2025年汽车行业年中策略报告：“智能驾驭，电动未来”加速发展

一、自主品牌表现强势，新能源车保持高增

1、乘用车：自主品牌市占率提升，新能源车继续高增长

汽车行业平稳增长，国内外销量均有不错表现。2025 年 1-5 月，汽车行业销量 为 1274.8 万辆（+10.9%）。其中，国内销量为 1025.8 万辆（+11.7%），出口销 量为 249.0 万辆（+7.9%）。1-5 月乘用车销量为 1099.6 万辆（+12.6%），其中 国内销售 891.6 万辆（+13.9%），出口销售 207.9 万辆（+7.4%）；商用车完成 销量 175.3 万辆（+1.2%），其中国内销量 134.2 万辆（-1.3%），出口销量 41.1 万辆（+10.5%）。

（1）乘用车自主品牌份额提升

中国品牌乘用车份额提升，合资份额下降。2025 年 1-5 月乘用车销量为 1099.6 万辆（+12.6%），其中中国品牌乘用车销量 756.2 万辆（+26.3%），市场份额 较上年同期提升 7.5 个百分点，达到 68.8%。2025 年 5 月单月乘用车销量为 235.2 万辆(+5.8%)，中国自主品牌销量达到 162.2 万辆（+22.6%），市场份额较上年 同期提升 5.3 个百分点，达到 69.0%。1-5 月合资品牌市占率有不同程度下降， 其中德系下降至 13.0%，日系下降至 9.5%，美系下降至 5.8%。

中国企业增速高，市占率有望进一步提升。2025 年 1-5 月，乘用车销量最高的 企业为比亚迪 176.3 万辆（+38.7%），之后依次为吉利汽车 117.3 万辆（+48.6%）， 奇瑞汽车 102.7 万辆（+14.0%），长安汽车 112.0 万辆（+1.0%）。销量前 10 的企业中，有 5 个为自主品牌。其中，中国企业普遍增速更高，合资企业的增长率普遍为负。同时，头部自主品牌的优势在不断扩大，比亚迪份额达到 16.1%。

2025 年 1-5 月，新能源汽车销量 560.8 万辆（+44.0%），国内销量 475.3 万辆 （+40.8%），出口 85.5 万辆（+64.6%）。新能源乘用车销量为 520.0 万辆， 同比增长 40.6%，渗透率达到 51.7%；新能源乘用车国内销量 447.0 万辆，同比 增长 40.0%。

造车新势力分化。2025 年，市场竞争日趋激烈。理想汽车 1-5 月累计交付新车 16.8 万辆，保持行业领先位置。

混动与纯电均保持高增长。相比于燃油车型，混动车型具有节能、低排放等优点， 符合国家节能环保的政策目标。2020 年 6 月修改的双积分政策将油电混动车型 列为低油耗车型，利好混动市场发展。自 2021 年以来，混动在新能源车中的占 比不断提升，从 2021 年的 17.1%提升至 2025 年 1-5 月的 36.6%。2025 年 1-5 月，我国新能源市场上插混车型销量达 205.1 万辆，同比增长 38.0%，纯电车型 销量 355.6 万辆，同比增长 47.7%。

（2）乘用车出口持续增长，增速有所放缓

乘用车出口成为拉动乘用车产销量增长的重要力量。中国自主品牌燃油车品质提 升、电动车智能化领先带来乘用车的竞争力提升，叠加引领电动车的国际潮流带 来的海外市场新蓝海。根据中汽协数据，2025年1-5月我国汽车出口销量为249.0 万辆（+7.9%），乘用车出口销售 207.9 万辆（+7.4%）。

从出口地区的分布来看，亚洲地区仍为乘用车出口的主要目的地。2025 年 1-4 月主要出口地区为亚洲、欧洲（除俄罗斯，下同）和北美地区。从出口数量看， 出口亚洲地区 76.7 万辆，占总出口比例为 41.9%；出口欧洲地区 38.6 万辆，占 总出口比例为 21.1%；出口北美市场 20.8 万辆，占总出口比例 11.4%；其他地 区的出口占比均低于 10%。从出口金额看，出口亚洲地区金额为 795.6 亿元， 占总出口金额比例为 40.4%；出口欧洲地区金额 509.8 亿元，占总出口金额比例 为 25.9%；出口北美市场 197.7 亿元，占总出口金额比例 10.0%，其他地区的出口占比均低于 10%。俄罗斯市场出口数量和出口金额占比均下滑至 7%以下。

前十大出口国占据了出口总数 50%以上。从出口目的国的分布来看，墨西哥、 俄罗斯、沙特阿拉伯等多年位居中国乘用车出口目的地国家前 10 位，市场较为 稳定。2025 年 1-4 月墨西哥、阿联酋、俄罗斯、比利时、巴西、英国、沙特阿 拉伯、澳大利亚、菲律宾、土耳其是中国乘用车出口量最大的十个国家，对前十 大出口目的国的出口量占据 50.8%的出口份额，其中发展中国家是出口的主要目 的国家。

整体看，乘用车出口均价整体呈上升趋势，2025 年略有回落。2021-2025M1-M4乘用车出口均价分别为 6.3、8.7、10.2、11.3 和 10.8 万元/辆。其中对大洋洲和 欧洲的出口均价较高，对北美洲、南美洲和非洲的出口均价较低。分地区来看， 乘用车出口欧洲的均价由2021年的9.6万元上升至2025年1-4月的13.2万元； 出口亚洲的均价由 2021 年的 5.1 万元上升至 2025 年 1-4 月的 10.4 万元；出口 俄罗斯的均价由 2021 年的 8.0 万元上升至 2025 年 1-4 月的 10.1 万元；出口北 美的均价由 2021 年的 6.3 万元上升至 2025 年 1-4 月的 9.5 万元。

出口乘用车以燃油车最多，纯电动出口增长迅速。分能源类型看， 2025 年 1-4 月燃油（ICE）乘用车出口 87.4 万辆，占乘用车出口比例约 47.8%。新能源乘用 车出口以纯电动（EV）乘用车为主，纯电动（EV）乘用车出口 60.2 万辆，占乘 用车出口比例约 32.9%，插电式混合动力（PHV）乘用车出口 23.3 万辆，普通 混合动力（HV）乘用车出口 11.7 万辆。我国乘用车对亚洲出口车型主要以纯电 动和燃油车为主，对俄罗斯出口主要为燃油车，对欧洲出口中电动车替代的趋势 日趋明显。

2、客车：海外出口依然保持增长，国内销量结构调整

国内客车销量结构或有调整，新能源客车销量大幅增长。2025 年 1-5 月，客车 共销售6.33万台，相比24年同期下降5.1%。其中，座位客车3.98万台（-15.4%）； 校车 0.097 万台（-0.2%）；公交车 1.6 万台（+14.4%）；卧铺及其他 0.65 万 台（+39.4%）。新能源客车销售在 2025 年 1-5 月表现亮眼，新能源客车共销售 1.92 万台，相比 24 年同期上升 11.3%，各细分品类销量都有不同程度的上升。 2025 年国内客车销量结构预计有所调整，其中座位客车销量可能有所回落，主 要是因为过去两年旅游大巴基数过高，而公交车销量预计有所增长。

海外市场进一步带来更大成长空间，出口持续增长。海外市场空间大、盈利高， 为我国客车行业打造了新的成长空间。2025 年 1-5 月共出口客车 2.83 万台，同 比大增 29.1%，其中座位客车 1.73 万台，同比增长 33.0%，公交客车 0.89 万台， 同比增长 8.3%，卧铺及其他 1811 台，同比增长 501.7%，校车 211 台，同比下 降 34.1%。2025 年至今出口销量依然增长，但预计增幅有所放缓。

客车龙头地位稳固，在全球范围具备竞争力。宇通客车 2025 年 1-5 月共销售客 车 1.54 万台，同比下降 2.6%。2025 年 1-5 月宇通客车实现出口销量 3866 台， 同比下降 21.44%。目前，公司在卡塔尔、墨西哥、英国、丹麦、挪威、智利、 乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、芬兰、法国、波兰、澳大利亚、新西兰、意大利、 葡萄牙、新加坡等 40 多个国家或地区形成批量销售并实现良好运营。展望 2025 年全年，公司出口有望继续增长，月度销量波动不影响公司全年整体销量目标。

3、新一轮景气周期开启，国内外需求共振

（1）行业历史复盘：周期与成长共舞，销量中枢稳步上移

复盘重卡行业以往二十年销量情况，周期性与成长性兼具。十年左右一个大周期， 3-5 年为一个小周期。 第一轮周期，以基建及房地产投资驱动为主：自 2008 年国家进行四万亿计划宏 观刺激后，本轮重卡行业销量于 2010 年见顶，达 102 万辆；2012 年全球经济 进入后危机时代，需求透支增速放缓，销量持续低迷至 2015 年仅 55 万辆。 第二轮周期，以国标切换加速及物流需求增长驱动为主：自 2016 年 8 月开始实 行新版国标严治超载以来，物流公司为满足运力需求更换高配置轻量化大马力车 辆，同时国内社会物流需求保持年化 10%的增速稳定增长；2020 年国三集中淘 汰 100 万辆，本轮重卡行业销量见顶，高达 162 万辆；2021 年 7 月国六排放标 准正式实施，行业在上半年集中抢装国五，积累了大量渠道库存导致透支部分 2022 年需求，同时叠加疫情影响销量急速下滑至 67 万辆。整体上，本轮周期的 销量中枢在 110 万辆左右的水平，相比上一轮大周期的销量中枢显著上移。 2023 年至今：受益于出口需求拉动、国内以旧换新政策刺激、天然气及新能源 重卡结构性爆发等因素，2023年重卡行业批发销量实现91.1万辆，同比增加36%， 明确周期向上拐点；2024 我国重卡行业总销量达 90.2 万辆，同比-1%；2025 年 1-5 月份我国重卡行业销量为 44.1 万辆，同比+2%。

（2）行业总销量模型：保有量新增量+更新置换量+出口量

重卡行业年总销量=内销+出口=保有量新增量+更新置换量+出口量，分别对应着 国内的新增需求、更新置换需求，以及出口需求。 本年度保有量新增量为当年保有量与前一年保有量之差，反映了国内新增需求所 贡献的销量。保有量与 GDP 增长基本保持一致，重卡作为生产资料，长期来看 与我国整体经济水平增长有关，将 GDP 可进一步拆解为消费+投资，将重卡保有 量分解，其实质是国家货运周转量需求和单车运力的叠加。近年来，我国重卡保 有量基本维持在 800-900 万辆的水平，新增需求略显疲软，核心销量支撑主要来 源于置换需求及出口需求。

保有量新增需求由成长性因素主导，与我国 GDP 息息相关。重卡按下游应用场景可分为物流类与工程类两大类，分别对应我国的消费和投资需求。具体来看： 物流类重卡主要包含牵引车和载货车，用于快递、货运公司的运输需求，对应消 费物流需求；工程类重卡主要是指自卸车和专用车，用于房地产、基建等固定资 产投资需求。按照中汽协的统计口径，重卡分为重型货车整车、重型货车非完整 车辆及半挂牵引车，将非完整车辆全部归为工程类重卡，半挂牵引车全部归为物 流类重卡，在重卡整车的用途中，目前估计物流车和工程车的占比约为 7:3。

近年来，我国投资需求相对低迷，而消费物流需求持续增长并成为重卡需求的主 导因素，导致物流类重卡占比越来越高。 消费需求方面，疫情防控放开以来，我国居民消费、物流货运需求实现好转。根 据国家统计局数据，2025 年 5 月我国社会消费品零售总额达 41326 亿元，同比 +6.4%，公路货物周转量达 6886 亿吨公里，同比+3%。根据中国物流与采购联 合会数据，2023 年至今我国物流业景气指数始终位于 50%荣枯线以上，反映出 较高景气度。

投资需求方面，主要受房地产和基建行业景气度的共同影响。目前，我国房地产 行业仍处于周期底部位置，基建作为国家逆周期调节的重要工具，在经济下行时 增速较为明显，2022 年起增速较大。房地产开发投资完成额 2025 年 5 月累计 同比-10.7%，基建固定资产投资完成额 2025 年 5 月累计同比+10.4%，地产开 发投资持续减少，影响工类重卡需求。从自卸车的销量情况来看，2025 年 1-5 月累计销售 4.6 万辆，同比+11%.

更新置换需求由周期性因素主导，包括自然寿命导致的更换+国家排放标准升级 切换带来的淘汰更新+政策性刺激更换。通常情况下，重卡的强制报废周期为 10 年，考虑实际使用场景和强度，物流车使用寿命 9-10 年，工程车使用寿命 6-7 年。目前我国重卡 800-900 万辆的保有量，以平均 7-8 年的淘汰情况，理论上未 来行业的存量更新带来的销量中枢位于 110 万辆水平。但是国标的升级和淘汰政 策的实施，往往会带来更新销量的提前透支。政策方面，比如 2016 年实施的治超限载、2018 年实施的蓝天保卫战三年行动计划、2020 年实施的集中淘汰 100 万辆国三、2024 年实施的以旧换新等政策，均在短期刺激了行业的更换需求。 同时，国家排放标准的切换周期一般在 3-5 年，每一次切换前夕都能带来销量短 期的大幅增长，而国标切换后的透支效应则导致销量锐减，例如 2021 年 7 月开 始国六实施，购车成本增加导致上半年行业抢装国五，并积压了大量渠道库存， 最终造成 2022 年重卡销量陷入低谷。可以看到，两种因素的叠加，对重卡行业 产销量造成了巨大扰动。

出口需求成为增长新动能，海外市场大有可为。根据中汽协数据，我国重卡出口 销量规模在 2021 年之前基本维持在 10 万辆以下的水平，2021 年重卡出口量突 破上升至 11.4 万辆，2022 年出口销量继续保持 54%高速增长至 17.5 万辆，2023 年再上一个新台阶达27.6万辆，同比+58%，2024 年出口销量 29 万辆，同比+5%。 近年来，我国重卡出口实现持续高速增长，主要有以下几个关键因素： 1、全球 局势动荡，2022 年俄乌冲突，地缘政治因素下，导致俄罗斯市场对我国重卡需 求激增，贡献超高增量；2、受益于“一带一路”倡议，中国基建企业加速出海， 同时亚非拉等地区以发展中国家为主，基建需求旺盛，为我国重卡出口带来了发 展机遇；3、全球疫情影响下，我国重卡企业供应交付能力较强、同时产品力、 品牌力全面提升。根据全球重卡市场发展现状，全球重卡市场需求整体规模在 250-260 万辆的水平，中国企业可进入的海外市场空间整体大约在 50-60 万辆。 具体来看，俄罗斯市场需求约 10 多万辆、非洲市场需求约 10 万辆、拉丁美洲约 10 万辆、东南亚市场需求约 10 万辆、中东地区市场需求约 3-4 万辆、澳大利亚 市场需求 3-4 万辆。由于亚非拉美等地的发展中国家工业基础相对薄弱，缺乏本 土强势重卡品牌，难以满足基建增长对重卡的需求，中国品牌重卡凭借自身强大 的产业链及性价比优势，紧抓一带一路的发展机遇，在海外市场迎来快速突破与 增长，未来随着产品走向高端化、全球化品牌影响力的进一步提升，预计我国重 卡出口东南亚、拉丁美洲、中东、澳大利亚的几大市场仍有翻倍增长的空间。

（3）行业未来展望：出口稳中有增，内需弹性更大，行业结构性需求 持续向好

行业总量上，以旧换新政策有望刺激内需，出口市场仍有增长空间，行业整体处 在持续复苏的进程中，我们判断未来 2-3 年行业销量有望突破 100 万辆。

行业结构上，天然气重卡、新能源重卡趋势向好，渗透率持续提升。近两年，受 益于油气价差的扩大，天然气重卡显现出一定的经济性，使得销量爆发，根据中 汽协数据， 2023 年天然气重卡销量达 14.4 万辆，同比大增 460.3%，占重卡行 业总销量比重达 15.9%；2024 年天然气重卡销量达 14.8 万辆，同比增速 10%， 渗透率进一步提升至 17.7%。受益于产品日益丰富、终端场景及用户不断拓展， 叠加以旧换新政策的大力补贴，新能源重卡的渗透率正在加速。根据终端上险数 据，2023 年全年新能源重卡累计销售 3.4 万辆，同比增速 36%，2024 年新能源 重卡销量达 8.2 万辆，同比大幅增加 139%，在重卡市场终端销量的占比达到 12.5%，较 2023 年全年占比提升不少，2025 年 1-5 月份，新能源重卡终端销量 达 6.12 万辆，同比增速 196%，持续跑赢重卡大盘，渗透率进一步提升至 21.4%。

4、全球：全球市场销量稳定，新能源车渗透率继续提升

全球车市销量稳定，亚洲增幅较大。据 Marklines 数据，2025 年 1-4 月全球汽车市场销量达 2275.0 万辆，同比+4.3%，北美、欧洲和亚洲市场汽车销量分别 为 526.0 万辆、460.3 万辆、1144.9 万辆，销量基本保持稳定，亚洲销量增长较 大，同比分别+5.8%、-4.5%、10.4%。

全球新能源增速放缓，新能源渗透率持续提升。据 Marklines 数据，2025 年 1-4 月全球新能源汽车销量为 943.4 万辆，同比增长 28.0%，北美、欧洲和亚洲市场 新能源汽车销量分别达到 128.8 万辆（+27.8%）、256.5 万辆（+20.6%）和 549.1 万辆（+33.3%）。其中，中国市场销量最高，达 433.1 万辆，在全球范围内占 比为 45.9%。全球新能源渗透率持续提升，2025 年 1-4 月达到 41.5%，其中欧 洲国家渗透率依然处于领先地位，英法两国新能源车市场渗透率持续较高，分别 为 61.6%和 56.4%。受益于 HEV 车型的发展，日本渗透率达 47.7%。美国新能 源渗透率相对落后，仅为 22.3%。

二、零部件行业国产替代提速，细分赛道成长可期

1、内外饰：行业格局逐渐优化，优质国产龙头加速崛起

（1）汽车座椅：消费升级驱动配置升级，降价增配促进国产替代

汽车座椅是汽车的重要组成部分，高技术含量铸就高壁垒。汽车座椅是座舱内最 重要的内饰之一，不仅提供舒适支撑，还关系到行车安全。据盖世汽车数据，由于座椅占整车成本较高（3%-5%），质量占到整车的 6%，因此在整个内饰系统 中的重要性更加突出。一方面，当汽车发生碰撞事故时，需要座椅对驾乘者和乘 客起到有效的保护作用；另一方面，座椅结构复杂，制造工序严密，涉及配套整 车研发。对于车企而言，十分重视座椅供应商的选择，同时供应商的选择相对固 定，导致汽车座椅行业的配套壁垒很高。

座椅的消费属性不断加强，促进座椅配置的提升，带动 ASP 提升。乘用车座椅 作为用户在车内直接接触的座舱内饰件，对于用户的驾乘体验发挥着至关重要的 作用，正从功能件迈向消费升级方向。随着消费者对舒适性和安全性的日益关注， 智能化成为座椅行业的新趋势，包括加热、通风、按摩等功能的集成，以及与车 载信息娱乐系统的无缝连接，为驾驶者提供更加便捷和个性化的体验，座椅功能 升级伴随着配置的升级，带动单个座椅价值量提升。据盖世汽车数据，相比普通 座椅，搭载通风、按摩等功能的智能化座椅单车配套价值量提升幅度约 50%。

零重力座椅搭载量逐步上升，并呈现由前排向整车渗透的趋势。随着汽车逐渐成 为人们移动生活的一部分，“移动的家”概念逐渐兴起，零重力座椅（大沙发） 对消费者来说，它可以提升驾乘舒适度，减轻长时间乘坐带来的不适。对厂商而 言，零重力座椅可以增加产品差异化，提高产品竞争力。随着成本的降低和功能 的多样化，零重力座椅市场前景非常可观。根据盖世汽车乘用车数据库，国内零 重力座椅装载量上升趋势明显，2023 年前排装载量增加至 225 万台;后排零重力 座椅的装载量渗透率从 0.15%到 0.36%，零重力座椅由前排向整车渗透。

继峰股份为国内乘用车座椅零部件龙头，座椅总成业务量利齐升，国产替代空间 广阔。公司自 21 年实现乘用车座椅从 0 到 1 的突破之后，业务加速拓展，截至 2025 年 2 月 28 日，公司累计乘用车座椅在手项目定点共 21 个，在手订单的不 断积累，为公司未来规模经济创造条件。当前公司的客户群已涵盖中、高档品牌 及豪华品牌，包括新能源车型和燃油车型。从公司优质的定点情况我们推测公司 有望成为打破外/合资垄断的首家国产企业，享受乘用车座椅高市场空间所带来 的红利。23 年 5 月公司第一个定点项目实现量产，对应单车价值量约为 8,000 元，ASP 明显高于市场平均水平，随着后续不断加强产能布局，有望促进乘用车 座椅业务快速增长，助力公司实现全新业绩增长曲线与企业转型升级。

（2）硬内饰： 内饰产品竞争较为激烈，多品类+多客户布局促增长

仪表板总成、门板和立柱等硬内饰为主要内饰件，具备较高的单车价值量。汽车饰件是汽车车身的重要构成零部件，具备汽车装饰、安全保护等功能。根据产品 在整车中应用位置的不同，汽车饰件产品可进一步划分为内饰件和外饰件两大类。 其中，内饰件位于汽车内部，形成汽车内表面，为驾乘人员提供舒适的乘坐环境， 包括仪表板、门内饰板、门立柱、方向盘、顶棚、座椅、空气循环系统、安全带、 安全气囊、地毯等。在车内结构中价值量较大的硬内饰产品，主要包括仪表板总 成、门内护板和立柱等。

在乘用车饰件产品领域，参与竞争的饰件企业数量较多，行业竞争较为激烈。其 中，在自主品牌乘用车市场，汽车制造商更多选择本土饰件产品；在合资、外资 品牌乘用车市场，饰件产品多由合资饰件企业提供。随着本土饰件企业整体解决 方案提供能力的逐步增强，部分领先企业也逐步进入合资、外资乘用车制造商的 供应体系，有效提升本土饰件企业在行业中的竞争地位。

（3）被动安全：刚需+高壁垒铸就价值，国产替代持续推进

汽车安全系统分为主动安全系统与被动安全系统。主动安全系统是指在交通事故 发生之前采取安全性措施，以尽可能地避免交通事故发生的系统，主要产品有： ABS、EBD、TCS 和 EBA 等。被动安全系统是指在汽车发生碰撞等交通事故时， 为车内乘员以及行人提供保护，避免与车身内饰件发生二次接触，尽量降低人员 损伤的系统，被动安全产品主要有安全带、安全气囊以及防碰撞车身结构等，这 些技术主要是在碰撞发生后对乘员等起到一定的保护作用。 安全带、安全气囊和方向盘为被动安全的主要产品。其中，汽车安全带总成由卷 收器、带（锁）扣、高度调节器、织带、导向环、预张紧器和锁紧装置等组成， 可对乘员进行约束，是起到保护乘员作用的必要安全装置；安全气囊主要由指示 灯、气囊、传感器和充气系统等部分组成，并根据所在位置的不同分为驾驶座气 囊（DAB）、乘员座气囊（PAB）、侧气囊（SAB）、侧气帘（CAB）和膝部气 囊（KAB）等类型，用于在汽车遭受一定碰撞力量以后减轻乘员身体所受冲击力， 保护乘员安全；汽车方向盘由骨架、发泡、真皮、喇叭、安全气囊等构成，除控 制方向以外，方向盘还具有感知轮胎气压、危险预警、音响控制等功能，在车辆 行驶中起到十分重要的作用。

全球被动安全平均单车价值量为 260 美元，未来仍有较大提升空间。根据奥托 立夫 2024 年年报，2024 年全球被动安全平均单车价值量约为 260 美元，其中 北美市场的单车价值量超出 400 美元，明显高于其他地区。且北美市场 2015 年单车价值量已经超过了 300 美元，显著高于欧洲、日本、中国和印度等地区和国 家 2024 年水平。中国 2024 年单车价值量约为 210 美元，相较于发达国家仍有 提升空间，未来提升的驱动力来自于被动安全系统功能的主动化与智能化，其次 是更高的安全标准、更严格的法规和日益严格的汽车安全评级框架。

松原股份深耕汽车被动安全系统领域，已形成集气囊、方向盘、安全带总成的丰 富产品矩阵。公司深耕汽车被动安全领域二十年，凭借自主研发打破外资技术垄 断，成为国内该领域自主品牌的领军企业。通过安全带总成、安全气囊、方向盘 三大核心模块的技术整合，与主流内资汽车品牌建立深度合作，推动国产替代进 程。方向盘业务是公司的基盘业务，气囊和方向盘产品是 2022 年起产业化的第 二增长点。据 2024 年年报，公司安全带、安全气囊和方向盘业务分别实现营收 12.6、4.7 和 1.3 亿元，占营收比重分别为 64.2%、24.1%和 6.7%，长远看公司 三大业务将不断发展。2024 年公司公开发行可转债，将有效扩大公司安全气囊 和方向盘产品产能，进一步巩固并提高行业地位和市场占有率。

（4）汽车车灯：车灯向智能大灯方向发展，智能化属性不断增强

汽车车灯是汽车外饰重要的组成部分，功能性在不断提高，设计与制造的水平也 越来越高。汽车车灯发展愈加智能化、结构复杂化，单位车灯价值亦有所提升。 车灯作为汽车的重要部件，其进化历程反映了技术进步和市场需求的变化，从光 源角度来看，汽车车灯主要有卤素灯、氙气灯、LED 灯、激光灯以及 OLED 灯 五种，其中卤素和氙气灯正逐步被 LED 灯取代；OLED 灯因发光效率不足，其 开发重点集中在尾灯。LED 车灯是目前最主流的车灯应用方案，该类灯具有更高 的亮度、更长的使用寿命和更低的能耗。激光大灯具备照射距离远、光源亮度强、 照明效率高等优点，是未来照明技术的发展方向，但其成本较高，目前搭载车型 以宝马、奥迪等高端车型为主。

在汽车照明系统中，前照大灯价值量最大，占比达 66%。前照灯产品升级路线 为卤素灯-氙气灯-LED 灯-ADB 灯-DLP 灯，当下已完成传统照明产品的升级，正 在向更高分辨率的智能大灯方向发展。智能大灯按智能化功能分为 AFS、ADB 以及 DLP。其中，ADB（AdaptiveDriving Beam） 自适应远光灯，通过摄像机 信号的输入，判断对面车辆的位置与距离，并作出自动调整灯光照射区域，关闭 或调暗对面车辆区域的灯光照射指令，从而减少对面车辆产生炫光，同时最大限 度地满足驾驶者的视野需求。DLP（Digital LightProcessing）可以理解为有投影 功能的汽车远光灯，在实现防眩目远光照明的基础上又增加了信息交互功能。

除技术发展之外，在车灯设计方面，贯穿式和整体式前部灯具有广阔的发展空间。 由于汽车的动力变化，前部进气格栅功能随之取消，发光格栅灯、星环灯、交互 灯等新型车灯应运而生，汽车整个前部区域都可以实现发光效果。未来汽车前部 车灯造型向贯穿式和整体式方向发展的趋势明显，产品功能大幅提升。通过市场 调研和客户信息收集，头部新势力公司、主流自主品牌公司、豪华品牌汽车公司 等都将贯穿式前部车灯作为整车的亮点，预计市场前景广阔。 星宇股份深耕智能车灯，ADB、DLP 等产品具有更高的单车价值量（ASP）， 将进一步提升公司业绩。随着车灯科技含量的提高与更具个性化的设计，有利于 提高产品附加值，从而提升单车价值量。以技术含量差异较大的前照灯为例，卤 素灯的单车价值量约为1200-1800元，而常规LED灯的单车价值量为2800-3800 元，ADB 产品的单车价值量约为 LED 大灯的 2 倍。不同种类光源的车灯单价相 差数倍，激光大灯的单车价值甚至超过一万美元。随着未来 LED 灯在前照灯和 后组合灯中渗透率进一步提高，ADB、DLP 等智能化功能的需求提升，车灯的单 车价值将持续上升，车灯市场空间、利润水平也将随之提高。

（5）汽车玻璃：单车用量及 ASP 提升，全球龙头增长提速

汽车玻璃用量提升是汽车行业的一大趋势。将进一步拉动上游汽车玻璃行业的发 展。汽车产业发展至今，单车玻璃平均用量已经提升至 4.5-5m2 左右，较 20 世 纪 50 年代的汽车玻璃用量，提高了 1 倍左右。后续随着新能源汽车渗透率持续 提升，单车玻璃用量有望继续提升。汽车功能性及个性化趋势带动高附加值汽车玻璃需求。随着功能性、体验性需求推动天幕玻璃、HUD 玻璃、隔热、调光等 高附加值集成玻璃的大规模应用，高附加值汽玻产品的加速应用将拉动汽车玻璃 价值量的提升。

天幕玻璃是汽车玻璃最大增量。汽车天窗玻璃经历了无天窗-小天窗-全景天窗全景天幕的发展历程。传统小天窗一般只有一片玻璃，只能供前排乘客使用，单 车玻璃面积约 0.2-0.6 平方米，ASP 约 100 元；全景天窗一般有两片玻璃，覆盖 前后排，分为可开启和不可开启两种，单车玻璃总面积约 0.5-1.2 平方米，ASP 约 300-800 元，全景天窗玻璃+金属车顶总价 3000 元以上；全景天幕玻璃属于 一种特殊的全景天窗玻璃，不可开启且尺寸大，单车玻璃面积约 1-2 平方米，叠 加镀膜、调光等功能后 ASP 可达 1500-2000 元，在单车玻璃中贡献最高。 福耀玻璃全球市占率超过 34%，竞争力强劲，引领天幕玻璃潮流。公司自 2008 年开发全球首款全景天幕产品，经过 10 多年探索和发展，目前已实现在大尺寸 全景天幕基础上集成不同的玻璃功能，如镀膜隔热天窗、可调光天窗、氛围灯天 窗、光伏天窗等，已成为天幕领域的引领者。针对太阳光不同部分，现阶段公司 天幕玻璃在防晒、隔热方面均有成熟可行的方案，如通过磁控真空溅射技术在玻 璃内表面镀金属化合物膜，从而反射太阳能；针对玻璃本体热量上升，则可以在 玻璃内镀一层低辐射膜层，减少车内外热量交换；针对光线，可采用调光玻璃技 术，通过调整玻璃的光线透过率来实现热量的阻挡。

2、轻量化：汽车减重需求提升，厂商差异化竞争提份额

汽车轻量化具有诸多优势，已成为行业转型升级的重要方向。近年来，全球各国 对汽车排放标准不断提升。从技术层面看，通过燃油发动机减排的空间较为有限，但通过减少车身自重的方式则能有效降低油耗、减少碳排放，汽车零部件轻量化 已经成为汽车节能减排最直接的解决方法之一；另一方面，轻量化零部件的运用 可以减轻车身重量，进而减少由惯性带来的制动距离，较好改善车辆行驶安全性， 并能提升操作性能和加速性能从而带来更好的驾驶舒适度。因此总体来看，轻量 化已成为汽车零部件行业转型升级的重要方向。

汽车轻量化的解决方案分为结构优化、材料优化和工艺优化三大块。汽车轻量化 主要有 3 条实现路径：一是改进汽车结构，使部件薄壁化、中空化、小型化及复 合化，在结构设计上采用前轮驱动，将前置发动机后轮驱动结构改为前轮驱动结 构，减轻传动系统质量。二是开发应用新型轻质材料，如使用铝、镁合金等有色 金属、塑料及非金属复合材料等密度小、强度高的轻质材料，或者截面厚度较薄 的高强度钢。三是采用先进的制造工艺，将两个或多个零件集成为一个零件；研 发各种先进的成形技术，如激光拼焊、液压成形等。

（1）铝压铸：铝合金为主流轻量化材料，各厂商进行差异化竞争

铝合金材料广泛应用于新能源车的车身、三电系统及结构件。新能源汽车虽然取 消了发动机系统，但铝合金仍广泛运用于电池系统、电驱动系统、电控系统等新 能源三电系统领域，且因需集成冷却系统，制造工艺上更加复杂。可适用范围如 下：（1）在电池系统领域，铝合金压铸件可以用于电池包壳体、电池模组前后 端板、水冷板等方面。（2）在电驱动系统领域，铝合金压铸件可以用于电机壳 体、减速器壳体、水套箱体以及各类端盖等方面。（3）在电控系统领域，铝合 金压铸件可以用于逆变器箱体、控制箱体、高压配电盒体、车载充电机壳体及各 类上下端盖等方面。与燃油车相比，新能源汽车在车身、底盘结构件上更加积极采用铝合金压铸件。随着高真空压铸工艺、大吨位压铸机的发展，铝合金压铸的 结构件不断满足性能上的要求，使得该类产品在新能源车得以普及。

国内汽车用铝预计 2030 年市场规模超 4500 亿元，各类厂商通过差异化竞争树 立优势。据盖世汽车预测，在政策引导和技术发展的推动下，我国汽车用铝市场 呈现快速发展态势，预计到 2030 年，我国汽车用铝总量超过 1,000 万吨，市场 规模超过 4,500 亿元。目前掌握铝合金成型工艺的国内厂商主要有文灿股份、旭 升股份、拓普集团、广东鸿图、爱柯迪、嵘泰股份、派生科技和泉峰汽车等，市 场集中度较低。文灿股份、广东鸿图等是配套传统燃油车的同时，发展新能源汽 车业务；爱柯迪的核心优势产品主要是汽车雨刮系统相关的中小件精密铝合金零 部件；旭升股份以新能源车业务为发展重心，早期打入特斯拉供应体系，核心优 势产品是变速箱壳体等中大件精密铝合金零部件；拓普集团的核心优势在于轻量 化底盘系统，主要包括副车架、悬架、转向节等产品；嵘泰股份在转向系统零部 件、特别是电动助力转向器（EPS）壳体这一细分领域建立了较强的技术壁垒。

一体压铸正替代传统冲压+焊接工艺，大型一体压铸件渗透率将逐步提升。由于 一体化压铸技术在成本、效率和安全等方面的优异表现，特斯拉逐步在各个工厂 布局一体压铸机，大众、宝马和吉利等传统车企逐步跟进，新势力部分车型确定 采用一体化压铸。从渗透率来看，当前一体压铸渗透率仍处于低位，但随着主机 厂的布局节奏来看，越来越多的车企开始采用一体压铸进行生产，随着一体化压 铸的技术升级，车身一体化的可应用范围将从目前的后底板扩展至前车身、底盘 电池托盘、四门、后盖等，对应单车价值量有望提升。

（2）镁压铸：单车用镁量逐步提升，有望替代部分铝/钢制品

镁合金在汽车零部件上的应用主要分为壳体类、支架类、扶手结构件类、汽车显 示系统类。（1）壳体类主要包括离合器壳体、变速器壳体、发动机前盖、气缸 箱、过滤器壳体等，由于镁合金的阻尼衰减能力强，用于制造壳体类零部件可以 降低汽车运行时的噪声；（2）支架类主要包括转向支架、转向盘、大灯支架、 制动器、离合器踏板托架、制动支架、座椅框架、车镜支架和轮毂等，由于镁合 金具有很好的抗冲击韧性，减振量大于铝合金和钢铁，用于制造支架类零部件可 以提高汽车的平衡性、安全性和舒适性；（3）扶手类主要包括汽车后座通道类 扶手板；（4）汽车显示系统类主要包括汽车液晶显示器背板等。其中方向盘骨 架、转向管柱支架、仪表盘骨架、座椅框架、气门室罩盖、变速箱壳、进气歧管 等 7 个部件镁合金的使用率最高。

镁合金在我国压铸行业的发展较为曲折，未来将逐步实现前端框架、座椅骨架、 四门两盖等产业化应用。21 世纪初，鉴于我国镁资源十分丰富，国家有关部门 制定的加速镁产业发展的工作计划强调镁开发应用技术的战略意义，国内曾经掀 起镁合金压铸的热潮。但部分压铸企业尚未确切了解镁合金的使用性能和应用范 围，经历了一段盲目上马的时期，随后镁合金压铸逐步进入较为理性的发展阶段。 目前镁合金压铸件产量占总体压铸件产量的比例仍然较低，但随着镁合金压铸工 艺的逐步成熟，汽车轻量化趋势的不断推动，我国汽车用镁需求量将快速增长。 根据《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》指出的发展方向，2035 年我国将提高 铸造和变形镁合金的性能，实现前端框架、座椅骨架、四门两盖等产业化应用。

自 2023 年下半年起，国内镁价趋于稳定，镁产业迎来了大规模应用的关键期。 2022 年，上汽智己旗下首款车型智己 L7 正式上市，其全套电驱动系统镁合金 壳体成为镁合金材料在新能源电驱动壳体上的首次量产应用。2024 年 11 月，上 汽集团发布由上汽自主研发的第二代电驱动总成的镁合金壳体及搭载该壳体的 电驱动三合一总成，采用牌号为 AZ91D 的镁合金材料，壳体总重量为 13.7kg。 2025 年 3 月，东风汽车成功开发出全球首例镁合金半固态注射成型 20 寸级大型 汽车轮毂。 星源卓镁以模具业务起家，镁、铝合金双轮驱动，是国内镁合金压铸领域的先行 者。公司自 2009 年开始专注于镁合金压铸技术研发与市场开拓，现有主要镁合 金压铸产品包括汽车显示系统零部件、新能源汽车动力总成零部件、汽车座椅扶 手结构件、汽车中控台骨架、汽车车灯散热支架等。得益于相关经验的应用积累 和技术研发优势，公司助力上汽集团率先研制了一代高压压铸和二代半固态压铸 的镁合金电驱壳体产品。伴随公司镁合金压铸技术的不断成熟及募集资金投资项 目中大吨位压铸设备的陆续安装完成，公司计划积极向镁合金汽车仪表板横梁 （CCB）、镁合金汽车座椅骨架等大型汽车零部件研发生产方向延伸，随着公司 不断向中大件发展，单车配套量呈明显的提升态势。

（3）碳纤维：材料减重、性能优势显著，蓝海市场广阔

碳纤维是优质的轻量化材料，受限于成本原因未能广泛使用。碳纤维复合材料密 度仅为 1.5-2g/cm3，仅是铝合金的 1/2、钢的 1/5，碳纤维复合材料所制的零部件是传统铝合金材质零部件质量的 15%-30%。目前，国内外许多知名车企都开 始将碳纤维复合材料运用到自己的新能源汽车中。例如：宝马 i3 采用了全碳纤 维结构设计；丰田 Avanza 也是一辆典型的全碳纤维打造的电动概念跑车；奥迪 R8 则使用了大量的碳纤维增强塑料件来制造车身骨架。这些案例表明，碳纤维 复合材料在未来的汽车行业中将会得到更加广泛地应用。

天宜新材不断开拓碳基复合材料业务，碳陶制动盘已与 20 余家汽车主机厂建立 合作关系。天宜新材以新材料为主线，致力于发展成为工业消费品新材料平台型 公司，从粉末冶金到碳基复合材料，公司产品应用领域已从轨道交通延伸到了新 能源、航空航天、国防装备等领域。未来，公司将围绕碳基复合材料应用领域不 断进行业务开拓，打造公司第二增长曲线，实现跨越式发展。在车用碳材料领域， 公司全力推动碳陶制动产品产业化应用，据公司 2024 年年报，公司共获得某头 部新能源车企 3 个重点车型碳陶盘量产项目定点，并取得 2 个定点项目多批次批 量订单，公司已与 20 余家汽车主机厂及制动器配套厂商建立碳陶制动盘项目合 作关系。

3、智能化：未来已来，高阶智能驾驶加速发展

自动驾驶是分级的：L1 级至 L2 级为辅助驾驶，L3 级及以上为自动驾驶；L4 级， 在绝大部分场景下车辆可实现自动驾驶，且不需要驾驶员干预，系统能自行做出 判断；L5 级是完全自动驾驶，不需要驾驶员和方向盘。

中国 L2+智驾功能渗透率持续提高，规模化实现在即。2023 年高速 NOA 渗透率 为 4%，城区 NOA 渗透率为 0.1%。2024 年，高速 NOA 已经实现大规模落地， 众多国内汽车制造商已将其作为标准配置并搭载上车，城市 NOA 功能目前正处 于迅速普及的阶段，车企积极推出搭载城市 NOA 的智能驾驶版本车型。 感知技术分化仍存，国内纯视觉方案陆续涌现。感知技术可以分为纯视觉方案和 多传感器融合方案两种路线，纯视觉路线和多传感器融合路线的核心差异在于是 否配置激光雷达，是否需要激光雷达的高精度点云信息。国内多数主机厂采用多 传感器融合的技术路线，旗下车型均搭载激光雷达，纯视觉路线以特斯拉为代表， 仅依赖摄像头的视觉感知技术，实现对周围环境的精确识别，目前国内也有部分 主机厂开始尝试此方案。随着国内感知技术的发展以及大疆的双目纯视觉方案落 地，纯视觉方案在国内量产可行性提高，纯视觉方案可明显减轻 NOA 的成本压 力，小鹏 MONA、蔚来乐道也陆续宣布采用纯视觉方案。 智驾市场持续催化，高阶产品预期向好。预计在 2024 年 L2+级别智能驾驶功能 的渗透率将达到 8.5%，后续城市 NOA 功能也将迎来高速发展，预计 2030 年渗 透率将达到 25%。市场规模层面，2024 年 NOA 功能的市场规模将达到 190 亿 元，预计 2030 年市场规模将超 3000 亿元。

（1）华为：持续创新赋能，打造智能驾驶龙头企业

多核协同推动智能化进程。2019 年 5 月，华为成立了智能汽车解决方案 BU。依 托于公司在 ICT 领域三十年的技术积累和核心竞争力，华为将其突出的技术优势 延伸到智能汽车产业，与业界合作伙伴共同努力，推动全球汽车产业智能化进程。 华为作为全球唯一拥有芯、硬、软、云等智能化核心技术的公司，致力于成为智 能网联汽车增量部件供应商，协助车企实现电动化、网联化、智能化升级。 “上乾下崑”，引领全球汽车第二个百年变革。乾崑是以智驾为核心的系列解决 方案品牌，涵盖乾崑 ADS，乾崑车控，乾崑车云等解决方案。HI 是华为全栈智 能汽车解决方案（全栈方案）品牌，可授予使用全栈方案的车型使用。全栈方案 包含智能驾驶、智能座舱、智能车载光、智能车控和智能车云等，涉及到激光雷 达、车载智慧屏、车载音响、AR-HUD、车灯模组、光场屏、车身协同控制系统 等智能化部件与服务。 革新合作模式，助推智驾系统上车。相较全栈自主研发的路径，部分企业采取与 外部供应商合作开发 NOA 系统，这有助于缩短研发周期，促进技术快速落地。 华为与多家主机厂商开展不同的协作模式，助力车企迅速达成 NOA 功能的规模 化生产。

华为 ADS1.0 正式打响了华为自动驾驶的第一枪。该产品最早在极狐阿尔法 SHI 版上应用，是业内首个通过 ASIL-D 功能安全评估的高阶智能驾驶全栈系统。 ADS1.0 构建了以算法为核心的全栈解决方案，配备了强大的硬件能力，包括 3 个激光雷达、6 个毫米波雷达、13 个摄像头和超声波雷达，共 34 个传感器，实 现 360 度全覆盖的融合感知能力；以及 MDC810 智能驾驶计算平台。ADS1.0 已经实现基于 Transformer 的 BEV 算法架构，但仍然需要依赖高精地图引导。 2023 年 4 月，华为正式升级智能汽车解决方案，并首发 HUAWEI ADS2.0。 ADS2.0 配备 1 个顶置激光雷达、3 个毫米波雷达、11 个高清视觉感知摄像头及 12 个超声波雷达等 27 个感知硬件。华为智能驾驶系统业界首创 GOD 网络，通 过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感融合的感知，基于道路拓扑推理网络 的进一步强化，即使在没有高精度地图的情况下也能识别道路、红绿灯等交通元 素，实现了无图驾驶的能力。

2024 年 9 月，华为乾崑智驾 ADS3.0 首次升级。相比 ADS2.0，3.0 版本将唯一 的激光雷达从 128 线升级至 192 线，并将毫米波雷达换成了 4D 毫米波雷达。华 为车型已具备在中国所有城市 L2+的智能驾驶，其智能驾驶系统在夜间行驶的表 现尤为出色，并且能够在乡村道路和村落环境中执行智能驾驶任务，在识别精度、 行驶连贯性、决策速度以及操控细腻度等方面均有显著提升。蒙智行在华为秋季 场景发布会现场宣布向问界、智界和享界全系车型推送 ADS3.0。所有配备激光 雷达的车型将具备从车位到车位的高阶智能驾驶能力，泊车代驾开启私人定制， 真正实现上车自己开、下车自己停。与此同时，华为的 ADS 基础版也将具备高 速 NCA 和城市快速路 NCA 能力，同样不依赖高精地图，全国都可以开。 2025 年 4 月，华为发布乾崑智驾 ADS 4.0。针对不同的辅助驾驶场景，ADS 4.0 提供四个配置：ADS 基础版、ADS Pro 增强版、ADS Max 超阶版、ADS Ultra 旗舰版。其中，ADS Ultra 旗舰版支持高速 L3，泊车代价 VPD、车位到车位 P2P、 城区智能辅助驾驶 NCA、高速智能辅助驾驶 NCA、全场景泊车、全维主动安全。

（2）特斯拉：入华在即，引领智驾新纪元

特斯拉的自动驾驶方案包括基础版自动辅助驾驶(AP)、增强版自动辅助驾驶 (EAP)、以及完全自动驾驶(FSD)。基础版自动辅助驾驶是免费附加在特斯拉车 辆上的一项功能，包括主动巡航控制和自动辅助转向两大功能。增强版自动辅助 驾驶是高级辅助驾驶软件功能包，功能涵盖自动辅助导航驾驶、自动辅助变道、 召唤和智能召唤、自动泊车等。完全自动驾驶功能增加交通信号灯和停车标志控制功能。 FSDBeta 版性能稳步提升。2021 年 7 月，特斯拉向美国地区测试用户正式推送 了 FSD Beta V9 版本，该版本是一套完全依托于摄像头的技术方案，它从基础 架构着手进行全面重构，依赖于机器视觉和深度学习技术来实现自动驾驶功能， 彻底摒弃了对雷达的依赖。同年 9 月，特斯拉进一步推出了 FSD Beta V10 版本， 相较于之前的版本，V10 系统在流畅性和稳定性方面均有显著提升。2022 年 11 月，特斯拉开始向测试人员推送 FSD Beta V11 版本的辅助驾驶系统，该版本允 许在高速公路上激活 FSD Beta 功能。FSD Beta 的多摄像头视频网络以及下一 代规划系统减少了对车道的依赖，实现了更复杂的代理交互。 2023 年 11 月，特斯拉已开始向员工推出 FSDV12 版本，为首款完全由人工智 能端到端驱动的自动驾驶解决方案。该系统由神经网络自主学习来识别道路、行 人等对象，减少对于程序员编写代码的依赖，C++代码精简至仅 2000 行，相较 于 V11 版本的 30 万行代码大幅缩减。2024 年 3 月，特斯拉在北美地区全面部 署了 FSDV12.3 版本，该版本正式从 Beta 测试阶段过渡到 Supervised 受监督的 运行状态。2024 年 5 月，特斯拉推出了 FSDV12.4 版本，该更新取消了方向盘 扶持提醒功能，并优化了基于摄像头的驾驶员监控系统，修复了之前通过佩戴太 阳镜规避监控的缺陷。 2024 年 12 月，特斯拉推出 FSDV13.2。此版本增强了点对点的自动驾驶能力， 允许系统在汽车停止时启动，并在抵达目的地后自动关闭，无需驾驶员的任何操 作。AFSDV13.2 版本自动导航能力方面继续走强，即便在积雪覆盖的道路条件 下，FSDV13.2 亦能展现出卓越的稳定性，无需人工介入即可自动驶离车库并精 准泊入车位。特斯拉期望 MPI 相较于 V12.5 版本实现 5-6 倍增长，并设定了到 2024 年全年 MPI 提升 3 个数量级，即提升 1000 倍的目标。

完全自动驾驶 FSD 系统有望于 2025 年入华。中国的道路比美国复杂程度更高， 人流和车流更多，预计 FSD 入华仍需要时间适应。中国车企多数选择依靠激光 雷达的多传感器融合方案，特斯拉采用纯视觉智能驾驶方案，对比国内车企具有 一定成本优势，若将来 FSD 在国内推广，或可凭借差异化打法争抢市场份额。 软件端，特斯拉实现多次突破，并实现端到端模型落地。在 2016 年之前，特斯 拉的自动驾驶技术支持源自 Mobileye。但在 2016 年 7 月，Mobileye 宣布与特 斯拉的合作告一段落，特斯拉随即启动了自主研发算法的进程。特斯拉采用了行 业内通行的骨干网络架构，并利用 2D 检测器来提取特征，同时依靠人工对数据 进行标注。2018 年，特斯拉对其自动驾驶算法进行革新，推出能够处理多种任务的神经网络架构 HydraNet，并开始使用特征提取网络 BiFPN。HydraNet 架构 能够同时执行多项任务，减少冗余的卷积计算，减轻主干网络的计算负担，并将 特定任务从主干网络中分离出来，进行独立的微调。

2020 年特斯拉引入 BEV+Transformer，自动驾驶进入大模型时代。为完成从 二维到三维的转变，特斯拉首先在鸟瞰图（BEV）层面上构建特征基础，然后利 用多层 Transformer 与二维图像特征进行深度融合，以产生 BEV 特征，这个过 程是先进行三维处理再回到二维，通过逆向工程实现 BEV 的转变。后续特斯拉 进一步整合时序信息，升级占用网络，这增强了其自动驾驶算法的泛化能力。得 益于算法的改进，特斯拉的 FSD 系统能更准确地模拟现实世界的物理环境，为 实现端到端模型提供了可能。 在 2023 年 11 月，特斯拉发布了 FSD Beta V12 版本，标志着首款完全由人工 智能驱动的端到端自动驾驶系统诞生。端到端的自动驾驶技术摒弃了人工预设的 规则和模块间的直接接口，能够直接从原始感知数据中推断出行驶轨迹或控制指 令，有效避免了传统模块化方案中的信息遗漏和级联误差问题，并且打破了以往 规则约束下的性能上限。 硬件端，Hardware 产品持续升级。2014 年 10 月，特斯拉发布第一代硬件 Hardware1.0，软硬件均由 Mobileye 提供。硬件组成包括：1 个由 Mobileye 提 供的前视单摄像头，1 个博世供应的 77GHz 毫米波雷达、其探测距离可达 160 米，以及 12 个超声波传感器、每个传感器的探测距离为 5 米。系统还整合了 MobileyeEyeQ3 处理平台、高精度的电子辅助制动与转向系统。

2016 年 10 月，特斯拉发布了第二代硬件 Hardware2.0。在特斯拉的 HW2.0 阶 段，公司与英伟达合作，采用了定制的英伟达 DrivePX2 自动驾驶计算平台，该 平台由一颗 TegraParker 处理器和一颗基于 Pascal 架构的 GPU 组成。随后，特 斯拉对 HW2.0 进行升级，推出 HW2.5 版本，增加了一颗额外的 TegraParker 处理器。其他硬件配置包括 8 个摄像头、12 个超声波传感器以及 1 个前向毫米 波雷达，并延续至后续的 Hardware3.0 系统。 2019 年 4 月，特斯拉发布了 Hardware3.0 系统，搭载了特斯拉自研的 FSD 芯 片。特斯拉采纳了更为紧凑且性能更强大的 FSD 芯片架构，包含两套 FSD 芯片， 芯片算力达到了 72TOPS，合计为 144TOPS 显著超越了同期市场上的自动驾驶 芯片。FSD 芯片以两块 NUD 为主，优化了图像处理的效率，且并未集成激光雷 达。相较于搭载英伟达芯片的 HW2.5，HW3.0 在图像处理速度上实现了 21 倍的 跃升，成本缩减 20%，功耗则从 57w 提升至 72w。在数据传输速率方面，FSD 能够提供 2TB/s 的带宽。针对城市自动驾驶场景，HW3.0 的峰值能耗维持在约250W，同时搭载全球唯一的水冷自动驾驶硬件。

2023 年 3 月特斯拉开始交付搭载 Hardware4.0 的车型。4.0 基于三星 Exynos-IP 打造，实现了在芯片计算能力上的显著飞跃。相较于前一代产品，HW4.0 的算 力提升了 5 倍，达到了 720TOPS。在 CPU 核心配置上，从原先的 12 个增加至 20 个（分为 5 个集群，每个集群包含 4 个核心），其中最高运行频率提升至 2.35GHz，空闲频率为 1.37GHz。同时，TRIP 内核数量也从 2 个增加到 3 个， 最大频率达到 2.2GHz。在车机系统方面，依旧采用的是 AMD 芯片，配备有 256G 的固态硬盘以及 16G 的内存。在视觉感知系统方面，相较于前一代配备的 8 个 120 万像素摄像头，新一代系统采用了 7 个 500 万像素摄像头，实现了从二维平 面成像到三维立体成像的升级。此外，新一代摄像头的最大探测范围扩展至 424 米，相较于前代产品，探测能力有了显著提升。 Hardware5.0 预计于 2025 年底推出。在 2024 年 6 月，埃隆·马斯克透露 HW5.0 将被命名为 AI5，预计会在大约 18 个月后，即 2025 年 12 月左右推出。马斯克 强调，HW5.0/AI5 相较于 HW4.0，其性能将实现 10 倍的跨越式提升。

（3）车企智驾实现突破，智能化布局持续推进

+正式上市，端到端大模型全面应用。智能驾驶方面，小鹏 P7+为全球首 款全系标配 AI 高阶智驾的汽车，全系标配图灵 AI 高阶智驾。2024 年 11 月，小 鹏 P7+正式上市发售。新车共发布三个版本，包括小鹏 P7+长续航 Max、超长 续航 Max 以及限定版 Max，不再区分 Max、Pro,全系标配 AI 智驾。新车首发搭 载小鹏自研的 AI 天玑 5.4.0、端到端大模型以及 AI 鹰眼智驾方案。 其中，AI 鹰眼智驾方案应用了行业首个单像素 Lofic 架构、双 Orin-X 智驾芯片(算 力 508TOPS),以及 26 个感知硬件，有效视觉感知信息量增强 8 倍，感知距离提 升 125%，识别速度提升 40%。AI 天玑 5.4.0 对比 5.3.0 版本，整体拟人感提升 4 倍以上，变道成功率提升 53%，绕行成功率提升 155%。凭借优秀性能，10 月 8 日，小鹏汽车宣布，小鹏 P7+打破品牌历史所有纪录。截止 11 月 7 日 24:00 时，大定订单已达到 31528 辆。

比亚迪天神之眼开创全民智驾时代。2025 年 2 月 10 日，比亚迪智能化战略发布 会，天神之眼开创全民智驾，推动智驾平权。天神之眼 A（DiPilot 600）：属于 高阶智驾三激光版，配备 3 枚激光雷达、5 枚毫米波雷达、12 枚超声波雷达。 还有 2 目前视摄像头、1 枚后视摄像头、4 枚环视摄像头、4 枚侧视摄像头， 通常搭配双 Orin - X 芯片，拥有 508TOPS 算力。支持更高级的自动驾驶功能， 如复杂路口通行、红绿灯识别、自主超车、避障绕行、自主并线等，能处理更复 杂的城区道路场景，可应对各种极端和复杂的交通状况。搭载于仰望车型。天神 之眼 B（DiPilot 300）：为高阶智驾激光版，有 2/1 枚激光雷达、5 枚毫米波雷 达、12 枚超声波雷达。配置 2/3 目前视摄像头、1 枚后视摄像头、4 枚环视摄 像头、4 枚侧视摄像头，一般采用单 Orin - X 芯片，算力为 254TOPS。 支持 无图城市领航（CNOA）、窄道通行、高快领航、全场景智能泊车等，侧重于城 市复杂路况下的智能驾驶辅助，能在城市道路中实现较为智能的导航和驾驶辅助。 搭载于腾势以及汉 L、唐 L 等车型；天神之眼 C（DiPilot 100）：是高阶智驾三 目版，有 5 枚毫米波雷达、12 枚超声波雷达。由 3 目前视摄像头（2 个广角 摄像头、1 个长焦摄像头）、1 枚后视摄像头、4 枚环视摄像头、4 枚侧视摄像 头组成，搭载 Orin N 芯片，具备 84TOPS 算力。 支持 HNOA 高快领航、自 动泊车、碰撞预警、紧急制动、代客泊车等，主要适用于高速路、快速路场景， 能满足基本的高速驾驶辅助和停车需求。搭载于 20 万以内车型。

（4）Robotaxi、Robovan 在国内外的商业化进程加速，无人车未来 已来

今年以来，全球无人驾驶进入高速发展期。Robotaxi（无人出租车）方面，以 萝卜快跑、谷歌旗下 Waymo、特斯拉、小马智行、文远知行等国内外企业为代 表，纷纷加速布局。目前萝卜快跑已落地北京、上海、武汉、重庆、香港、迪拜、 阿布扎比等全球 15 座城市。截至今年 5 月，萝卜快跑服务单量已达 1100 万次， 超过谷歌旗下 Waymo 的 1000 万次。据华尔街报道，萝卜快跑正在登陆欧洲、 新加坡、马来西亚等海外地区。特斯拉计划在今年 6 月推出 Robotaxi 服务，首 批 10-20 辆改装后的 Model Y 在奥斯汀正式启动试点服务。2025 年 6 月 15 日， 文远知行宣布,已与全球出行平台 Uber、迪拜道路与交通管理局(RTA)达成战略 合作,三方计划 2025 年内通过 Uber 平台推出迪拜首批商业化 Robotaxi 服务,标 志着中东自动驾驶领域迎来实质性突破。基于本次合作,文远知行与 Uber 的战略 合作将迈向新的高度。2025 年 5 月,双方宣布计划未来五年将新增 15 座国际城 市,部署自动驾驶 Robotaxi 服务,覆盖欧洲、中东等区域的国际市场。

Robovan（无人物流车）方面，2024 年 10 月特斯拉在“we-robot”大会上正 式发布无人驾驶厢式车 Robovan，可搭载 20 人或运输货物。Robovan 同样不搭 载激光雷达，完全依赖纯视觉与 AI 算法运行。外观来看，车头的大斜面设计有 助于显著减少空气阻力。车顶配备了双侧天窗，这有助于提升车厢内的光线亮度。 车内配备双向座椅，新车采用侧滑门设计，配备了多组联排座椅。车厢侧面装备 了大面积的窗户，这不仅提供了宽阔的视野，还增强了采光效果。Robovan 旨 在提供更高效的出行解决方案和更优质的乘坐体验，同时大幅削减出行成本，预 计每英里的使用成本将在 5-10 美分之间，马斯克尚未公布这一产品的预计生产 时间表及更多细节信息。

国内无人物流车产业化进展加速，今年或将迎来放量拐点。政策方面，路权开放 是无人物流车上路的关键环节，近年来，国家通过多部门协同推动无人物流车路 权开放。2024 年 11 月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《有效降低全社会 物流成本行动方案》，明确提出推广无人车应用，并鼓励与低空经济、无人驾驶 结合的物流新模式，目标到 2027 年将社会物流总费用占 GDP 比重降至 13.5%。 目前，我国多个城市明确发放无人驾驶物流车牌照，通过备案或临时许可方式开 放路权，发放速度逐步加快，未来将在全国各省市进一步加快加大开放范围。

三、人形机器人：2026 年或迎商业化元年

人形机器人板块迎来爆发，全球人形机器人玩家迅速推进市场布局。国内方面， 11 月华为（深圳）全球具身智能产业创新中心正式宣布启动运营，并与 16 家企 业签署了战略合作备忘录，共同推进人形机器人商业化进程。同月长安汽车进军 人形机器人行业，布局海陆空交通及人形机器人领域。10 月 28 日，成都人形机 器人创新中心在成都科创生态岛全国首发成都造人形机器人“贡嘎一号”，实现 成都造人形机器人零的突破。海外方面，近半年来特斯拉持续更新 Optimus 人形 机器人动态，预计最早将在 2025 年底在特斯拉工厂实现小批量量产。 人形机器人是形成未来新质生产力的关键抓手，并将深刻变革人类生产生活方式。 2023 年 11 月，工信部印发《人形机器人创新发展指导意见》，明确人形机器人 发展目标，2025 年实现整机批量生产，2027 年要形成安全可靠的产业链供应链 体系。各地区政府也陆续发布了本地的机器人产业发展战略，杭州市计划到 2026 年使智能机器人全产业链的工业产值突破 500 亿元；上海在《上海市推动制造业 高质量发展三年行动计划（2023—2025 年）》中，将智能机器人产业作为重点 投资领域。深圳、北京、湖北、重庆、江苏、山东、安徽等地区也相继推出政策， 均明确指出要推动人形机器人产业的发展。

人形机器人或将迎来放量增长，市场规模逐步走扩。预计人形机器人在多个下游 领域的渗透率将逐步提升，依据对各领域人形机器人渗透率的估算，2024 年全 球人形机器人市场规模为 10.17 亿美元，到 2030 年全球人形机器人市场规模将 达到 150 亿美元，2024-2030 年复合年增长率将超过 56%，全球人形机器人销 量将从 1.19 万台增长至 60.57 万台。

中国市场具备巨大潜力，增长动能强劲。中国人形机器人行业的年增长率预计将 超过全球平均水平，2024 年中国人形机器人市场规模为 21.58 亿元，预计到 2030 年将接近 380 亿元，2024-2030 年的年复合增长率将超过 61%，中国人形机器 人销量将从 0.40 万台左右增长至 27.12 万台。

1、特斯拉：Optimus 进展迅速

在 2021年 8月举办的首届特斯拉 AIDay上，特斯拉披露了其首款人形机器人“擎 天柱”(Optimus)的概念图。该款人形机器人的身高为 5 英尺 8 英寸，重量为 125 磅，行走速度限制在每小时 5 英里，具备 45 磅的承载能力及 150 磅的硬拉能力， 其控制技术借鉴了电动汽车智能算法，利用特斯拉在自动驾驶系统中的视觉、导 航和 AI 算法技术进行开发。

在 TeslaAIDay2022 上，特斯拉展示了人形机器人的首个实际工作原型，被称为 “BumbleC”。在活动中首次公开亮相并进行了实地演示。原型机具备了基础 的运动和操作能力，展示了简单的手部动作及稳定步行能力。特斯拉已成功实现 从概念到初步原型的过渡，迈出了工业化的关键一步。

新型 Optimus 机器人配备了 2.3kWh 的电池，设计目标是实现一天的持续运行。 其身体结构中整合了 28 个执行器（包括 14 个旋转执行器和 14 个线性执行器）， 而其双手则配备了 12 个关节（每只灵巧手 6 个驱动器）。该机器人的手部设计 模仿人手，拥有自适应抓取能力。手部结构为五指多关节，其中拇指由两个电机 控制，实现弯曲和侧向摆动，拇指采用双电机驱动弯曲和侧摆，其它四指各一个 电机。共计 6 个执行器、11 个自由度，负荷 20 磅，能够自适应抓取角度，具备 工具使用能力、小物件精准抓握能力。Optimus 全身的 28 个执行器分布情况如 下：肩部 6 个，肘部 2 个，腕部 6 个，躯干 2 个，髋部 6 个，膝部 2 个，踝部 4 个。

Optimus 性能迅速提升，应用场景持续丰富。2023 年 3 月，特斯拉对外公布了 其人形机器人 Optimus 的最新进展，运动能力得到了显著提升，机器人现已能够 执行更为流畅的行走、转身以及一些高难度的平衡操作，例如单腿站立和弯腰捡 拾物品。Optimus 在模拟工厂场景中展现了其在物料搬运和精细装配方面的性能， 能够完成如拾取杯子、使用工具等精细操作。2023 年 5 月，特斯拉发布了多台 Optimus 机器人协同作业的动态，体现了其在工业场景中的实际应用潜力，例如 完成物料分拣和搬运，并展示了其在复杂环境中规避障碍和人机协作的能力。 2023 年 9 月，Optimus 的自主学习和任务执行能力显著提升，凭借视觉系统识 别物体，增强了其自动识别物体和完成任务的能力。

2023 年 12 月，特斯拉发布 Optimus 人形机器人的第二代原型，并呈现了该机 器人的最新进展和操作视频。第二代 Optimus 在构造上更为精细，外观更加符合 人体结构，引入了 2 自由度驱动的全新颈部，重量减轻 10kg。步行速率提升了 30%，脚步力量、扭矩感应更接近人类，视频中机器人展现了跑步、上下楼梯和 迅速转向等复杂动态行为，运动性能趋近人类。第二代产品在手部灵活性和抓握 精度上进一步提升，配备 11 自由度驱动的全新手部，在演示中，机器人完成双 手协作任务，例如搬抬和装配精细部件，增强了执行复杂任务时的适应性。新 Optimus 机器人搭载了升级的视觉识别和处理系统，能够更迅速地识别并适应多 变环境中的动态物体。

第二代人形机器人走入家庭与工业场景，应用价值凸显。2024 年初 Optimus 演 示了折叠衣服的过程，这测试了机器人的精细操作技能和感知技术，体现其在家 庭日常任务中的潜在用途。后续 Optimus 在视频展示中呈现了更加自然的行走姿 态，步态比之前更贴近人类，这说明 Tesla 在改进运动控制算法和动力学设计方 面取得了进展。在 2024 年 5 月 Tesla 发布的 Optimus 演示视频中，Optimus 完 成了分拣电池这一工业任务，机器人能够迅速识别不同类型和状态的电池，并将 其分类到不同的区域，展现出极高的精确度与工作效率，明确表明人形机器人在 工业环境中的应用价值。

2024 年 10 月，Optimus 在 WeRobot 活动中亮相，机器人在演示中完成了多 项精细操作和自主执行的任务，包括抓取物品、协同搬运以及进行轻型组装，并 且体现出在多种环境下的平稳行走能力和对障碍物的动态回避能力，显示了较强 的适应性和灵活的路径规划能力。机器人在演示中表现出对手势和语言指令的响 应，反映出在自然语言处理与人机交互技术方面的进展。特斯拉在活动中透露了 未来 Optimus 的生产计划和商业化路径，在未来几年内加速量产并降低成本，以 便在工业和家庭领域推广应用。同时，特斯拉计划进一步优化软件平台，使用户 能够为 Optimus 定制特定任务的功能。

灵活手再迎升级，水平趋近人类。2024 年 11 月，特斯拉更新视频动态，Optimus 利用其灵巧手在空中完成了接球动作，并在握住球数秒后释放，整个流程动作连 贯，所有动作均通过实时远程操作进行。工程师 Milan Kovac 介绍新一代 Optimus 与上一代相比，手部拥有双倍自由度，手掌拥有 22 个自由度，手腕和前臂部分有 3 个自由度，接近人类手部灵活度水平。目前人形机器人团队仍需要解决围绕 扩展触觉传感集成、通过肌腱实现更精细的控制、减轻前臂重量、在不影响触觉 传感的基础上让手指和手掌拥有足够柔软度保护层等问题。

人形机器人对复杂地形适应度大幅提升。2024 年 12 月，特斯拉公布人形机器人 Optimus 在复杂地面行走方面的最新进展。特斯拉机器人团队选取了遍布杂草与 落叶的地点进行测试，视频中，Optimus 不仅能够完成上下坡动作，并且全程没 有摔倒。该机器人能够通过神经网络控制其电动肢体，无需远程操控即可克服崎 岖地形，并没有使用视觉系统，完全依靠自身的平衡能力来应对复杂地形。

依据对特斯拉 Optimus 人形机器人各部件价值量进行预测，28 个执行器（包括 旋转和线性执行器，即关节）的成本比例接近 50%，传感器的比例为 16.8%， 灵巧手占比为 14.0%，软件的比重为 9.3%。从零部件来看，无框力矩电机、减 速器、六维力传感器、行星滚柱丝杠、空心杯电机和驱动器等核心组件的成本占 比超过 60%。

2025 年 5 月 14 日，特斯拉机器人官方账号在 X 平台上发布 Optimus 最新跳舞 视频。视频中，机器人开场便以单腿站立的芭蕾舞姿亮相，流畅完成鬼步舞、机 械舞等多种舞蹈风格动作，尤其是完成了高难度的单脚旋转动作。其姿态优雅、 动作协调，细腻程度直逼人类舞者。特斯拉 Optimus 副总裁 Milan Kovac 在 X 平台上出面澄清：视频为 100%实拍，既无电缆连接，也未使用特效或进行加速 处理，所有动作均源于机器人实时自主控制。机器人所展示的舞蹈动作，完全通 过仿真训练生成，100%是在仿真环境中学习所得，无需额外借助真实数据进行 微调，也没有人类远程干预。 人形机器人或在两年内投入市场。目前第二代人形机器人 Optimus 已经在弗里 蒙特工厂中进行处理电池的任务，马斯克透露Optimus定价或在2-3万美元区间， 依据此前马斯克公布的 Optimus 量产时间线，最早将在 2025 年底在特斯拉工厂 实现小批量量产，出货量或达千台量级，并于 2026 年对外量产销售。

2、华为进军人形机器人赛道，积极推动产业化进程

华为入局具身智能，联手 16 家企业开展人形机器人业务。在 2024 年 11 月 15 日举办的前海·宝安 AI 向未来——人工智能应用创新成果发布会上，华为（深 圳）全球具身智能产业创新中心正式宣布启动运营。该中心是由华为公司携手深 圳市前海管理局和深圳宝安区人民政府共同打造。华为在具身智能的核心技术研 发及产业生态建设方面已先行进行了技术积累与布局，并已联合超过百家合作伙 伴共同构建了具身智能和机器人产业的协作生态。 11 月 15 日，华为与乐聚机器人、兆威机电、深圳市大族机器人、墨影科技、拓 斯达、自变量机器人、华龙讯达、深圳华成工业控制、中坚科技、埃夫特、北京 创新乐知信息技术、数字华夏深圳科技、北京中软国际教育、浙江强脑科技、佛 山奥卡机器人、禾川人形机器人 16 家企业签署了战略合作备忘录。

华为在机器人行业早已布局，并初步构建了其生态系统。华为早期聚焦于 AI 与 机器人的融合研发，并在近几年陆续披露了众多机器人专利。2022 年 4 月，华 为首次踏足人形机器人领域，与达闼机器人合作，致力于技术突破和行业应用创 新。2023 年 6 月，华为公开成立了全资子公司东莞极目机器人有限公司。2024 年 3 月，华为云与乐聚（深圳）机器人技术有限公司达成合作，共同探索“华为 盘古大模型+夸父人形机器人”的应用场景，并构建“人形机器人+”的开放生态 平台。2024 年 6 月，搭载盘古大模型的“夸父”人形机器人在华为开发者大会 上展出，成为首款与鸿蒙生态设备实现互联互通的鸿蒙人形机器人。

3、英伟达入局人形机器人，赋能人形机器人技术

英伟达并没有直接投身于机器人制造业，而是将自己定位为技术提供商。为了促 进全球人形机器人技术的发展，NVIDIA 推出了一系列服务、模型和计算平台， 旨在帮助全球顶尖的机器人制造商、AI 模型开发者和软件制造商开发、训练和构 建下一代人形机器人。 整套产品包括用于机器人仿真和学习的全新 NVIDIA NIM™微服务和框架、用于 运行多阶段机器人工作负载的 NVIDIA OSMO 编排服务，以及支持 AI 和仿真的 远程操作工作流，该工作流允许开发者使用少量人类演示数据来训练机器人。 NVIDIA 提供了三个计算平台来简化人形机器人的开发，分别是：用于训练模型 的 NVIDI AAI 超级计算机；基于 Omniverse 构建的 NVIDIA IsaacSim，使机器 人可以在仿真世界中学习和完善技能；以及用于运行模型的 NVIDIA Jetson™Thor 人形机器人计算机。开发者可以根据具体需求来访问和使用全部平 台或其中的任何部分。

英伟达接触人形机器人供应商，积极寻求进入产业链机遇。公司已与多家中国台 湾的机械工具和关键零部件制造商进行接触，旨在征询关键组件的技术和规格， 并探讨潜在合作伙伴加入其人形机器人供应链的机会，英伟达或将考虑在中国台 湾地区建立组装工厂。公司将和大（1536）、盟立、盟英、罗昇、上银、直得、 所罗门等企业作为潜在合作伙伴，这些企业在精密机械、减速机、轴承等核心技 术领域具有优势，为人形机器人的研发和生产提供了关键支持。英伟达公司高管 透露公司计划于 2025 年上半年将人形机器人的新技术推向市场，旨在使英伟达 在人形机器人领域抢占市场份额。

4、车企跨界角逐人形机器人领域

在 2024 年广州国际车展上，长安汽车正式宣布进军人形机器人领域。公司未来 五年内计划投入超 500 亿，布局海陆空立体交通方案和人形机器人领域，2026 年前推出长安飞行汽车产品；在机器人领域，将开展类人机器人、汽车生态机器 人等相关产业布局，2027 年前发布人形机器人产品，加速向智能低碳出行科技 公司转型。 11 月 6 日，小鹏 AI 机器人 Iron 亮相。小鹏汽车董事长何小鹏表示小鹏可能是 国内所有车企中最重视 AI 的，甚至可能是国内最早实现大模型量产的车企。当 前，小鹏已在人工智能领域构建了自己的完整体系，包括 AI 汽车、飞行汽车、 AI 芯片、AIOS 操作系统和 AI 机器人。小鹏的 AI 机器人 Iron 采用类人结构设计， 身高 178 厘米，体重 70 千克，整体造型协调且富有力量感。Iron 拥有 62 个自 由度，能够灵活执行多种复杂动作，并且搭载了小鹏自主研发的图灵 AI 芯片和 天玑 AIOS 系统，结合小鹏的端到端大模型及强化学习技术，Iron 在智能性能上 达到了新的高度。目前，Iron 已经正式投入小鹏汽车工厂，负责组装等生产工作。 奇瑞汽车在 CEO 大会上展示了人形机器人 Mornine，是一台具备先进人工智能 技术的人形机器人，由奇瑞与 Aimoga 共同研发完成。Mornine 运用了仿生设计 创新，整合了电动马达和电池系统，配置大型语言模型（LLMs），这使得 Mornine 能够准确地理解人类语言交互意图，并将其转化为具体的行动策略和语言输出。 在人形机器人发展的第一阶段，Mornine 进驻门店担任导购角色，不仅可以用其 大型模型数据库为客户提供较为准确的咨询答案，还能通过特定的话术促进购买。 第二阶段，奇瑞将进一步完善人形机器人的动作丰富度，在第三阶段，Mornine 将成为人类的得力助手，未来应用于儿童看护、家务等家庭场景，成长为一个全 面的家庭助理。

5、机器人新势力

宇树机器人：2025 年开年，[宇树科技]旗下 16 台人形机器人 H1 登上蛇年春晚 瞬间火爆海内外，后续旗下人形机器人 G1 凭借跳舞视频、720 度回旋踢等视频， 展现其无与伦比的运动能力，再一次风靡网络。据知了标讯、硅基研究室统计、 制表，2021 年 4 月 8 日至 2025 年 3 月 17 日的宇树科技的百余笔中标项目，覆 盖高校、传媒、能源、医疗、消防、教育等多个领域，采购方既包括诸多高校， 也有央国企、政府单位；其中，科研类高校是采购主力，近 30 所高校都曾向宇 树采购相关产品，用作用于科研二次开发。

众擎机器人：成立于 2023 年 10 月，专注于全尺寸通用人形机器人及具身智能 技术的研发与生产。其团队背景深厚，来自中国第一批腿足式机器人研究与产业 落地团队，以及 UC Berkeley、清华、普渡、港中文、北理工等顶尖高校。众擎 机器人全栈自研能力覆盖从核心零部件到具身智能、运控算法的全过程，是全球 少数具备高性能动力关节全面研发能力的公司之一。 众擎机器人产品面向科研教育、工业制造、商业服务、家庭等多种场景，致力于 推动人形机器人技术在全球范围的商业化落地。在两年不到的时间里，众擎机器 人凭借强大的技术优势，在人形机器人及其他相关产品领域展现出卓越实力。 2024 年 7 月，众擎机器人推出了面向科研教育场景的双足机器人 SA01，并取得 良好市场反应，为科研教育领域的推广应用起到了先锋作用。2024 年 10 月，众 擎首款全尺寸大人形机器人 SE01 亮相，利用端到端神经网络模型让机器人首次 实现了拟人自然步态。2024 年 12 月，众擎机器人发布高兼容性开源人形机器人 PM01。 众擎机器人在旗下电商平台上架了 3 款机器人产品，分别是人形机器人 PM01 教育版，售价 18.8 万，PM01 商业版，售价 8.8 万及双足机器人 SA01，售 价 4.2 万。其中商业版采取预约抢购模式。这是继宇树后，第二家在电商平台 上架机器人的公司，不仅直接刷新了量产双足人形机器人的价格新低，同时也向 外界强有力地表现了众擎对量产机器人的自信。

四、低空经济：进入载人时代，发展低空物流

1、首批 OC 落地，低空进入“载人时代”

3 月 28 日，中国民航局向广东亿航通航、安徽合翼航空颁发了国内首批载人类民用无人驾驶航空器运营合格证（OC 证），也让亿航智能成为全球第一“四证 集齐”企业，标志着低空载人服务及未来城市空中交通可以正式开启商业化进程， 同时也标志着中国低空经济正式进入“载人时代”，具有里程碑意义。

国内首批 OC 证，意义重大：OC 证（运营许可证）是用于确认民用无人驾驶航 空器符合安全运行标准和运营要求。持证主体可以在获批区域内进行商业运营， 提供付费载人运营服务，开展低空经济相关消费场景。亿航智能 EH216-S 无人 驾驶载人航空器相关运营航司正式获得运营合格证（OC），接下来市民和消费者 可以在广州和合肥相关运营点购票体验低空游览、城市观光及丰富多彩的商业载 人服务，标志着 eVTOL 载人商业化运营从 0 到 1，是 2025 年低空经济最重 要的里程碑之一。

从设计到运营，四证完成闭环：四证分别是 TC（型号合格证）、PC（生产许可 证）、AC（标准适航证）、OC（运营许可证），根据《中华人民共和国民用航空》 及《民用航空器适航管理条例》，民用航空器的设计单位或个人必须向中国民用 航空局（CAAC）申请并获得型号合格证（TC）。通过并取得 TC 后，才能进行 后续生产与使用认证阶段，并依次获取生产许可证（PC）和单机适航证（AC）， 最终在取得运营合格证（OC）后方可开展商业化运营。解决了飞行器从设计到 生产，再到可用，最终到运营，完成整个生态链的闭环。

2、低空物流是重要发展方向

国家政策支持，低空物流市场规模有望迈向千亿：5 月 30 日，《国家邮政局关 于加快邮政业科技发展的意见》明确提出，加强支线运输、末端配送等寄递无人 机研制，因地制宜开展低空寄递服务，促进邮政快递低空经济发展。探索开展跨 省、城际无人机运输，推动无人机末端配送规模化应用，提升寄递服务时效和体 验。根据《2024 中国低空物流发展报告》预测，2020 年中国低空物流市场规模为 271.8 亿元，2023 年增至 581.8 亿元，年复合增长率达 37.41%。预计 2025 年将突破 1200 亿—1500 亿元，2035 年有望达到 4500 亿—6050 亿元。

低空物流可分为支线物流和末端物流，支线物流交付对象为货物中转站和目的站， 主要采用固定翼飞机、大型无人机、eVTOL 等开展 B2B 货物运输，飞行距离多 在 100～1000 公里；末端物流交付对象主要为 C 端客户，使用中小型无人机开 展闪送、城市末端配送等业务。

末端运输：早期探索到商业化运营。美团无人机自 2017 年成立以来，截至 2024 年 12 月底已在深圳、北京、上海、广州、南京等城市开通 53 条航线，并累计完 成订单超 45 万单，服务覆盖了办公、社区、景区、市政公园、校园、图书馆等 多种场景，可为用户配送 9 万余种商品。25 年 4 月，美团自研第四代无人机通过民航局审查，获得了全国首张低空物流全境覆盖 OC，意味着可在全国范围 内开展常态化商业运营。

支线运输：探索试运行阶段。国内支线物流发展处于起步探索阶段，为抢占发展 先机，多地地方政府与低空货运企业合作开通低空物流航线。1）以固定翼通航 飞机为主开展商业化试运行。顺丰公司采用塞斯纳 208B、大棕熊 Kodiak100 等 固定翼飞机试点运行低空支线物流，运输瓜果蔬菜、快递等鲜活易腐季节性货物 及时效性货物。2）以中大型无人机为主开展载货飞行验证。目前，中大型无人 机多处于试飞及适航认证阶段，例如航天时代飞鹏 FP98、FP-981C、翼龙-2、 AT200、峰飞凯瑞鸥等各类中大型无人机搭载货物主要为开展各类试飞验证。

五、特斯拉 Robotaxi 正式启程

特斯拉于 6 月 22 日在德克萨斯州奥斯汀向公众开放期待已久的自动 驾驶出行服务，首批客群为特斯拉雇员、车主、Powerwall 用户，此次服 务采用 Model Y 车型，并在选定区域实施有限规模的无人驾驶出行。这一 体验标志着特斯拉 Robotaxi 服务及其专属 Robotaxi 应用的正式启动。

运营规模与扩张规划： 1)特斯拉 Robotaxi 服务首发阶段配备 10 至 20 辆 Model Y，运营时间 为早上 6 点到午夜 12 点，恶劣天气下可能会受限或不可用。由于目前仍 处于内测阶段，接单量受到限制但依然在 13 分钟内完成了 112 单，累计 行驶里程接近 500 英里。预计在年底达到 1,000 辆左右的规模。 2)运营车型。Robotaxi 目前为量产 2025 款 Model Y，搭载内测全新 算法（相比现有 FSD 在参数规模和算法上均有升级），所配备的智能驾驶 硬件则与现有车型保持一致。 3)运营区域。当前服务受限于奥斯汀市内设定的地理围栏区域，位于 市中心附近，主要集中在驾驶比较轻松、路况比较简单的地区运营，避免 路况复杂的地区，全程大约 30 分钟。初期覆盖面积仅为数平方英里，约 为 Waymo 在奥斯汀运营区域的一半。预计年内该服务拓展至洛杉矶和旧 金山，明年遍布更多城市。 4)扩张速度。马斯克称，扩张速度将取决于安全性与监管环境。预计 2026 年，Cybercab 将以取消方向盘和脚踏板的全新设计作为主力营运车 型投入使用。马斯克计划在 2027 年将运营车辆规模扩充到百万量级，并 声称消费者可以选择直接购买 Robotaxi，实现车辆为自身赚取收益。

技术方案与安全措施： 1）纯视觉感知路线。特斯拉坚持“摄像头+神经网络”感知方案，未采用激光 雷达和雷达，强调通过端到端网络进行 AI 训练。2）车辆配置与安全员。前排副驾驶位设有特斯拉员工“安全监控员”监控行程， 防止乘客干扰车辆控制，并有座舱摄像头监控安全员，确保其集中注意力。此外， 还配备远程操作员，能远程控制车辆以应对突发事件，预计在初期该比例为 1:2， 后续会逐渐提升。未来，特斯拉计划逐步取消车内安全监控员，推出无方向盘的 Cybercab 车型，实现完全无人驾驶。 3）隐私与监控。座舱摄像头及麦克风默认关闭，仅乘客主动开启或紧急请 求时激活，行程结束后摄像头可能短暂开启用于清洁检测及遗留物识别。车载麦 克风能侦测警笛声，检测安全事故并做出响应，如降低媒体音量并提醒乘客。 4）安全事件与监管环境。德州监管相对宽松，目前无人驾驶车队运营不需 提前审批，但相关法案将在 9 月生效，届时运营方须获得德州机动车管理局（DMV） 许可。奥斯汀市政府无权直接管控自动驾驶车辆，但持续收集安全相关数据，截 止上周五暂未发现特斯拉车辆事故。联邦层面，监管机构也正努力简化部署不带 方向盘和踏板等控制设备的自动驾驶汽车流程，美国国家公路交通安全管理局 （NHTSA）本月表示，将加快豁免审批流程，以缩短目前可能长达数年的审查 周期。

用户体验及应用： 1）获邀制参与。目前首批用户主要是特斯拉员工、车主以及 Powerwall 用 户。18 岁以下客户不允许单独乘坐 Robotaxi，仅允许服务型宠物上车。 2）独立应用。此次服务未通过特斯拉主应用程序实现，而是使用独立的 Tesla Robotaxi 软件，通过专属渠道下载。用户在指定的服务区域内选择目的地、下单、 等待车辆、确认车辆编号后上车，并在车内通过软件点击“开始”开启行程，使得 非特斯拉车主也可通过 Robotaxi 接触特斯拉生态系统。 3）乘车体验。用户可携带一名额外乘客，鼓励乘客拍摄、分享乘车体验视 频和照片。乘客在行程结束后可通过 App 评分并提交反馈，并选择是否给小费。 此外，Robotaxi 还提供多项个性化服务：系统将在用户上车后自动同步其授权的 流媒体账号和内容偏好；也可通过 Robotaxi 应用程序或车内触控屏查看实时路 线图，重新规划路线，调节空调与座椅，播放音乐等。同时，系统也确保用户在 需要时请求车辆停车，点击触摸屏或应用程序的“停车”，车辆会停靠到最近的安 全停车点。倘若客户需要协助，可点击位于触摸屏或应用程序的“帮助”，客服团 队会立刻与顾客取得联系。 4）价格政策：价格以美元计，包含可能的通行费、额外规费，目前按 4.2 美元（约 30 元人民币）每行程的固定价格收费。

编辑：火腿肠