2025年航运港口行业分析：美线抢运是否会再次导致供应链紊乱？

一、中美联合声明后抢运潮的逻辑链条

（一）政策背景：对等关税阶段性缓和

中美关税摩擦自 2025年起持续激化，其标志性起点为2025年2月4日—— 美国依据 《国际紧急经济权力法》（IEEPA），对全品类中国输美商品加征10% 基准关税， 正式掀开当年贸易博弈的序幕。 3月节点：美方进一步追加10%关税，综合税率提升至20%； 4月升级：随着美国于月初宣布对全球启动 "对等关税" 机制，争端迅速白热化。至 4 月中旬，美国对中国商品的关税综合税率已攀升至54%，并在4月5日、9日、10 日累计加征关税比例达125%。作为反制，中方同步采取同等比例的关税措施，双方 博弈进入高强度对峙期。 5月12日《日内瓦联合声明》达成阶段性缓和，核心内容包括：美方取消4月加征的 关税，将"对等关税"基准税率降至10%，暂停24%附加关税90天；中方同步取消反 制措施，保留10%基准税率。并且建立常态化经贸磋商机制，涵盖技术互认、规则 协调等结构性议题。

（二）供需短期出现严重错配

中美联合声明后，美线订舱需求脉冲式增长，但前期撤出美线的运力调回仍需时间， 导致短期运价大幅跳涨。 运价跳涨：5月12-31日，美西基本港运费从2000美元附近飙升至3000美元/大柜， 6月初航线报价突破5000-6000美元/大柜，美东同趋势上行。 供给端收缩：2025年4月，对等关税导致贸易萎缩，船公司大规模停航（如美西航 线撤出约20%运力）。例如：海洋联盟（OA）宣布其运营的洛杉矶方向三条航线（CPS、 PCC1、CEN）于4月底全面停航，非联盟船公司ZIM甚至暂停跨太平洋快线服务长 达2个月。美线运力削减后补充至其他航线，但因跨洋航线重启涉及港口协调、船员 调度、货物集疏等复杂流程，导致恢复周期可能长达一个月。需求端释放：此前因对等关税挤压的订单快速释放，货代抢先囤舱，全球订舱数据 在中-美线的拉动下出现显著反弹。

二、供应链压力有多大？

（一）美国库存是否短缺

宏观数据看，对等关税前美国存在补库行为：2025年1-3月，美国各环节库存数据出 现分化，批发库存增速依旧持续攀升，零售库存增速出现略微下调，体现出抢先补 库和消费需求旺盛同时存在。反应到库销比上看，批发零售的库销比虽然趋势微降， 但绝对值保持在相对合理水平。同时看进口额和SP500成份股的库存天数，均反映 出为了规避特朗普政府潜在的关税加征，美国已经出现预防式的补库存。 微观数据，从1Q2025部分美国上市的Earning Calls内容来看，对等关税实施前同 样存在补库。 综合分析显示，尽管美国市场在2025年一季度呈现补库周期前置特征，但考虑到终 端消费需求韧性较强，现有库存或将在短期内实现有效去化。结合当前市场环境来 看，5月12日中美关税壁垒阶段性调降后，或将触发一轮集中出货需求，主要消化4 月初至5月初因关税壁垒陡增形成的积压库存。但需明确指出，类似2020年疫情期 间供应链扰动引发的持续性大规模补库现象，在当前经济周期中复现概率较低。

（二）供应链是否存在瓶颈

由于4月初对等关税后美线运力抽走20%左右，美国港口进口量大幅下跌，根据洛杉 矶港数据显示，2025年5月25-31日间，进口箱量环比、同比分别减少37.39%、29.89%。 与此同时，目前美国港口运力相对稀少，美东、美西港口在港运量仅有0.70、0.56 百万标箱，环比有较为明显下滑。最后美东、美西港口的船只等待时长均位于相对 低位，进口船等待时间均在5天以内。

不过因为美线目前供不应求，其他航线正在抽调运力加派至美线，运力加派是否会 导致美西、东港口处理不畅，从而形成拥堵螺旋？ 探究这个问题，主要关注三个因素：（1）加派&恢复运力规模；（2）内陆运输； （3）空箱周转。

（1）加派&恢复运力规模。 由于前期美线运力被转移至其他航线（欧洲、南美、中东等），重新调配需要约2-4 周时间。因此运力恢复和新增的规模预计会在2-4周内固定下来，目前来看，多家船 公司已经恢复停航航线并且增加美线运力投放，ZIM恢复了美西快线ZX2，MSC恢 复“Orient”，PA和MSK也在6月推出新的航线服务，甚至很久没有运营美西航线 的KMTC都重返跨太平洋航线。具体来看，6月跨太平洋航线周均运力约为75.36万 TEU，环比5月周均增加1.89万TEU，增幅2.58%。目前这个规模来看，较难在美西、 东港口压力不大的情况直接导致运力拥堵。 与此同时，在历经2021年港口大拥堵之后，洛杉矶港的自动化设备也在逐年增加， 2024年自动化设备较2022年增加27.19%，因此港口货物处理能力和单位时间吞吐 量较此前预计也会有所明显改善。

（2）内陆运输

港口进口减少直接拖累铁路和卡车运输量，目前内陆运输运力相对充足。 从总量看，北美多式联运车辆总规模仍在扩张，2025年初至今车辆总数保持小幅正 增。拆分来看，美国铁路协会（AAR）数据显示，司机目前供需缺口为正，表示目 前司机供给相对供过于求。同时活跃卡车的利用率增速小幅回落，并且基本在零轴 附近，显示卡车供给也并不紧张。最后运费端也基本持平，验证了利用率和司机供 需缺口得出的结论。

（3）空箱周转

逻辑上看，集装箱在流转过程中空箱更容易在欧、美等出口地堆积，若港口处理不 畅导致回流困难，则容易逐步形成国内缺箱的问题。目前来看，美国港口空箱堆积 的情况并不严重，国内也并未出现缺箱问题。

综合来看，本轮美线运价异动本质上是阶段性供需错配的集中释放。从需求端看， 美国在4月对等关税生效前已进行过一轮库存回补，叠加当前关税政策仍处90天谈判 窗口期，市场抢运行为主要集中于填补4-5月因极端关税压制的货物缺口，缺乏持续 的超额补库动能支撑。供给端方面，美国港口在经历两年产能升级后，当前码头作 业效率提升，堆场周转率维持正常，锚地等待船舶数量低位震荡，物流系统整体处 于畅通状态。尽管未来四周加班船和恢复运力环比增加，但港口处理能力的结构性 改善大幅降低了系统性拥堵风险。总体而言，此轮运价跳涨更多反映短期事件性刺 激的脉冲效应，而非供需基本面的根本逆转，后续走势将取决于关税谈判进展与三 季度新造船交付节奏的博弈平衡。

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