2025年船舶行业2024年报与2025年一季报总结：在手订单饱满，业绩加速释放

船舶制造产业链盈利水平持续改善，在手订单饱满

2024年板块营收同比+12%，受益于行业高景气与在手订单兑现

2024年船舶板块实现营收2103亿元，同比增长12%，受益于行业高景气与在手订单兑现，增速稳健。其中，造 船龙头中国船舶、中国动力营收同比分别增长5%、15%，核心动力系统供应商中国动力营收同比增长15%，表 现亮眼。2025年Q1船舶板块实现营收451亿元，同比增长12%，供给刚性、交付订单结构优化双重作用下，延续 稳健增长态势。

2024年板块归母净利润同比+12%，船厂盈利拐点已至

2024年船舶板块实现归母净利润72亿元，同比增长103%，船厂交付结构中高价格、低成本的订单占比持续提升 ，前期包袱逐步出清，利润迎来向上拐点。其中，造船龙头中国船舶、中国重工归母净利润同比分别增长22% 、扭亏（同比增长21亿元），核心动力系统供应商中国动力归母净利润同比增长78%，表现亮眼。2025年Q1船 舶板块实现归母净利润23亿元，同比增长225%，延续高增趋势。

盈利能力修复，费控能力提升

2024年船舶板块实现销售毛利率11.7%，同比提升0.4pct，销售净利率4.2%，同比提升2.2pct。其中，造船龙头 中国船舶、中国重工主营业务毛利率分别为10.2%（-0.4pct，受子公司外高桥收回四座海工平台因素影响，剔除 后中国船舶的船舶修造和海工板块毛利率+3.6pct）、10.8%（+1.0pct），销售净利率分别为4.9%（+1pct） /10.8%（+1pct），较上轮周期高点，仍有修复空间。2025年Q1船舶板块实现销售毛利率14.1%，同比提升3.7pct ，销售净利率6.4%，同比提升4.3pct，延续增长趋势。

2024年船舶板块期间费用率8.5%，同比下降0.6pct，其中销售/管理/研发/财务费用率分别为0.4%/5.1%/4.5%/- 1.5%，同比分别变动-0.6/-0.5/+0.3/+0.2pct，规模效应摊薄销售、管理费用，费控能力增强。

在手订单饱满，排产已至2028年后

2024年全球新造船市场延续高景气：根据克拉克森，2024年全球船厂新签订单1.7亿载重吨、6581万修正总吨， 同比分别增长31%、34%，新签订单金额2038亿美元，同比增长55%。其中，2024年中国船厂新签订单4744万修 正总吨/1.3亿载重吨，同比分别增长61%/58%。按修正总吨，中国船厂份额达70%，较为灵活的产能与较低的 成本支持中国船厂份额持续提升。受益于行业高景气，2024年船舶板块合同负债1703亿元，同比增长23%，存 货924亿元，同比增长2%，头部船厂排产已至2028年后。

船舶行业盈利、营收仍有空间，看好业绩持续释放

展望未来，船舶板块在手订单饱满，且高价船占比持续提升，收入仍有望持续增长，利润率将持续修复：（1）高 价订单持续交付。本轮周期船价自2021年开始回升，2021末-2024年末船价分别同比上涨22%/5%/10%/6%。中国船 舶订单交付结构中高船价比率逐年增长：2024-2026年交付订单中，2021年签单占比分别为65%/7%/0%，利润率有 望持续提升。（2）原材料价格与船价已形成剪刀差。对比上一轮周期，以船厂代表中国船舶为例，毛利率、净利率均有10pct以上修复空间。

供给刚性、散货船将支持全球造船业景气度延续，船价高位震荡

2025年Q1新造船市场价格景气度延续：船价维持较高水平

2025年Q1新造船价格指数维持较高水平：2025年Q1新造船价格指数为187，较2025年初下降1%。同期各船型 新造船价格指数均高位震荡，其中集装箱下降0.8%、油轮下降3.7%、散货船下降1.0%、气体运输船下降1.8% 。供给刚性下船厂降价接单意愿薄弱，船价高位震荡。 2025年Q1末二手船价格指数为176，较2025年年初提升0.3%，维持历史高位。其中集装箱船提升4%、油轮下 降3%、散货船下降2%、气体运输船持平。

2025年Q1新造船市场新签订单景气度下滑：新签订单快速下滑

2025Q1全球新造船市场新签订单快速下滑：根据克拉克森，2025年Q1全球船厂新签订单1980万载重吨、895万修正总吨 ，同比分别-56%、-46%，新签订单金额299亿美元，同比-35%。新签订单大幅下滑主要系船价维持高位且交付期长，供 给刚性情况下船厂降价意愿弱，船东观望情绪浓厚。展望后续，船龄持续增长下存量更新需求仍然存在，看好后续船舶 行业景气度持续。 分船型，25Q1受船价较高以及全球贸易摩擦加剧影响，除集装箱船外其余船型均大幅下滑：（1）集装箱船新签订单 1195万载重吨，同比+253%，（2）油轮新签订单360万载重吨，同比-82%，（3）散货船新签订单255万载重吨，同比82%，（4）LNG船新签订单40万载重吨，同比-86%。

2025年Q1船厂在手订单持续增长，供需缺口明显

2025年Q1船厂在手订单持续增长：截至2025年Q1，全球船厂在手订单合计3.81亿载重吨/1.62亿修正总吨，较 2024年年末增长2%/1%，2025年全球船厂交付量预计为9728万载重吨/4463万修正总吨，同比增长9%/9%。 船舶行业供需缺口仍然明显：2024年全球船厂手持订单覆盖率（船厂手持订单/过去一年交付总量，用于衡量船 厂船台工作饱和度）达3.8年，位于历史高点，同期手持订单运力占比（船厂手持订单/现有船队总运力，衡航 运市场未来的供需水平）为12%，位于历史较低水平。

供给端：活跃船厂数量减少，复工扩产难以满足需求

供给端，全球造船业于2011年开始进入产能出清阶段：根据克拉克森，2024年全球船厂产能、活跃船厂数分别为 0.5亿CGT、402家，较2011年高点分别下降26%、60%，而同期全球船队规模增长了58%。 当前造船产能正在逐步修复，但较上一轮周期供给端仍具备明显刚性。根据克拉克森，预计2025-2026年全球船 舶交付量分别为4433/4472万CGT（1.0/1.1亿载重吨），同比分别增长8%/1%（8%/13%），增幅有限，2026年中/ 日/韩交付量分别为2010年高点的1.1/0.6/0.7倍，中国以外区域均难以大规模重启和扩张产能。

需求端：船队平均船龄上升，寿命更新需求持续

需求端，全球船队平均船龄仍在持续增长。截至2024年末，按载重吨位计算，全球船队的平均船龄为13.0年，同 比增长3%，按船只数量计算，平均船龄约22.6年，比2023年末增长2%。 未来10年船舶老龄化持续带来存量更新需求。截至2024年三季度末，按总吨，15年以上船龄的船占比约33%，20 年以上船龄占比约16%，25年以上船龄占比约8%。参考克拉克森、贸发会对未来海运贸易量、船队规模增速的 预测，以及现有船队船龄结构，我们保守测算2025-2030年全球船舶年均交付需求约1.1亿载重吨，寿命更新需求 占比超50%。

美国制裁短期加剧观望情绪，中期中国造船领导地位难以动摇

中国船厂：在手订单量利齐升，本轮周期最为受益

中国为全球第一造船大国，具备技术、人力、资源等优势，市场地位稳固：（1）新签订单：2025年Q1中国船 厂新签订单682万修正总吨/1524万载重吨。按修正总吨，中国船厂份额达54%，受301调查影响中国船厂新签订 单份额降至54%。（2）在手订单：2025年Q1末中国船厂在手订单9542万修正总吨/2.5亿载重吨，较2024年末分 别增长2%/1%。按修正总吨，中国船厂份额约59%。

USTR宣布根据“301调查”对中国海事、物流、造船业采取限制措施

随着特朗普开启第二任期，特朗普政府延续此前拜登政府末期对中国海事物流和造船行业发起的 301调查，并通过行政令形式直接对华提高关税税率形成配合，中美贸易摩擦不断。2025年2月21 日，美国贸易代表办公室（USTR）宣布根据“301调查”拟对中国海事、物流、造船业采取一系 列限制措施（即301调查草案），对中国航运企业运营或拥有的船舶、有意向购买中国制造船舶的 航运企业和非中国航运企业运营的中国制造的船舶进行较高水平的收费，以此遏制中国在全球造 船业的领先地位。

2025年4月美国301调查结果公布，方案较草案强度有所减弱

2025年4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）公布了对中国海事、物流和造船业的301调查结果。新收费标 准中，USTR拟对中国航运企业运营或拥有的船舶、非中国航运企业运营的中国制造的船舶、非美国建造的汽车 运输船进行收费，且对未来LNG船的建造来源进行管制。具体来看，本次方案较草案制裁强度有所减弱，预计 180天后启动收费，但对中国航运业的打击更精准，①不再按照海运运营商船队中中国建造的船舶比例以及海运 运营商有意向订购中国制造的船舶占其总订单的比重来征收不同水平的固定服务费，而是直接针对中国制造的 船舶进行收费，打击对象更加明确；②将收费方式由对中国建造的船舶每次靠港征收最高150万美元固定费用， 修改为按净吨或集装箱数量收费，且每艘船每年最多征收5次（此种收费方式实际加重中资运营商负担）。

美国船舶法案再次提交，影响有待观察

2025年4月30日，美国国会议员再次提交《美国船舶法案》，对“吨位”税征收范围更为广泛，范围包括船东、 经营商、船旗国、手持订单、船队以及船队维修历史。我们认为法案若通过将对中国建造或订购一定比例船队 的航运公司产生较大影响。具体来看，该法案具体措施包括征收额外港口费用，授予美国货物优先权，提出美 国海事发展计划等各方面。

现实角度来看，中国造船业全球领导地位短中期难以被动摇

从现实角度看，中国造船业的高效率与产能弹性带来的领导地位短中期难以被动摇。本次方案实施对中国航运 业影响或冲击较大，但对造船业影响总体可控。2025年Q1受301调查影响，船东观望情绪重，且劝退了投机性 订单，在船价高位震荡背景下，新造船订单同比下降约60%（按DWT）。当前调查结果初步落地，船东可有针 对性地制定应对措施，造船市场情绪面、订单面有望修复。

克拉克森研究统计，截至2025年4月，中国建造的船舶在全球船队中的占比为23%，其中散货船48%、油轮28% 、集装箱船39%。而当前中国船厂手持订单占比则近60%。根据最新数据，全球4,000TEU以上的集装箱船订单 ，有72%为中国船厂所有，涉及17家造船集团/27家单体造船厂。

报告节选：

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