2025年对等关税对轮胎行业影响：从历史来看是危机还是转机？

美国“对等关税”：对全球贸易流动的冲击

一、全球普征关税

对所有国家征收 10%关税，60 个国家和地区征收更高关税。当地时间 2025 年 4 月 2 日， 美国总统特朗普签署“对等关税”行政令。特朗普正在援引 1977 年《国际紧急经济权力 法》（IEEPA） 规定的权力，以解决因美国的贸易关系中缺乏对等关系和其他有害政策（如 货币纵和高昂的增值税 （VAT））而导致的巨额和持续贸易逆差所造成的国家紧急状态。特 朗普将利用他的 IEEPA 授权对所有国家征收 10% 的关税。 该决定将于美国东部时间 2025 年 4 月 5 日凌晨 12：01 生效。 特朗普将对与美国贸易逆差最大的国家征收个性化的对等更高关税。所有其他国家/地区将 继续遵守原来的 10% 基准关税。 该决定将于美国东部时间 2025 年 4 月 9 日凌晨 12：01 生效。 某些商品将不受互惠关税的约束。这些包括： （1）受 50USC1702（b）约束的物品; （2） 已受第 232 条关税约束的钢/铝制品和汽车/汽车零部件; （3） 铜、药品、半导体和木材制品; （4） 所有可能受未来第 232 条关税约束的物品;（5） 金条;以及 （6） 美国没有的能源和 其他某些矿物。

对于加拿大和墨西哥，现有的芬太尼/移民 IEEPA 命令仍然有效，不受该命令的影响。这意 味着符合 USMCA 的商品将继续征收 0% 的关税，不符合 USMCA 的商品将征收 25% 的关 税，不符合 USMCA 标准的能源和钾肥将征收 10% 的关税。如果现有的芬太尼/迁移 IEEPA 命令被终止，符合 USMCA 的货物将继续获得优惠待遇，而不符合 USMCA 的货物 将按 12% 的互惠关税。 根据这次的政策，有60个国家和地区加征的税率超过10%，其中包括中国、日本、韩国、 中国台湾地区、柬埔寨等。 4 月 10 日，特朗普宣布对不采取报复行动的国家实施 90 天关税暂停，但仍保留了对全球 范围内所有进入美国的商品征收 10%的基准关税（已于 4 月 5 日起生效），并对特定行业 继续征收关税。

其中，与中国轮胎产业相关的国家（地区）主要为中国（34%）、越南（46%）、泰国 （36%）、柬埔寨（49%）、塞尔维亚（37%）、印度尼西亚（32%）。 除此以外，从国家地区来看，在中国轮胎企业目前在海外布局的产能中，墨西哥是此次唯 一可享受关税豁免的国家。 从产品来看，由于本次加征关税中存在部分豁免的商品类别，其中包括受第 232 条关税约 束的钢/铝制品和汽车/汽车零部件。受该条款约束的汽车/汽车零部件征收的关税为 25%。 在 3 月 27 日特朗普宣布对进口汽车和关键零部件加征 25%关税，原定 4 月 3 日实行，其 中的零部件指发动机、变速箱等，不包含轮胎。 在 2025 年 4 月 3 日，特朗普政府对汽车/汽车零部件的关税文件进行了调整，根据该关税 文件附件调整内容，汽车关键零部件扩展到了零部件，其中海关编码 4011.10、4011.20 就 是轮胎（半钢胎和全钢胎），由 5 月 3 日开始实行。 因此，如果参考更新后的文件，在此轮关税豁免地区的墨西哥和加拿大生产并出口至美国 的轮胎产品，适用的税率为0%；从非中国的其他地区出口至美国的轮胎产品，理论上适用 的税率为 25%，而与其所在的国家或者地区无关。 具体各个国家适用的税率，除了关税之外，仍需要考虑美国在关税之外，对部分国家和地 区的轮胎产品存在双反调查的双反税，在轮胎出口时，还需要额外叠加对应地区的双反税。 而中国在之前的贸易制裁中，已经被美国加征 20%关税，叠加此次 34%关税，合计关税可 能最高达到 54%。

由于最终执行时，仍存在对具体产品执行的标准的不确定性。因此我们分轮胎单独计税和 不单独计税两种情况来计算中国主要海外产能布局地区生产轮胎产品出口至美国的税率。 如果轮胎出口至美国不单独执行 25%的关税，根据我们的测算，中国轮胎企业本土出口至 美国的综合税率超过 100%，海外生产基地除墨西哥外基本在 40%-50%，比原本的税率大 幅提高 30-40%。

如果轮胎参照 25%的税率统一执行，则除中国外，中国企业海外的产能出口至美国的税率 均会在 25%的水平。

二、对等关税的影响方式

从对等关税对美国轮胎进口的影响来看，其最直接的影响方式为两个，第一是由于关税落 地之后进口的费用提升，且该费用一般由经销商直接承担，因此最直接的影响是影响美国 经销商的利润。其次，经销商为了缓解自己的成本压力，有两种方式进行传导，一是提价 从而应对由关税带来的成本提升，二是向上游客户施压或者转换进口，从而来降低成本端 的压力。 首先从顺价来看，在特朗普政府普遍加征关税的情况下，美国轮胎的整体进口成本大幅提 升。而从美国轮胎产品的供给来看，美国本土的轮胎产能有限，因此进口依赖度较高， 2024 年，美国本土乘用车及轻卡轮胎消费 3.08 亿条，其中进口 2.08 亿条，进口依赖度 67.5%；卡客车胎消费量 2910 万条，其中进口 1900 万条，进口依赖度 65.2%。 在进口依赖度较高的情况下，进口成本的大幅度提升必然推动终端价格的上涨。因此经销 商的提价压力在关税普征的情况下会压力相对较小。尤其是如果统一按照 25%的税率执行 的情况下，经销商无法找到除了墨西哥和加拿大之外的产能进行替代，因此顺价是必然而 然发生的。

但另一方面，只要存在不同地区的税率的情况下，在同等价格区间内，经销商会优先考虑 较低税率的产能从而发生贸易转移。这一点在自 2021 年以来美国对东南亚地区的双反落地 之后表现突出。 2021 年美国发布了对泰国、韩国、中国台湾、越南等地半钢胎的双反税率，其中泰国地区 反倾销税率在 14.62%-21.09%，越南赛轮 6.23%。2024 年，美国对泰国半钢胎反倾销调 查的第一次年度行政复审终裁结果为，森麒麟 1.24%、住友 6.16%、其他公司 4.52%，美 国对泰国半钢胎的双反税率有大幅下降。 除此以外，2023 年 11 月 7 日，美国商务部对进口自泰国的卡车和公交车轮胎发起反倾销 调查。2024 年 10 月 10 日，美国商务部宣布对进口自泰国的卡车和公交车轮胎作出反倾销 终裁：裁定泰国生产商/出口商的倾销率为 12.33%—48.39%。

而从美国自泰国、越南、韩国、中国台湾地区进口的轮胎数量变化来看，2021 年美国对这四个国家和地区的半钢双反税率落地后，税率较高的中国台湾地区和韩国的进口量大幅下 降。而税率较低的越南进口量仍然持续保持增长。而税率处于中间水平的泰国也呈现出缓 慢下降的趋势。2024 年，泰国的复审双反税率大幅下降后，美国自泰国进口的半钢轮胎出 现了显著的回升。

而从全钢品类来看，2024 年 10 月美国对泰国的全钢双反落地后，美国自泰国进口的全钢 与美国整体的全钢进口的趋势就出现了背离。2025 年 1-2 月，美国从泰国全钢进口同比下 降 40.9%，与之对应的是，美国从没有被征双反税的越南全钢胎进口同比增长 10.1%。

但我们需要指出的是，贸易转移并不完全是以关税/双反税为唯一决定因素，我们不能忽略 轮胎的消费品属性，不同的轮胎企业生产的轮胎产品本身并不相同。因此，只有在相似价 格带、同时产品性能接近的产品上，贸易转移才会因为税率带来的成本差异而发生转移。

中国本土产能：影响有限，核心仍需关注非美市场竞争力

本轮美国对等关税落地，中国是被加税率最高的国家之一。但是具体到轮胎产品而言，美 国对中国轮胎早在 2007年就已经发起了双反调查。轮胎产品一直以来也是美国对外发起贸 易调查最频繁最多的产品之一。2014 年开始对中国的乘用车轮胎进行双反调查，2016 开 始对中国的卡客车胎进行双反调查。 2007 年，美国对中国非公路轮胎反倾销反补贴立案。这是美对华首次进行轮胎反倾销调查。 2009 年，美国国际贸易委员会发布公告，启动对中国输美乘用车与轻型卡车轮胎的特保调 查。 2013 年，美国对华非公路用轮胎展开日落复审，对中国 6 家轮胎企业进行 337 调查。 2014 年，美国对来自中国的乘用车及轻卡轮胎产品启动“双反”调查。2015 年 1 月美国商务 部做出了初裁，2015 年 6 月做出了终裁，中国轮胎厂商将被征收 14.35%至 87.99%的反倾 销税和 20.73%至 116.33%的反补贴税。 2016 年，美国钢铁工人联合会提出诉求，针对中国的非公路用轮胎进行“双反”调查。 2016 年，美国钢铁工人联合会提出诉求，针对中国的卡客车轮胎进行“双反”调查。 2017 年，欧盟正式立案对中国卡客车轮胎进行“双反”调查。

贸易制裁直接导致我国出口到美国轮胎数量出现明显下降。来自中国的轮胎自 2015 年之后 已经逐渐淡出美国市场。2011-2021 年，除了新冠疫情对 2020 年进口量的扰动外，美国进 口乘用车胎数量总体上稳中有增。美国进口自中国的乘用车胎在 2014年达到高点，在当年 美国进口量中占有 1/3，而从 2015 年开始，美国进口自中国的乘用车胎数量极速下滑， 2015 年直接腰斩，并在之后持续下滑，目前美国进口轮胎市场中已经很难看到来自中国的 轮胎。

而从中国的出口来看，中国本土轮胎的出口较为分散。中国轮胎对外出口的贸易伙伴数量 达到 200 多个。从地区来看，同样相对分散，2024 年中国轮胎出口去向中，欧洲、亚洲分 别占比 28%、27%，北美洲、中南美洲、非洲分别占比 15%、15%、12%，大洋洲占比 3%，占比最小。

而从增长来看，我国对海外多个国家和地区的出口都有增长，巴西、阿联酋等地贡献了较 大的增量。

对比不同地区的增速，我们认为发展中地区是中国轮胎出口的主要增长动力，当地的轮胎 需求正日益增长。从 2015-2024 年中国出口轮胎数量的年均复合增速来看，中南美洲 CAGR为12.46%，位列第一，欧洲、亚洲、非洲、大洋洲的CAGR分别为7.60%、6.60%、 4.48%、3.89%，北美洲 CAGR 最低，仅有 0.57%。

我们认为，尽管国市场消费量占全球 19%。但是非美国的市场如中东、南美、欧洲等仍然 是中国轮胎出口重要的市场。中国轮胎企业走出去，就需要覆盖全球性的市场。尤其是一 些发展中国家的轮胎市场增速不可忽视。海外经济增长旺盛、汽车保有量高速增长的国家 （尤其是发展中国家）对轮胎的需求旺盛，且需要的轮胎大多是中低端、高性价比的产品， 这与中国轮胎产品定位相匹配，是未来支撑中国轮胎出口的重要力量。

尤其是在美国对等关税加征的情况下，美国市场的进入难度进一步增加，那么对于中国轮 胎企业而言，进一步充分挖掘非美市场的潜力成为重要的破局思路。尽管 2015 年以来对 于本土工厂已经出口至美国的轮胎产品锐减，但出口对国内工厂的开工率的提升和拉动作 用依然显著。从 2023 年以来，国内轮胎工厂半钢的开工率持续提升维持在高位，也显著 改善了国内轮胎工厂的开工率进而改善了半钢产品的盈利性。

海外产能：坚定全球化布局仍是重中之重

一、贸易转移和业绩分化

尽管此轮美国关税对全球所有国家和地区普征。但如果按照轮胎不在清单来算，不同国家 和地区的税率仍然存在显著差异。因此根据我们前面的讨论，贸易转移将发生在不同的国 家和地区之间。此轮被豁免的墨西哥和加拿大，其税率显著低于其他国家和地区。因此如 果有在墨西哥/加拿大的产能，将有效的承接因为大幅税率提升而转移而来的订单。我们也 需要强调，我们认为在墨西哥建厂相较东南亚地区会更加有难度，主要是由于地理距离更 远、文化差异更大、用工等习惯差异更大。 截至 2025 年 3 月 31 日，我们统计得到，从企业数量来看，已有海外工厂的中国轮胎企业 有 12 家，另有 9 家企业规划或建设了海外工厂；从工厂数量来看，已建成投产的海外工厂 有 15 个，规划或建设中的海外第二工厂（或以上）共有 6 个，首次出海的海外工厂有 10 个。此外，部分出海项目已经终止或投产可能性较小，比如三角轮胎美国工厂项目（公司 发公告终止该项目）、奥戈瑞轮胎印尼工厂项目（公司破产）、昊华轮胎斯里兰卡工厂项目 （因为当地局势问题，投产具有较大不确定性）。

贸易转移随后是企业业绩的分化，核心在于海外工厂的布局。在 2015 年美国对中国本土 轮胎加征双反关税的前后几年，已有赛轮、玲珑、中策、森麒麟的海外工厂落地投产，中 国轮胎企业实现了海外产能从无到有的变化，也通过海外产能，承接了部分因为贸易制裁 而丢失的欧美地区的订单，从而在这 10 年间，有海外工厂的企业与没有海外工厂的企业之 间出现了显著的分化。

由于前瞻性的眼光在海外布局，海外工厂成为这些轮胎企业利润的重要组成部分。回顾几 个轮胎上市公司的海外工厂的业绩在公司的占比，可以发现赛轮全资越南工厂、玲珑泰国 工厂的收入占公司整体的比例接近 20%，森麒麟泰国工厂收入占比接近 60%，而 3 个海外 工厂的净利润在公司的占比显然更高，最高甚至接近 300%（海外工厂净利润占比超过 100% 说明国内工厂在亏损）。

二、类比海运，影响可控

目前来说，泰国、越南、柬埔寨是我国轮胎企业出海的主要目的地。25%的新增关税对轮 胎厂商的影响几何？消费者、经销商和轮胎厂商的博弈结果会如何？我们仍需进一步分析。

我们认为可以类比海运费 2021年上涨对轮胎的影响。两者有几处相似，所以我们认为两者 可比。 1 是影响范围相似。232 条款的 25%关税把墨西哥、加拿大排除在外，海运费也基本影响 的是需要通过海运将轮胎运往美国的亚洲地区，对美洲影响很小。 2 是影响幅度相似。波罗的海集装箱运价（中国/东亚-北美西海岸）2020 上半年、2021 年 均值分别为 1941、11246 美金，按照 1 个 40 英寸集装箱标准柜（12 米*2.4 米*2.3 米）能 装 1000 条轮胎（205/55R16）来计算，2020 上半年、2021 年每条轮胎海运费分别为 1.94 美金、11.25 美金，单胎海运费上涨 9.3 美金。参考 2020 年越南柬埔寨对美出口轮半钢胎 单价为40美金/条，2021年的海运费导致美国进口越南柬埔寨轮胎成本增长9.3/40=23%。 这与 232 条款加征的关税税率 25%相近。

2021 年，赛轮、玲珑、森麒麟的海外工厂净利率基本同比下滑 8 个点左右。考虑到其中也 会有天然橡胶价格上涨的因素（2021 年天然橡胶价格同比上涨 17%），我们认为 2021 年 海运费 23%的涨幅中，轮胎企业承担的部分会低于 8 个点。因此，我们认为 232 条款中 25% 的关税对轮胎净利率的影响可能也接近这一水平。

三、品牌建设是长期战略核心

同时，需要注意的是，我们认为轮胎更需要注意的是其差异化的产品属性。固然中国轮胎 产品与一线品牌存在着品牌定位、研发实力上的差距，但中国品牌内部也存在着这种差异。 从单价上来看，中国轮胎品牌的轮胎单价是国际一线品牌的 40%-70%，仍有提升空间。 中国轮胎需要走出国内红海市场、走向国际、需要品牌力，背后是产品质量、企业形象等 多方面的提升。轮胎有消费品的属性，不同品牌的轮胎单价差异可以很大。为了对比轮胎 价格，探究中国轮胎价格在全球的地位，我们以美国 2022 年最畅销的车型 Toyota Camry 为例，在美国轮胎销售网站找到了匹配这一车型的轮胎零售价格。从我们找到的结果来看， 匹配同一车型、同一尺寸的轮胎单价差异能够有 3-4 倍，以一线轮胎品牌均价为 100%，那 么日韩的国际二线品牌（韩泰、优科豪马、耐克森等）价格是 70%-85%，中国轮胎价格是 40%-70%。中国品牌仍有较大提升空间。

从单个品牌在北美的市场份额的角度来看，单一的中国轮胎品牌目前所占份额依然较低， 仍有较大上升空间。根据 Tire Business 统计，赛轮轮胎在 2023 年北美乘用车胎、轻卡胎、 卡客车胎替换市场中所占的份额分别是 2.0%、1.5%、1.5%，是份额最大的中国轮胎企业， 但相比头部的米其林、固特异等单个品牌接近 10%的市场份额、相比二线日韩品牌韩泰、 优科豪马等单个品牌4%左右的份额，中国轮胎品牌仍有较大发展空间。我们认为，轮胎市 场份额的基础是产能的数量以及工厂的分布，以米其林为例，2023 年米其林依靠分布在欧 洲、美洲、亚洲的接近 49 个工厂实现了 276 亿美元的轮胎销售额，销售额稳居全球第一， 产能基数和全球化的工厂分布是企业的基石。赛轮轮胎等我国头部的轮胎企业的开工率已 经相对饱满，因此，对于中国轮胎企业而言，尤其是对于中国头部的轮胎企业而言，要继 续在全球轮胎市场上开疆拓土，仍需要产能的扩张和全球化的选址。

我们认为，中国轮胎在数量上已经在全球占据重要地位，未来仍需在品牌力上提升，着力 投入研发、提高产品质量、提升品牌形象，这有望提升产品价格和盈利能力，对长期发展 大有裨益。 以赛轮为例，在 2021 年底，赛轮推出液体黄金轮胎产品。赛轮轮胎液体黄金技术能够有 效提升轮胎性能，有望提升品牌力。液体黄金轮胎采用世界首创化学炼胶技术，解决了困 扰行业百年的“魔鬼三角”难题，被誉为世界橡胶工业第四个里程碑式技术创新。性能方 面：公司液体黄金轮胎经西班牙 IDIADA、德国 TÜV、美国史密斯实验室等多个权威机构 验证及测试，其优异的节油性、舒适性、操控性、耐磨性等指标受到驾驶人员的广泛好评 和认可。平均 1 条液体黄金卡客车胎、轿车胎可分别降低能耗 4%、3%以上，使用液体黄 金轮胎的新能源轿车可提高续航 5%-10%。太平洋汽车针对特斯拉 Model 3 车型，选择了 赛轮液体黄金在内的六种轮胎进行了性能测试，结果显示，赛轮液体黄金 S01 在操控、安 全、电耗这三个方面表现出色，尤其是在湿地制动以及电耗表现均胜于其余 5 款外资品牌 轮胎。我们认为，以液体黄金轮胎为代表的产品高品质与高端化助力公司品牌价值的提升，背后是公司在研发、制造、产品、营销等方面的持续发力。

历史来看，出海企业和非出海企业的盈利能力有着显著的差异，这也导致他们在研发投入 和海外市场营销上的投入存在着显著差异。这种差异，从短期看不一定会直接导致当年的 产品差异，但从长期来看，仍然影响了他们在欧美市场的品牌认可度。这也会是在未来贸 易环境更加复杂情况下不同企业竞争的重要因素。

我们最需要强调，中国轮胎企业在海外的竞争，已经不是从 0→1 的竞争，而是从 60 分到 90 分甚至 100 分的竞争。比的是哪个企业选址合适，从而能够更快地投产、更稳定地生产、 更好地控制生产成本，更比的是哪个企业在欧美市场、在欧美消费者的认知中，性能更好、 品牌更可靠。只有走通第二条路，单个中国轮胎品牌的全球市占率才能从 2023 年最高的 2% 左右提升至 5%甚至更高，这才是中国轮胎通往成长的真正长久之路。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）