2025年船舶行业专题报告：美对华船舶敌意渐起，中国造船业大而不倒

1. 美国对华海事、物流和造船业301调查

事件梳理：美国301调查结果不利于中国

2025年1月16日，美国贸易代表办公室发布了对华海事、物流和造船业301调查报告，指责中国试图主导海事、物流和造船业，认为这压制了美 国商业，并暗示将采取反制措施。 301调查报告得出结论：中国意图主导海事、物流和造船业是不合理的；中国意图主导海事、物流和造船业压制或限制了美国商业。 并在此基 础上进一步认为“这种调查结果为采取适当的反制措施提供了基础”。

潜在措施：美国政界提到惩罚性港口费、《美国船舶法案》等激进措施

2024年4月17日，美国贸易代表办公室宣布发起针对中国海事、物流和造船业的301调查，美国钢铁工人联合会等工会建议对进入美国港口的每 艘中国制造船舶征收额外的惩罚性港口费用；此后，特朗普在竞选总统时也曾表示，其上任后将对中国建造的船舶加征60%惩罚性港口费。  2024年12月19日，美国两院推出《美国船舶法案》，其中提到对使用中国、俄罗斯、伊朗、朝鲜等国家所有或运营船舶承运的商品征收新税， 并提高美国建造船舶在美国进出口海运中的占比，以振兴美国造船业等。

2. 美国海运贸易vs中国造船业与船队

美国海运：气运在全球海运量比例较高，散集油车占比在10-16%

从海运贸易角度看，美国是能源粮食出口与消费品进口的主要地区。各货种海运量占全球海运量比值在气运板块最高，且近年增速可观，其中 LPG比例接近50%，LNG占比达21%以上；其次为车运、集运板块，占比在15%以上； 散货占比在13%-15%；原油成品油占比在10%左右。 涉美主要船型多为中大型船舶，例如大型气体运输船、大型汽车运输船、中大型集装箱船、中型散货船与中大型油轮等。

美国海运：中国造船在美国散货海运比例超4成

2024年中国建造船舶在数量和总吨位（GT）方面均占美国港口停靠次数的第三大份额。 在美国各货种海运方面，中国造船在散货海运份额最高，占比超40%；集运、油运、气运、车运等板块份额大致在10%-20%；海洋工程船等特殊 船只占比在10%以下。

中国造船：交付份额近20年发展迅速，但现有船队占比仍有限

中国造船业自21世纪初以来蓬勃发展，其交付运力占比从2001年的6.9%增长至2024年的53.4%。由于发展较晚，中国造船在全球现有船队占比 较低，仍有较大的上升空间，特别是气体船。 美国造船业积重难返，仅在中型集装箱船建造上有非常有限的市场份额，难堪承接所有涉美海运贸易量的重担。

中国船队：油气船队赴美活动正常，其他船型赴美活动较少

中国船队的运力在全球范围内的比例显著增长，由2005年占据全球船队运力的6.2%到2024年16.5%，增长了10.3个百分点；与此同时，美国船 队的运力比例从2005年的6.0%到2024年4.2%下降了1.8pct。 在能源运输领域，包括原油油轮、LNG船以及VLGC船，中国船东的赴美活动相对正常。然而，在非能源运输领域，特别是散货船类别中，中国 船东的赴美活动较少。

潜在影响：非华造船与运力完全满足涉美海运需求

美国各货种海运贸易量占比基本低于非华现有运力全球占比及非华新造船全球占比。 若美国对华造船业采取极端措施，我们认为中短期来看，非华现有运力充分满足美国海运贸易需求；长期来看，美国海运贸易在气运与车运上 较高的占比将限制中国造船业在相关领域的发展潜力，但不会对中国造船业的现有地位产生任何威胁。 对于航运市场，极端措施造成的额外成本，以及实施初期对海运贸易造成的紊乱，特别是集运，将对海运费有一定的支撑。

3. 中国造船业大而不倒

造船格局：中国造船业大而不倒，市场份额百尺竿头

从21世纪初以来，中国造船业蓬勃发展，在上轮周期超过韩国（2009年） ，成为第一大造船国，并在本轮周期中贡献造船产能主要增量。

产能格局：中国主流船厂接单充裕，订单饱和度多高于韩日

本轮造船周期以来，并未出现与上轮周期相似的船厂数量与产能大量增加的情况。船厂产能有限增加的同时，船厂数量持续下降，特别是中国 以外的船厂数量。 从产能覆盖率看，中国头部船厂的市场竞争力明显高于日韩船厂。中国前五大造船集团产能覆盖率基本在4年左右，而韩国三大船厂仅有3年。

船舶周期：全球船队老龄化，油散更新需求仍待释放

全球船队船龄已超2005年峰值，但船厂订单仍在历史低位，油轮、散货船、MPP和杂货船的在手订单无法满足船队基本更新需要，集装箱船、 汽车运输船仅满足基础更新需求，大量需求有待释放。

船舶周期：持续加严的环保法规迫使老船淘汰、刺激新造船需求

随着欧盟和IMO环保法规的相继实施，船东脱碳压力持续增加。 环保法规主要分为两类，其中，IMO实施的EEXI、CII和欧盟实施的EU ETS主要推动老旧船的加速淘汰，通过航行限制和额外费用去加大老船与 新船的运营成本差距；欧盟实施的FuelEU和IMO初步拟定的GFS将直接推动船东去新造新燃料船舶去减少使用传统燃料的现有船队所承受的罚款。

船舶周期：绿色更新需求持续释放，需要中国造船业

EEXI、CII、EU ETS、FuelEU等船舶绿色法规逐步实施、趋严，刺激老旧且基本使用传统燃料的船队进行绿色更新，产能利用率维持高位，支 撑运价提高。当前新造船价较调整通胀的历史高位仍有46%上行空间。

报告节选：

编辑：火腿肠