2025年汽车行业投资策略：自主整车向上，产业升级加速

1. 新能源汽车加速渗透，自主品牌市占率提升

1.1. 新能源销量持续增长，插混渗透率提升

根据乘联分会的数据，2024 年 1-11 月，我国乘用车累计批发销量为 2411.5 万辆，同比增长 5.6%；累计零售销量为 2025.7 万辆，同比增长 4.7%。 2024 年 11 月，我国乘用车批发销量为 294.0 万辆，同比增长 15.3%；零售 销量为 242.3 万辆，同比增长 16.5%。

根据乘联分会的数据，2024 年 1-11 月，我国新能源乘用车的累计批发 销量为 1071.6 万辆，同比增长 38.1%；累计零售销量为 959.4 万辆，同比增 长 41.2%。2024 年 11 月，我国新能源乘用车的批发销量为 143.8 万辆，同 比增长 49.6%；零售销量为 126.8 万辆，同比增长 50.5%。

2024 年 11 月，中国新能源乘用车的渗透率已经达到 48.91%，相较于 1 月的 32.65%有明显提升。

根据中国汽车工业协会和 WIND 的数据，2024 年 1-10 月，中国纯电动 乘用车的累计销量为 542.00 万辆，同比增长 12.72%；插电式混动乘用车的 累计销量为 389.40 万辆，同比增长 86.28%。

在新能源乘用车内部，2024 年 10 月，纯电乘用车的销量占比为 57.35%， 插混乘用车的销量占比为 42.65%。1 月的纯电销量占比为 59.46%，插混的 销量占比为 40.54%。插混的销量占比相较于年初有所提升。

当前，我国经济形势总体保持回升向好态势，主要在经济指标进一步好 转，经济运行中的积极因素在持续增多。汽车等行业产需较快释放，企业抢 抓政策支持机遇，并取得了良好的效果。11 月，汽车市场热度延续，以旧 换新政策效果继续显现，购车需求进一步释放。当月，汽车产销环比同比继续实现双增长，月度产销创历史新高。乘用车市场表现持续走强，商用车市 场表现相对疲弱，新能源车继续较快增长，起到较强支撑作用。 伴随政策累计效应不断显现，各地及企业促销活动持续发力，加之最后 一月收尾冲刺，预计 12 月汽车市场将会持续向好，汽车产销全年将继续保 持在 3000 万辆以上规模。2025 年政策环境依然偏暖，有利于汽车行业保持 健康发展。 根据盖世汽车研究院的预测，综合宏观经济、产业政策与竞争态势， 2025 年中国国产乘用车市场将保持 2%左右的增速发展。其中内销在 2260 万左右，出口在 550 万左右。分动力类型来看，新能源是核心增量贡献。新 能源销量有望超过 1550 万辆，同比增幅超过 25%。新能源渗透率预计超过 55%。

1.2. 自主品牌市占率提升，龙头企业表现优秀

根据中国汽车工业协会的数据，2024 年 1-11 月，自主品牌乘用车累计 销量为 1589.60 万辆，同比增长 23.02%；美系品牌乘用车销量为 156.50 万 辆，同比下降 23.58%；德系品牌累计销量为 359.90 万辆，同比下降 13.71%； 日系品牌累计销量为 270.90 万辆，同比下降 19.66%。2024 年 11 月，日系 品牌乘用车销量为 30.80 万辆，同比下降 15.62%；德系品牌乘用车销量为 39.90 万辆，同比下降 3.39%；美系品牌乘用车销量为 17.70 万辆，同比下 降 11.06%；自主品牌销量为 205.10 万辆，同比增长 31.81%。

自主品牌的月度销量占比也持续走高，从 2024 年 1 月的 62.19%增长 至 2024 年 11 月的 69.88%。自主品牌持续发力。

具体看自主品牌龙头车企的数据，根据各上市公司公告的数据，2024 年 1-11 月，比亚迪的累计销量为 375.73 万辆，同比增长 40.02%；吉利汽车的 累计销量为 196.65 万辆，同比增长 28.02%；长安汽车的累计销量为 243.31 万辆，同比增长 4.07%；长城汽车的累计销量为 109.80 万辆，同比下降 1.79%。

根据乘联分会，自主主流车企的新能源日益走强，比亚迪、吉利、上汽 通用五菱、长安、奇瑞等新能源表现很强，成为新能源的中流砥柱。主流合 资品牌中,南北大众领先，上汽大众与一汽大众 11 月合计新能源车批发 20,314 辆，占据主流合资纯电动 50%强份额，大众坚定的电动化转型战略 初见成效。

1.3. 自主品牌出口海外趋势已成

根据乘联分会的数据，2024 年 1-11 月，乘用车累计出口 438.7 万辆， 同比增长 27%；新能源乘用车累计出口 116.8 万辆，同比增长 24.6%。单 11 月，乘用车出口 39.6 万辆，同比增长 5%，环比下降 10%；新能源乘用车出 口 8.0 万辆，同比下降 6.3%，环比下降 33.3%。11 月新能源车占出口总量 的 20.2%。

根据乘联分会秘书长崔东树发布的数据， 2024 年 11 月中国汽车实现 出口 55 万台，同比 2023 年 11 月增速 5%、环比上月下降 6%，同、环比走 势有压力；1-11 月中国汽车实现出口 584 万台，出口增速 23%。2024 年 11 月新能源汽车出口量 14 万台，同比下降 14%，环比上月下降 32%；2024 年 1-11 月新能源汽车累计出口量 186 万台，同比增长 13%。

从月度走势看，近几年的出口仍呈现季节性特征，呈现夏季走高与国内 反差走势特征。2022 年车市出现开局较强，但受到上海疫情影响的 2-4 月 呈现出口量逐月环比下降，5-12 月持续攀升。而 2023 年出口继续保持强势， 保持 2022 年 4 季度的销量，体现中国汽车产业的世界竞争力大幅提升。 2024 年 1-11 月中国汽车出口基本符合前几年的逐步走强走势，1 季度 增速相对前三年的超高增速有所放缓，4-5 月增速回升,6 月偏弱，7 月开始 出口恢复增长，8 月超强，9-11 月放缓。2024 年 1-2 月的出口仅增长 20%， 3-5 月增长 30%以上，3 季度汽车出口在近期外部环境复杂下反而走强。10- 11 月走势异常偏低。

中国车企的海外出口数据近几年表现不断走强，尤其是看到主力车企 的海外表现相对比较突出。目前来看，主力车企的上汽、奇瑞、长城、吉利、 以及比亚迪等，海外销量都是逐年攀升。

2. 整车全域智能，智能化加速

2.1. 迈向智能化新阶段：整车全域智能

根据高工智能汽车的观点，从功能汽车时代的模块化智能，到智能汽车 1.0 时代的系统化智能，再到如今由 AI 驱动的智能化 2.0 时代，核心是整车 全域智能。2024 年以来，各大自主品牌车企的技术布局已不再局限于单一 域内功能的升级，不管是理想、蔚来、小鹏等新势力，还是比亚迪、长安、 吉利、红旗等传统自主品牌，整车智能架构已经初步成型。接下来，车企之 间智能化竞争，将不再是单一的高阶智驾功能 OTA、也不是单一智能座舱 创新应用的落地，而是整合了智驾、智舱、车控、智能底盘、甚至动力系统， 实现数据跨域/车云一体的数据共享、跨域协同与控制，从而带来具备代际 差的用户体验优势。

据高工智能汽车，比亚迪的整车智能战略中，最新推出的第四代 EE 架 构——璇玑架构是核心基座，作为首个智电融合的智能化架构，让汽车拥有 了智能化的“大脑”和“神经网络”，使其可以像高级智慧生命体一样全面感知、 集中思考、精准控制和协同执行。璇玑架构分为一脑（中央大脑）、两端（车 端 AI 和云端 AI）、三网（车联网、5G 网、卫星网）、四链（传感链、控 制链、数据链、机械链），整合了整车层面的包括智驾、智舱、动力系统、 底盘等不同域和执行机构，从整车的角度打通了车辆的感知、决策、执行， 进一步让智能汽车在安全、驾控、体验等各方面全方位升级。

11 月 8 日，小鹏汽车正式向全系用户推送 AI 天玑系统 5.4.0 版本，带 来共计 248 项功能更新，涉及 AI 智驾、AI 座舱、AI 底盘和 AI 互联，其中 AI 底盘作为此次 AI 天玑系统 OTA 的核心新增功能，结合智驾摄像头的前 方路况感知数据，并结合云端大数据图层提前预知前方颠簸，搭配全新悬架 模式实现 AI 弯道控制、AI 障碍物识别、AI 危险场景识别、AI 俯仰控制、 AI 悬架调节等，大幅提升行驶舒适平稳性。

2.2. 智驾：功能进阶，高阶智驾下沉

车企积极布局城市 NOA，智驾功能迭代。自动驾驶技术的发展路径逐 步明朗，行业正加速从 L2 级别向 L2.5/L2.9，甚至 L3 级别迈进。多家汽车 制造商积极布局，利用端到端大模型与无图方案，推动全国智能驾驶进入新 的发展阶段。

高速领航辅助（高速 NOA）自 2019 年特斯拉首次引入中国，2022 年 开始快速落地，逐步覆盖国内多家自主、合资品牌。截至 2023 年底，L2.5 级及以上的国内 ADAS 乘用车销量达到 148.4 万辆，渗透率为 7.1%，其中 销量同比增长 78.3%。截至 2024 上半年底，国内乘用车新车 L2.5 级及以上 ADAS 车型销量为 106 万辆，渗透率为 11%;其中，高速 NOA 车型销量为 32.8 万辆，渗透率为 3.4%（不包含既具备高速 NOA 又具备城市 NOA 功能 的车型）。城市 NOA 车型销量为 73.2 万辆，渗透率为 7.6%。

高阶智驾逐渐向中低端车型下沉。 2024 年 7 月 25 日，随着深蓝汽车全球战略车型—深蓝 S07 正式上市， 华为乾崑智驾 ADS SE 也首次在非鸿蒙智行体系外实现量产上车。其中， 215Max 乾崑智驾 ADS SE 版官方售价为 18.99 万元，这是华为首次将高阶 NOA 带入 20 万元以下市场。

2024 年 8 月，小鹏 MONA M03 正式上市，15.58 万的顶配车型售价， 首次搭载全场景智驾（高速+城区 NOA），首次将城区 NOA 带入 15 万元级 别市场。此外，该公司还将在 P7+车型推出“AI 鹰眼视觉方案”，基于 L2 的硬件和成本，实现 L3+的用户体验。上述方案最大的亮点就是取消感知硬 件成本占比最高的激光雷达，基于端到端大模型和全新的 Lofic 架构摄像头 方案，实现视觉感知利用效率比上一代提升 8 倍，整体计算效率提升 20%， 响应速度提升 100 毫秒。这也是小鹏汽车此前设定的高阶智驾系统降本 50% 目标的落地。

据高工智能汽车，2024 年 10 月，广汽埃安正式宣布，与 Momenta 签 署战略合作协议，双方将联合推动更高级别的智能驾驶方案的研发与量产 落地，并重点提及城市 NDA（ Navigated Driving Assist）等高阶智能驾驶技 术的量产与普及。在此之前，埃安及昊铂品牌的部分车型已经搭载 Momenta 的高阶智驾方案实现上车。比如，广汽埃安 2024 年推出的首款全球战略车 型—第二代 AION V 霸王龙，就是搭载后者的端到端高阶智驾方案。根据 汽车之家的数据，埃安 V 霸王龙的激光雷达版起步价仅为 16.98 万元。

2.3. 智能座舱：快速升级

主机厂通过智能座舱展开差异化竞争，推动快速升级。据 KPMG，智 能座舱内涉及到的车载信息娱乐系统和座舱域控制器等需满足的车规功能 安全等级比智能驾驶所涉及的驾驶域和底盘域低，且更容易被驾驶员和乘 客感知，因此成为新的差异化主要竞争点。主机厂将更多研发资源投入智能 座舱。

据 KPMG 测算，2026 年中国市场智能座舱规模将达 2,127 亿元，5 年 复合增长率超过 17%；其中 HUD，域控制器等将是主要增长驱动部件。单 车价值从 2022 年 8,100 元上升到 2026 年 9,650 元，同期智能座舱渗透率从 59%上升至 82%。 据 KPMG，座舱智能座舱赛道的成长性将不再依赖于基础功能渗透率的提升，而着眼于可打造差异化体验的新型智能应用、带动单车价值量的增 长。配置的全面升级带动单车价值大幅提高，智能座舱单车价值将达到传统 座舱的 3 倍以上。

智能座舱的变化主要体现在： 1）部件升级：中控屏、仪表盘、后视镜、芯片、氛围灯、音响系统， 座椅系统等； 2）部件新增：座舱域控制器、智能语音、抬头显示（HUD）、数字钥匙 等。 据 KPMG，座舱域控制器渗透率相对较低，2022 年仅 4%，2023 年座 舱域控制器单车价值为 1500 元左右，未来随着汽车 EEA 的发展将快速提 升，预计 2026 年座舱域控市场规模将达 171 亿元，2022~2026 年 CAGR 达 到 83.75%。

国内智能座舱产业链布局相对成熟。除座舱域控高端芯片外，国内座舱 核心产品供应链相对成熟，特别是近几年兴起的 HUD、DMS 等，国内玩家 市场份额较高。

2.4. 智能底盘：线控制动和空悬快速发展，线控转向商业化加速

a）线控制动

市场规模：在电动化和智能化的驱动下，线控制动将迎来增长。据盖世 汽车研究院预计 2025 年和 2030 年我国乘用车线控制动渗透率将增至 65% 和 95%，市场规模分别达 247 亿元和 347 亿元，2021-2030 年复合增长率 CAGR 达 25%。

市场格局：据盖世汽车，我国线控制动市场集中度较高，2024 年 1-6 月 TOP3 厂商（博世、伯特利、弗迪科技）占据 82%市场份额。以博世为代表 的外资厂商仍占据主导地位，国内其他厂家如拿森电子、千顾科技等正在快 速上量，也进入市场前十。随着智能化加速渗透，未来国产厂商市场份额将 会进一步提高。多家主机厂也在通过内部体系孵化培育、自建子公司、投资 合作等多种模式开启线控制动“自研+共研”模式，加强对关键系统的掌控 度。

下游应用：据盖世汽车，2024 年 1-6 月，我国乘用车线控制动渗透率 为 45.8%，其中 One-Box 方案占 65.1%，为目前主流，特斯拉、理想、问界 等品牌已实现线控制动全系标配。 未来趋势展望：线控底盘技术随着自动驾驶的发展将向域控、集成化发 展，针对 L3/L4 级自动驾驶，线控底盘集成方案趋势为“中央传动驱动 +EHB+EPS+空气弹簧+CDC/MRC 减振器”；针对 L5 级自动驾驶，线控底盘 集成方案趋势为“轮毂电机分布式驱动+空气弹簧+CDC/MRC 减振器”。 自主乘用车对国产 ADAS 方案接受度较高，制动供应商基于核心执行 层的技术积累，有望沿着线控制动→线控底盘（综合转向、空悬能力）→自动驾驶方案（融合感知+决策+执行）的路径发展，市场空间将会进一步扩 大。

b）线控转向

市场规模：据盖世汽车预计，预计 2025 年线控转向系统在国内的渗透 率有望进入 5%左右的导入阶段，2030 年渗透率预计达 10%。线控转向在 2025 年和 2030 年的市场规模将分别达 43.5 亿元和 76.2 亿元，2025-2030 年 的 CAGR 达 12%。

下游应用：线控转向行业处于起步阶段，博世、捷太格特、采埃孚等传 统电动助力转向系统巨头布局较早，已推出概念或量产车型，技术较为领先。 国内处于研发和原型机阶段，耐世特在线控转向行业领先，已获得量产订单。 主机厂方面，丰田、特斯拉、蔚来、长城、吉利等车企纷纷布局线控转 向技术，仅丰田和特斯拉等少数车企实现了线控转向规模化量产。

c）空气悬架： 市场规模：据盖世汽车预计，到 2025 年，空气悬架渗透率提升到约 15% 左右，市场规模接近 380 亿，年复合增长率达到约 41.3%，空气悬架正迈进 更大空间的市场。

市场格局：本土企业强势崛起，国产化进程加速。2024 年 1-10 月国内 空悬市场主要玩家包括孔辉、拓普、保隆，CR3 约 85.8%。面对市场规模较 大的空气悬架市场，本土企业向空气弹簧、可变阻尼减震器、空气压缩机等 关键技术延伸。随着本土企业在以上关键部件的研发中多点突破技术壁垒， 整套系统的成本将持续下降至万元以内。

未来趋势展望：空气悬架将从“单腔”走向“双腔”。双腔空气悬架提 供两组可变的刚度，可以有更多的组合，在不同的应用场景可以提供更好的操控性、更好的舒适性，因此可以给到消费者更好的体验。

3. 人形机器人：产业萌芽期，龙头企业引领发展

（1） 政策端：政策持续加码，人形机器人相关产业政策利好频频。 整体来看，日本、欧美等发达国家早期出台机器人产业政策较多，中国 则是自 2021 年开始飞速发展，出台了一系列政策支持人形机器人产业发展。

人形机器人是国家新型工业化战略确定的新科技变革领域和前瞻布局 的未来产业重要赛道，也是培育催生新质生产力的重要方向。中国政府高度 重视人形机器人的发展，出台了多项相关政策。

（2）需求端：劳动力紧缺矛盾凸显，长期看机器换人大势所趋。 中国低生育率化、高老龄化持续加速，人口红利效应逐渐减弱。在这样的背景下，人形机器人是缓解制造业人力供需矛盾的关键一环，人形机器人 可以完成非结构化制造环境中组装、分拣、检测等任务。未来市场对人形机 器人的需求将会持续上升，据前瞻产业研究院预计，到 2030 年，全球人形 机器人出货量将达到 3.80 万台。

（3）供给端：人形机器人产业化大势所趋，灵巧手方案更新成为新机 遇。 1）企业布局：从产业链维度看，科技企业和跨界企业纷纷布局。科技 企业布局有助于国内构筑良好生态，车端企业布局有望加速产业化落地并 实现降本。

华为：据亿欧网，2024 年 11 月 15 日，在人工智能应用创新成果发布 会上，华为（深圳）全球具身智能产业创新中心宣布正式运营。华为（深圳） 全球具身智能产业创新中心由华为与深圳市前海管理局等合作共创，并于 2024 年 9 月份正式启动，吸引了一批机器人及零部件企业进驻。华为（深 圳）全球具身智能产业创新中心与 16 家企业签署合作备忘录。

小米：据中国证券报及中国经济网，2022 年，小米推出首款全尺寸人 形仿生机器人 CyberOne。CyberOne 身高 177CM、体重 52KG，由小米机器 人实验室全栈自研完成。小米官方将其称为“更像人的机器人”，可感知人 类情绪、视觉敏锐、可对真实世界三维虚拟重建。

广汽：据中国证券报，2024 年 12 月，由广汽集团自主研发的第二代具 身智能机器人亮相。该具身智能机器人使用纯电驱动，续航超过 6 小时。在 控制方面，引入人工智能大模型，可实现远程操控、本地控制和自主控制。 广汽机器人研发已进入第三代。 小鹏：据中国证券报，2024 年 11 月，小鹏汽车在广州发布其自主研发 的全新 AI 人形机器人——Iron。Iron 机器人已在小鹏汽车的广州工厂投入 实训，主要参与小鹏 P7+车型的生产流程。

车端入局人形机器人领域具备复用率高及降本优势。首先，车端降本 经验有望复用于人形机器，人形机器人的价格远超大众消费承受能力，导致 需求端难以打开，但比亚迪、特斯拉等车企在车端具备强大降本能力。其次， 车端和人形机器人的部分零部件具一定技术相通性，例如视觉、丝杠、激光 雷达等产品供应链重合度较高，汽车领域有产品和技术储备的玩家有望实 现车端向人形机器人产业的延伸有望进行复用，推动人形机器人的产业化 降本。随着人形机器人技术端加速演进，产业趋势不断强化，未来市场远期 空间将持续打开。 据前瞻产业研究院预计，2029 年，中国人形机器人市场规模有望扩大 至 750 亿元，占据全球市场的 32.7%，到 2035 年有望达到 3000 亿元；全 球人形机器人市场规模预计将从 2023 年的约 21.6 亿美元提升至约 324 亿 美元。

据 wind 引用来觅数据，现阶段人形机器人尚未实现大规模量产，单台 人形机器人的成本仍较高，马斯克表示在量产后，Optimus 的成本将会控制 在 2 万美元至 3 万美元之间，更进一步的目标是将成本降至 1 万美元左右， 将售价控制在 2 万美元至 3 万美元之间。成本的下降，也将有助于推动人形机器人进行大规模量产。

4. 轻量化：镁合金材料优势凸显，零部件应用前景广阔

4.1. 汽车轻量化有助于提升续航和节能减排

汽车轻量化能有助于实现节能减排并提升汽车续航里程。据星源卓镁 招股书，汽车 75%的能量消耗与整车质量有关。其他条件不变的情况下，对 于传统汽车，汽车自重降低 10%，油耗至少能够降低 5%；对于新能源汽车， 汽车重量降低 10%，平均续航能力增加 5%~8%。

4.2. 新材料技术及先进的制造工艺均为实现汽车轻量化的重要 途径

实现汽车轻量化主要有三种途径：轻量化材料、先进工艺和结构。其中， 轻量化材料主要包括高强钢、铝合金、镁合金等；轻量化工艺包括高压铸造、 半固态成型和热成型冲压等；轻量化结构包括整车和零部件的结构、尺寸优 化等。

a）轻量化材料：镁合金

常见的轻量化材料主要包括高强钢、铝合金、镁合金。镁合金的减重效 果明显。

当前我国车用镁合金单车用量较少，可在更多汽车零部件中使用： 1）从单车用量角度看，据星源卓镁招股书，按材料重量占整车的比例 计算，钢铁占 62%，铝合金和塑料占比均为 8%至 10%，而镁合金在汽车上 的应用比例仅约为 0.3%，远远低于铝合金的用量。据宝武镁业，北美市场 镁合金单车平均用量 15 公斤，国内镁合金单车平均用量 3~5 公斤。国内镁 合金单车用量尚具提升空间。 2）从应用领域看，镁合金应用领域以壳体类和支架类为主，用于替代 与车辆安全性相关度较低的非承载构件。

镁合金与铝合金在汽车零部件的使用范围上重合度较高。在汽车发动 机系统、传动系统和非常规部件领域的多种零部件上，镁合金可替代铝合金。

当前镁合金价格低于铝合金，经济性凸显。据星源卓镁公司公告，公司 常用的铝合金（ADC12）的密度约 2.7g/cm3，常用的镁合金（AZ91D）的密 度约 1.8g/cm3，铝合金和镁合金的密度比为 1.5，即相同体积产品，铝合金 耗用的重量为镁合金耗用重量的 1.5 倍，因此当镁合金价格与铝合金价格比 等于 1.5 时，不考虑加工成本，生产相同产品所耗用的原材料成本一致。 2024 年 10 月之后，镁合金价格低于铝合金，经济性进一步凸显。

镁合金规模化上市企业较少，各企业擅长的产品及其应用领域有所不 同。例如，万丰奥威的铝合金汽车轮毂、宝武镁业的方向盘骨架、丰华股份 的汽车方向盘骨架、宜安科技的 3C 外壳、星源卓镁的镁合金精密压铸件包 括汽车车灯散热支架、座椅扶手骨架和动力总成壳体等。

b）轻量化工艺：一体压铸和热成型冲压

一体化压铸技术具有让车身轻量化、提升车身结构稳定性的优势。据 太平洋汽车，在特斯拉上海超级工厂中生产的 Model Y，其车身后部采用一 体成型压铸工艺，这让 Model Y 的铸造零件从 70 个降到 1~2 个。

从落地节奏看，继特斯拉开创一体化压铸后，自主品牌、造车新势力以 及国际品牌车企逐步入局，蔚来、小鹏、吉利等部分车型开始使用一体压铸。 从应用领域看，车企纷纷采取跟随战略，一体压铸产品主要集中在前后 地板、前舱等。

热冲压成型是一种针对高强度材料的零件加工方式，先将坯料加热至 一定温度，然后用冲压机在相应的模具内进行冲压并保压淬火，以得到所需 外形并同时实现金属材料相变的一种材料成型方法。 热冲压技术能够生产超高强度的车身零件，提高车身结构强度及表面 硬度和抗凹性的同时减轻车身重量和能耗，且克服了传统冷冲压工艺在高 强板冲压成型过程中回弹与模具磨损等问题。

热成型冲压技术已应用于车身 A/B 柱、门梁、边梁、侧栏、保险杠及 顶盖纵梁等结构件，在提高车身被动安全性的同时实现了车身轻量化。

热冲压成型技术门槛较高，国内只有少数企业掌握。据中商产业研究 院，热冲压成型技术进入国内时间较短、技术先进、精度要求高，国内所需 的热冲压模具大部分依赖进口。相比欧美等发达国家，国内汽车的热冲压结 构件的渗透率仍然相对较低。国内一些企业也积极在该领域布局。

编辑：火腿肠