2024年混合动力汽车赛道专题报告：技术路线明晰，竞争格局重塑

混合动力的发展现状

发展现状：插电混动车型的渗透率稳步提升

普通混动车型渗透率变化相对较小，插电混动车型渗透率保持稳步提升。 根据中汽协的数据，从2021年起，普通混合动力车型（HEV）的渗透率变化相对较小，基本维持在1.6%-4%之间。而插电混动车型的渗透率保持稳步提升。2021年1月，国内插电混动车型仅为1.39%，低于同期普通混动车型1.57%的渗透率；而到2024年8月，国 内插电混动车型的渗透率已经达到20.69%，远超同期普通混动车型3.66%的渗透率。

发展现状：从政策与法规驱动转向产品与需求拉动

我们认为，插混车型渗透率的提升，已经从此前的政策与法规驱动转向产品与需求拉动。 此前，在政策与法规端，对混合动力技术路线有着明确的支持和指导。包括中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划给 出的中长期指导、工信部双积分管理办法、国家对新能源汽车的补贴、以及购置税减免的政策等。 而到2024年，政策端对混合动力车型的支持已经逐渐减弱。近年来新能源的渗透率提升速度已经大幅超过《节能与新能源汽车技术路线图2.0》 的规划；且随着新能源渗透率的快速提升，2023年双积分中正积分的供应量大幅超过负积分，双积分对于新能源的指导作用持续弱化；2023年新 能源汽车的国补政策正式终止。目前对于插混车型的较强的支持政策主要就是不超过3万元购置税减免政策。 我们认为，尽管双积分的影响力逐年减弱，国补金额也持续退坡，但插电混动车型的渗透率还保持整体增长的态势，并且涌现了像比亚迪DM-i系 列、理想、问界增程版等众多热销的车型，可见插混车型渗透率提升的关键驱动因素，已经从此前的政策与法规端转向了产品与需求端。

发展现状：PHEV和REEV，两大产品类型齐头并进

从产品类型的结构上看，PHEV和REEV两大产品类型齐头并进，混合动力的渗透率有望持续提升。 我们认为，在供给侧，由于政策法规对燃油车排放及能耗的多重限制日益严苛，国内的主机厂在车型研发端持续向新能源转变；在需求侧，由于 完全实现纯电动化周期较长，因此我们预计，在一定时期内以PHEV和REEV为代表的混动车型将持续成为乘用车市场的主力。自主品牌车企，如比亚迪、长城汽车、长安汽车、吉利汽车等车企都纷纷推出了混动产品；而新势力造车企业如理想、问界等也陆续推出了REEV 车型。随着自主品牌、造车新势力的PHEV和REEV产品持续推出上市和更新迭代，以及消费者对于混动车型的接受度不断提升，我们认为混动车型 的渗透率有望持续提升。

混合动力的原理与构型

原理分析：混合动力的基本原理

混合动力技术的原理是通过控制电机的输出调整发动机的工作区间到效率最优的部分，从而提升热效率，降低油耗。发动机在不同的转速和转矩下的热效率差异较大，通常在转速和转矩比较适中的位置，发动机的热效率相对较高。传统燃油车的发动机工作点无 法主动调节，因此传统燃油车在行驶时，发动机工作点通常不会在保持在高效区，导致了发动机的平均热效率低、油耗高。 混合动力汽车，可以在日常行驶的各种工况下，都首先保证发动机工作在综合效率较高的区间里。在低速缓慢行驶时，发动机功率冗余，可以通 过电机向电池充电，从而将多余的能量储存起来；在高速急加速行驶，发动机功率不足，可以将之前储存的电能释放出来，通过电机驱动来补充 功率。利用电池充放电来实现对发动机能量的“削峰填谷”，保证发动机多数时间在高效率区间运行，从而降低油耗。

原理分析：混合动力的工作模式

由于存在发动机和电机两个动力源，工作时能量流动的不同，混合动力系统有着不同的工作模式。混合动力汽车的能量源为燃油和电池，分别供给发动机和电机两个动力源。在发动机和电机两个动力源和车轮之间，通常会通过动力耦合传递装 置来实现扭矩的耦合和能量的传递，混合动力汽车的动力耦合装置与传统燃油车的变速箱类似。 根据工作时能量流动的不同，混合动力系统常见的工作模式有纯电驱动模式、制动能量回收模式、串联工作模式和并联工作模式。串联工作模式 下的发动机先将能量转化为电能，再由电机进行驱动；并联工作模式的发动机可以和电机一同进行驱动，或在驱动的同时通过电机向电池充电。

构型分析：不同混动构型的特点比较

我们认为，从热销车型来看，基于双电机的方案是目前的主流趋势,包括以理想、问界为典型的增程式方案，以及以比亚迪DM-i 为典型的双电机串并联方案。 从热销车型来看，基于双电机的方案是目前的主流趋势。单电机并联的方案，因为少用一套电机+控制器，具备成本优势，一度成为部分车企的 选择；但随着电驱动成本的降低以及通过多合一高集成的总成来降本的方案得到应用，单电机方案成本的优势日益减弱，而双电机方案燃油经济 性好的优势逐渐凸显。 纯串联的增程式混动方案，目前主要的产品定位是能解决纯电里程焦虑的新能源汽车。由于驾驶体验与纯电接近，能够有效的缓解里程焦虑，且 方案简单，更多的被主打电动的新品牌采用，如理想、问界等。双电机串并联的混动方案，兼顾串联的经济性和并联的动力性，我们认为是目前新能源汽车实现对主流传统燃油汽车升级替代的最佳方案。但由 于结构复杂，控制难度高，需要主机厂在发动机、变速箱等传统动力总成方面有经验积累，因此主要玩家为比亚迪、长城、吉利、长安、上汽、 广汽等头部自主品牌。

混合动力的技术方案

技术方案：丰田THS

日系厂商是最早开始对混合动力技术开展探索、研究和应用的，丰田的THS混动系统是其中的代表。早在1997年，丰田就推出了量产混合动力车型——第一代Prius。自1997年丰田在Prius上应用THS系统开始，该系统经过了五代的迭代和发展， 已经成为方案最成熟、应用最广泛的混合动力构型之一。丰田的THS混动系统采用了混联的构型，最初搭载在HEV车型上。 卡罗拉双擎、雷凌双擎、凯美瑞双擎、亚洲龙双擎、RAV4荣放双擎等均搭载的丰田THS系统。  2024年丰田推出了第五代THS双擎混动系统，更换了锂电池并提升电机电控性能。

THS混动构型燃油经济性表现优异，但行星齿轮组制造难度相对较大，控制相对比较复杂。 THS构型采用行星齿轮组作为能量耦合装置，两个电机和发动机分别连接在行星齿轮组的太阳轮、行星轮和齿圈上。该构型在混合驱动时，主要 以发动机和电动机的功率向发电机和轮胎的分流的混联方式工作。 丰田的THS系统，经过多年的换代与革新，整个系统都在不停的优化，配合更低的成本，依旧有着引领混动市场的潜力。 我们认为，考虑到行星齿轮组结构复杂，对制造精度要求高，因此THS系统的制造难度和成本应当相对普通齿轮更大。且由于丰田对THS系统研发 的起步早、时间长，为行星齿轮组相关的构型申请了大量的专利，形成了很高的技术壁垒。

技术方案：长城柠檬DHT

长城柠檬DHT混动系统，包括了多套动力总成，实现了多场景全覆盖。 2020年底，长城汽车则发布了新一代混动系统——柠檬DHT混动系统，该系统包括了多套动力总成，实现了多场景全覆盖。柠檬DHT混动系统采用双电机方案，并高度集成了1.5L/1.5T两款混动专用发动机、两挡定轴变速箱、双电机控制器、集成DCDC等部件。与柠檬 DHT混动系统同时发布的，还有HEV、PHEV和PHEV四驱多套动力总成的应用方案。据长城汽车官方，柠檬DHT分别搭载不同容量的电池，以及通过 在P4位置加电机实现四驱，柠檬DHT混动系统可以实现对HEV/PHEV、紧凑型/中型/中大型、两驱/四驱等多配置、多场景、多类型需求的全面覆盖。

技术方案：吉利雷神混动

吉利雷神混动Hi·X平台，可覆盖A0-C车型，可提供HEV、PHEV、REEV多项动力组合。 2021年10月31日，吉利汽车在“智能吉利2025”战略发布会上正式发布了科技品牌雷神动力，并推出雷神智擎Hi·X混动系统。吉利的雷神混动， 可覆盖A0级至C级的全部车型，并支持HEV、PHEV、REEV等多种混动架构。 雷神动力的产品布局包括：雷神智擎、高效引擎、高效传动和E驱。雷神智擎包括1.5TD/2.0TD混动专用发动机、DHT/三档DHT Pro混动专用变速 器；高效引擎包括1.5TD/2.0TD高效燃油发动机；高效传动包括第二代DCT300/380扭矩高校变速器；E驱包括400V/800V新一代电驱装置。

技术方案：长安新蓝鲸

长安汽车发布了新蓝鲸动力解决方案，具备可插混可增程的双电机电驱。2024年长安汽车发布了新蓝鲸动力解决方案，包括新蓝鲸混动专用发动机、可插混可增程的双电机电驱、以及长安自主研发的智慧驾驶管理系统， 将用于长安汽车、深蓝汽车与长安启源三个品牌的后续车型。 长安新蓝鲸对增程器进行了单独设计，同时对核心的发电机进行了全新开发。其特点是，简化了传统的发动机和发电机之间的机械结构，将发动 机和发电机直接结合，采用直驱模式。据长安汽车官方，该增程系统1L油可以转化成3.63kWh的电，从转化效率上看基本高于行业水平。  据长安汽车官方，长安新蓝鲸的PHEV系统，采用的是P1+P3的混动模式，同时还搭配了3挡DHT。整套系统除了可以实现传统的串并联，还能切换 到增程模式，此时车子就像一台增程车，发动机只参与充电，不会直驱车辆。

混合动力的趋势分析

趋势分析：技术路线明晰，竞争格局重塑

我们对国内混合动力的发展趋势判断如下：

①PHEV赛道的参与者主要是传统主机厂。PHEV混动系统的研发需要传统主机厂在发动机和变速箱领域有所积累，而PHEV又能够较好地支撑传统主 机厂实现新能源转型，因此传统主机厂多选择通过开发混动系统来实现对传统燃油车的升级替代。

②双电机串并联构型已成为PHEV的主流技术路线。从混动产品的布局上看，目前主流的传统主机厂，包括比亚迪、吉利、长城、长安、广汽、上 汽等，均已经完成了双电机串并联混动构型的开发。

③PHEV构型的技术路线已经不再是竞争的核心要素，产品的定位将成为竞争的关键。基于双电机串并联的构型，能够比较好的利用发动机的高热 效率区间，系统的能耗经济性下限很高；而插混车型由于电机能够在加速时提供较大扭矩，因此同样两驱车型的动力性的差异也不会太大。在性 能相当的情况下，产品的规划、定位、性价比等要素将成为车型竞争的关键。

④REEV赛道的参与者主要是造车新势力或是传统主机厂的新能源新品牌。REEV的增程系统开发难度相对较小，且驾驶体验与纯电接近，并能够有 效的缓解里程焦虑，能够对纯电车型当前的缺陷实现较好的补充，因此成为包括理想、问界、长安深蓝、零跑等造车新势力或是传统主机厂的新 能源新品牌的在混动车型上首选的技术路线。

⑤REEV赛道或迎来更多参与者。我们认为，随着理想、问界等品牌的REEV车型的热销，以及REEV在使用场景上能对纯电车型当前的缺陷实现较好 的补充，此前定位纯电的造车新势力，或有望通过开发增程车型以拓展产品线争取市场。

⑥传统主机厂和造车新势力同步推进混合动力的新车型，将进一步提升混合动力车型的渗透率。随着有竞争力的PHEV和REEV车型持续推出，以及 潜在进入的参与者。我们认为混合动力车型将持续实现对传统燃油车的替代以及对纯电车的补充，进而推动渗透率的持续提升。

报告节选：

编辑：火腿肠