2024年航空产业观察及2023年年报综述：供需新平衡，寻求新增量

一、航空产业供需新平衡

(一)供给:产能释放，以量换价大势所趋、以效创利能力成为竞争力体现

2020年以来，军工行业需求出现大幅增加，部分产业链环节产能也出现阶段性紧张局面，叠加对供应链缺失的担忧，下游启动适当的库存储备。一时之间，扩产成为军工配套企业的核心主题。需求保持饱满的同时，资本市场给予了充足资金支持，较多军工上市企业得以顺利推进产能建设。

2023年，部分航空核心环节产能释放，供不应求的矛盾阶段性缓解。高质量、低成本、可持续发展成为行业主旋律，价格、质量再次成为核心关注点。同时，随着型号装备产量上台阶，阶梯降价逐步实施,“以量换价”成为大势所趋,“以效创利”则成为成熟配套企业核心竞争力的重要体现。

在“十四五”快速扩产的需求之下，军工上市公司二级市场融资额不断攀升，IPO和再融资(增发+可转债+配股)总额于2022年达到历史高点768亿元。2023年略降到591亿元，其中，IPO募集资金282亿元，再融资募集资金309亿元。

（二)需求:暂时性冲击，节点、决心、力度不变

作为我国国防实力的重要标志之一，航空产业的发展关系到国家综合国力是达成“十四五”国防既定目标的关键产业环节。我国航空产业在已成熟的军机产业领域平稳发展，规模稳中有升，同时不断拓展民机、军贸业务，形成航空产业发展的“第二曲线”。

我国航空产业历经70余年的发展，产业创新能力不断提升，研制速度不断突破，目前已经实现了歼-20、运-20、直-20、歼-15、C919、ARJ21等一大批军、民用飞机和涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、活塞发动机、燃气轮机等发动机整机产品全谱系研究制造能力，我国航空装备实现“七大跨越”，即从第三代向第四代从机械化向信息化、从陆基向海基、从中小型向大中型、从有人到无人、从填补空白到体系化发展、从跟踪发展到自主研制的跨越，我国航空产业研制实力已达到世界领先水平。

2023年，航空装备下游需求出现周期性放缓，对此市场也表达出了较强的担忧情绪。站在当前时点，我们认为仍旧可以抱有一些期待和信心。信心主要来源于如下几个方面。

① 中国持续加大国防支持力度。

国际局势变乱交织，百年变局加速演进。俄乌冲突、加沙冲突延宕，红海局势持续紧张，叠加全球多国将举行重要选举、世界经济增长动能不足等诸多不确定因素，多国军费在2023年高基数的背景下依旧维持增长。目前来看，日本军费继续保持了两位数增长，达到16.5%;法国、韩国军费增速相较于2023年继续提升,分别为 7.5%、5.0%;美国军费增速尽管下降至 3.3%,但仍高于其 GDP预计的增速 2.1%。另外，在俄乌冲突持续的背景下，俄罗斯军费增长再次大幅提速，达到68.8%，较2023年再度提升32个百分点。

2024年中国国防支出16655.4亿元，增长7.2%，增幅与2023年持平，继续位于2020年以来高点(2020年到2023年国防支出增速分别为6.6%、6.8%、7.1%、7.2%)。我国国防支持力度(军费增速与公共财政支出差值)持续加大2022-2024年分别为-1.3%、1.8%、3.2%。

按照 IMF预测以及政府报告披露数据，我们测算，2024年中国国防预算占GDP 比例约为 1.26%，创下“十四五”以来新高，但仍远不及美国的 3.17%.反映出我国的国防实力相较于经济实力仍有继续提升的空间。

② 2025 年与 2027 年目标明确。

在各个国民经济和社会发展五年规划纲要，以及第十八次、第十九次以及第二十次全国代表大会(以下简称“十八大”、“十九大”以及“二十大”)报告中,明确提出过四个关于国防建设的时间目标节点。即2020年基本实现机械化，信息化建设取得重大进展，战略能力有大的提升;2027年如期实现建军百年奋斗目标;2035年基本实现国防和军队现代化;2050年把人民军队全面建成世界一流军队。

二、航空板块2023年年报及2024年一季报综述

航空板块 2023年年报及2024年一季报已披露完毕，从航空产业核心股来看，2023年实现营业收入(3022.28亿元，+9.58%)，归母净利润(251.99亿元，+6.22%)，营业收入及利润仍旧保持正增长，但增速已有所放缓。一方面需求阶段性低迷，营业收入受到一定影响;另一方面，随着产能紧张局面缓解，行业逐步迈向市场化竞争，价格、研发投入、税收等均使利润短期承压，板块整体利润率连续两年出现下滑。2024年一季度,航空核心股营业收入(586.48亿元,-2.38%)，归母净利润(55.84亿元，-7.76%)，营收利润均出现下滑。

(一)主机厂:产品结构调整，主机厂业绩分化;盈利能力提升

2023年主机厂(除无人机)实现营业收入(1573.40亿元，+9.97%)，归母净利润(57.65亿元，+24.67%)，中航西飞、中航沈飞业绩收获高增长，洪都航空交付数量减少，业绩下滑较为明显。

2024年一季度,主机厂营业收入(278.61亿元,+4.61%),归母净利润(12.64亿元，+30.28%)，整体盈利能力出现较大幅度提升，主要原因为昌飞集团、哈飞集团注入100%股权后，中直股份盈利出现大幅增长，航发动力一季度盈利能力大幅提升。

(二)无人机:竞争趋于激烈，业绩短期承压

近年来，在信息化战争的发展形势下，无人机等新型装备需求大幅提升，再加上不断爆发的安全问题、领土争端，装备无人机成为了以较低成本增强自身国防实力的有效手段，导致全球军用无人机需求不断扩大。相较传统武器装备，无人机全球军贸市场较为活跃。目前全球无人机系统军贸领域主要出口国家为以色列、中国及美国,澳大利亚、土耳其、瑞典、意大利等国也有部分无人机出口。在民用无人机领域，受益于行业发展及国家政策的大力支持，中国民用无人机取得了高速发展，尤其是工业级无人机主要服务企业、政府部门等用户，用以辅助人工进行重复性高、劳力密集型工作或者直接替代人工进行危险、人工难以涉足的工作。工业无人机的应用场景不断扩展，目前主要集中于应急产业、气象探测、人工影响天气、测绘与地理信息、农林植保、安防监控等领域。

2023 年无人机整机厂实现营业收入(60.44亿元，-16.16%)，归母净利润(4.17 亿元，-43.54%)，无人机整机企业收入、利润出现一定幅度下滑。一方面，军品贸易是基于国家战略和国家利益而实施的特殊贸易活动，受国际安全局势、国家间政治关系等因素影响，需求存在一定的波动;另一方面，民用无人机市场当前主要客户为政府、企业，受宏观经济影响较大。同时，由于无人机行业潜在市场空间较大，参与者日渐增多，竞争趋于激烈，进而短期影响业绩。2024年一季度，无人机营业收入(6.00亿元，-45.84%)，归母净利润(-0.48亿元，-151.09%)，营收利润大幅下滑。

(三)航空中游:营收稳健增长、专业化整合释放利润

2023年，航空中游(包括机载、航空发动机控制系统等)实现营业收入(413.16亿元，+7.69%)，归母净利润(30.28亿元，+27.95%)。板块整体盈利能力提升，主要为中航机载推进专业化整合后，利润出现了较为明显的增长此外,航空中游民参军企业随着型号需求的变化，收入利润出现较大幅度变化,如 2023年晨曦航空利润下滑 84%，安达维尔同比增长 348%。

2024 年一季度，航空中游营业收入(82.95亿元，-5.83%)，归母净利润(7.63亿元，+24.32%)。

(四)零部件加工:业绩持续承压，受交付节奏及价格影响较大

2023年，航空零部件加工环节实现营业收入(36.21亿元，-3.49%)，归母净利润(4.10亿元，-58.55%)。2024年一季度，航空零部件加工板块营业收入(8.22亿元，-14.99%)，归母净利润(1.61亿元，-48.44%)。

航空零部件加工行业业绩出现两连降，2024年一季度仍旧承压，一方面过去几年扩产，民参军零部件加工企业数量出现较为快速的提升，主机厂在低成本可持续发展的大方针下，结合阶梯降价，对部分产品的价格进行了调整;另一方面，下游交付节奏发生变化，影响零部件加工收入确认节奏，该环节营业收入出现不同幅度的下滑。

面对以上现实，部分零部件加工企业已开始采取对应的举措，积极拓展产品品类、延伸产业链，以期减少单一产品、单一用户依赖对业绩的波动，并已取得一定成效。

(五)航空锻造:国际业务恢复，规模效应助力业绩稳步提升

2023年，航空锻造环节实现营业收入(193.37亿元，+13.45%)，归母净利润(29.11亿元，+15.72%)。2024年一季度，航空锻造营业收入(47.80亿元，+3.56%)，归母净利润(6.91亿元，-0.63%)。

航空锻造类企业产能在 2023年进入的爬坡阶段，叠加随着国际民航市场恢复，航空发动机锻造国际转包类业务增速提升较为明显。整体而言，航空锻造板块在过去几年高增速基础上仍旧保持了相对稳健的增长，

(六)航空碳纤维:产能释放，需求放缓影响业绩

2023年，航空碳纤维环节实现营业收入(101.15亿元，+3.75%)，归母净利润(25.12亿元，-13.39%)。2024年一季度，航空碳纤维营业收入(24.24亿元，-6.18%)，归母净利润(6.09亿元，-22.41%)，碳纤维企业2023年产能需求释放，但从利润表现来看，体现出增产不增利的特点。

2023年，我国碳纤维取得了一系列成绩，一方面产能进一步提升，另一方面国产碳纤维份额猛增。从2022年开始，国产碳纤维已经成为中国市场的主流供应,2023年,国产碳纤维成为绝对主流，这个国产替代的趋势将会愈来愈强。针对航空航天军工类企业，虽然随着下游装备节奏出现阶段性放缓，但国产民机对碳纤维的需求量仍旧是值得期待的市场。在当前时点，相关航空相关碳纤维企业的重点仍旧是填补空白,实现国产替代和自主可控,同时挖掘潜力、降低成本布局后续广阔的民机市场。

(七)高温合金:立足航发赛道，拓展核电、石化等高端民品领域，业绩稳步提升

2023年，高温合金环节实现营业收入(173.78亿元，+15.75%)，归母净利润(16.43亿元，+24.06%)。2024年一季度，高温合金营业收入(42.15 亿元+11.35%)，归母净利润(4.76亿元，+35.75%)。

高温合金已经广泛应用在航天航空发动机、燃气轮机、核电、汽车增压涡轮,石油化工、玻璃制造、原子能工业等产业领域，从而使先进金属材料的市场得到扩张。

2023年，原材料镍价格稳中有降，航空发动机赛道需求稳健，同时、核电、石化等领域对国产高温合金需求逐步释放,2023年高温合金板块业绩稳步提升。

(八)钛合金:海绵钛价格下行，市场需求调整，盈利承压

2023年，钛合金环节实现营业收入(143.12亿元，+3.69%)，归母净利润(14.93亿元,-18.07%)。2024年一季度,钛合金营业收入(33.25亿元,-5.46%)归母净利润(3.06亿元，-19.42%)。

2023年，海绵钛受新增产能供给增加等因素影响，供大于求逐步显现，海绵钛价格下行后保持稳弱运行态势。同时钛行业受复杂经济环境以及石化、航空装备下游应用需求弱周期影响，钛合金需求减少，产能释放，竞争趋于激烈，板块盈利能力短期承压。

(九)隐身材料:需求保持景气，业绩快速增长

2023年，隐身材料环节实现营业收入(24.12亿元，+31.07%)，归母净利润(9.18亿元，+29.33%)。2024年一季度，隐身材料营业收入(5.69亿元，

+14.12%)，归母净利润(2.50亿元，+32.32%)。当前世界军事强国的武器装备隐身化呈现出从部分隐身到全隐身、从单一功能隐身到多功能隐身、从少数武器装备隐身到实现多数主战兵器装备隐身的循序渐进的发展趋势，且隐身技术正向“多频谱、全方位、全天候、智能化”的方向发展。以隐身材料为代表的新一代先进材料在新型装备中使用越来越多，技术要求也越来越高，需求保持较高景气，从上市公司近几年的表现来看，此类企业业绩也实现了较为快速的增长。

尽管 2023年，受到外部扰动，供应链和产业链调整的影响，航空整体板块业绩不尽如人意。我们认为，进入2024年，随着产品交付节奏逐渐明确，叠加民机、军贸与低空经济的持续发展，航空产业有望重回发展快车道。

从产业发展趋势看，我们认为航空装备增长的驱动力仍旧在于加快航空装备规模列装和全谱系化发展，新质作战力量的引入，以及军贸、民机和通航的领域拓展，同时产业链上中下游的结构变化将持续推动我国航空产业转型升级，技术、资本和改革也将为产业赋能，预计未来几年产业整体仍将保持稳健增长，但同时行业内部也将会出现明显的分化，我们对产业趋势及建议关注要点主要包括:

趋势一:下游主机厂地位有望进一步提升，改革助力高质量发展。我们建议主要关注如下几个方面:1)在航空产业链和产业集群建设方面起引领作用的“链长”型龙头企业(例如航空主机厂);2)在产业链布局存在拓展机会(例如维修等);3)重视研发体系建设和投入且预计在未来形成增量的企业(例如电子战飞机、舰载机、无人机、人工智能等);4)在型号方面有重要进展的主机厂等;5)随着股权激励、所有制改革等持续推进，未来国企改革将进一步聚焦高质量发展，建议关注国企改革带来的业绩增长和盈利能力改善机会。

趋势二:新形势下，航空产业链集聚和调整提速，或存在并购整合机会。经过前几年的高速发展，航空产业产能得以大幅提升，供给不足的矛盾得到阶段性缓解，围绕几大主机厂均形成了相对稳定的配套关系，产业链逐步成熟，供应主体和层次日趋丰富。同时，从提高军费使用效率角度出发，军品以量换价、阶梯降价也存在一定的必然性。在此背景下，航空相关企业将更趋于市场化发展对应的,低成本、高性价比、企业综合能力将越来越成为重要的竞争要点。此外资本市场阶段性放缓IPO节奏，叠加军工行业进一步朝着市场化发展，内部的整合和产业重组也将逐步进行，行业内并购或对应的变得更为频繁。

趋势三:民机、低空经济、军贸、维修等已初步具备放量基础，与军用航空产业链技术同源，产业链相通，有望抬升航空产业市场天花板。民机开启产业化、规模化发展进程;低空经济受政策、技术、资本等多因素催化，迎来黄金机遇期;军贸方面，俄乌冲突强化了全球各国的安全诉求，航空工业集团更是将军贸作为未来的主责主业之一,军贸出口有望进一步提速;随着军用航空产品数量增加，实战化训练带来维修需求的大幅提升,作为全寿命周期管理的重要一环，维修有望在“十四五”末期至“十五五”迎来快速发展时期。

三、航空产业新增量之低空腾飞

2023年起，低空经济发展取得了一系列进展，受到市场高度关注以及资本追逐。政策层面，国家和地方接连针对低空经济产业出台多项重点政策，从政策和法律法规上对低空空域协同管理、基础设施建设等予以规范，为产业发展提供了法规和政策的保障。技术层面，以eVTOL为代表的新型飞机涌现，电动化绿色化、无人化为低空经济低成本、可持续应用为商业模式落地打下了一定的基础。资本层面，2023年，低空经济赛道成为资本追逐的赛道之一，多家企业完成大额融资，为行业后续发展提供了资金基础。

2024年被认为是低空经济产业发展元年，进入2024年后，低空经济产业发展明显呈现提速趋势，截至2024年一季度，低空经济产业方面取得了一系列进展。

(一)政策端:自上而下大力支持，助力低空经济产业步入快车道

2023年对于我国整体低空经济产业是极为重要的一年，国家接连针对低空经济产业出台多项重点政策。国务院和中央军委发布《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，是我国无人驾驶航空器管理的首部专门行政法规，规范了无人驾驶航空器飞行以及有关活动。工信部等四部门印发《关于印发绿色航空制造业发展纲要(2023-2035年)》，提出新能源航空器作为低空经济产业未来的重要发展方向，将在极大程度上推动低空经济的发展。国家空管委发布《国家空域基础分类方法(征求意见稿)》，表明国家管理机构充分认识到目前空域分类已无法满足低空经济产业发展需要，对全国空域进行统一规划，未来正式分类方法推出后将实现我国空域划分标准与国际接轨。

2023年12月中央经济工作会议提出“打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业”，明确强调低空经济发展的重要性后，各地方政府迅速响应，出台了一系列相关支持政策。2024年1月以来，已有超过10个省份将低空经济、通用航空等相关内容写入了2024年《政府工作报告》。安徽、江西、海南、广东等多地就先后举办了低空经济相关的发展大会或论坛、研讨会。

2024年3月27日，由工业和信息化部、科学技术部、财政部、中国民用航空局等四部门联合印发《通用航空装备创新应用实施方案(2024-2030年)》，方案提出:“到2027年，我国通用航空装备供给能力、产业创新能力显著提升，现代化通用航空基础支撑体系基本建立，高效融合产业生态初步形成，通用航空公共服务装备体系基本完善，以无人化、电动化、智能化为技术特征的新型通用航空装备在城市空运、物流配送、应急救援等领域实现商业应用。到2030年，以高端化、智能化、绿色化为特征的通用航空产业发展新模式基本建立，支撑和保障“短途运输+电动垂直起降”客运网络、“干-支-末”无人机配送网络、满足工农作业需求的低空生产作业网络安全高效运行，通用航空装备全面融入人民生产生活各领域，成为低空经济增长的强大推动力，形成万亿级市场规模”该方案是针对我国通用航空领域发展指引的纲领性文件，是即2023年发布的《绿色航空制造业发展纲要(2023-2035)》《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》、《国家空域基础分类方法(征求意见稿)》三大政策文件后的又一重磅指引。方案充分考虑了通用航空产业作为发展低空经济的主体产业定位，彰显了国家层面对通用航空产业顶层规划发展的决心，为我国未来的通用航空产业发展提供了明确的政策指引与战略布局。

(二)产品端:eVTOL适航认证进展不断，抢占发展赛道

根据我国民航局规定，为了确保民用航空产品和零部件在投入使用前具备“适航”状态,需要开展适航审定活动。与国际通行做法类似,中国民航局(CAAC)对于航空器设计制造领域采取的是全方位的“证照管理”方式，即通过对航空器及零部件的设计、制造、交付乃至运行等各个环节都实施全方位监管，其关注点在于“安全”，其方式则是对不同的机构主体颁发相应的证照，包括:型号合格审定、生产许可审定和适航合格审定，申请主体分别为型号设计人、制造人、运营人。

2024年3月22日，峰飞航空科技自主研发的V2000CG无人驾驶航空器系统获得由中国民用航空华东地区管理局颁发的型号合格证(TypeCertificate)，这是全球首款通过型号合格认证的吨级以上eVTOL(电动垂直起降)航空器。2024年4月7日，亿航智能控股有限公司(Nasdaq:EH)宣布，由亿航智能自主研发的EH216-S无人驾驶载人航空器系统获得中国民用航空局正式颁发的生产许可证PC证，这是全球eVTOL行业内首张生产许可证，标志着EH216-S率先迈入规模化生产阶段，也为下一步的商业化运营提供重要保障。

我国目前针对传统飞机的适航审定程序,有通用的适航标准，流程非常清晰但eVTOL目前由于类别相较于传统航空器有所区别，还没有形成共识的适航标准，所以定义为特殊类别航空器，进行适航审定。国外目前还未有eVTOL飞行器取得适航认证，亿航和峰飞完成型号取证，表明目前我国在低空飞行器领域的适航审定已走在国际前列。

除已经取得型号合格证的两家企业外，还有众多主流厂商的产品已获受理例如沃兰特 VE25-100 客运飞行器、小鹏汇天飞行汽车、时的科技 E20 等飞行器均已获得民航局型号合格证受理，我们预计，越来越多的型号将在未来1-2年内获得型号合格认证。

根据赛迪研究院统计，2023年，eVOTL产业规模预计为9.8亿元，同比增长77%，主要集中在中南及华东两地。预计至2024年，产业规模有望达到32亿，同比增长 228%。

(三)应用端:各省市争先打造“天空之城”，开放toG试点场景

随着 2024年地方两会期间，全国十几个省份将低空经济、通用航空等相关内容写入政府工作报告，众多城市纷纷响应开启低空经济产业应用试点，争先打造“天空之城”。在这场新兴产业抢夺赛中，深圳、合肥、上海已处在第一梯队。

1、深圳:“无人机之都”，产业先发优势明显

作为出台了全国首部低空经济立法的城市，深圳对打造低空经济产业“第一城”的政策支持力度明显，2022年以来，深圳至少发布有5条涉及低空经济相关领域的政策:《深圳市低空经济产业创新发展实施方案(2022-2025年)》《深圳市支持低空经济高质量发展若干措施》《深圳经济特区低空经济产业促进条例》。

2023年12月，深圳正式向国家有关部委申请创建国家低空经济产业综合示范区。中国民用航空局对此表示了明确支持，同时支持深圳完善产业发展服务体系，同意深圳开展低空物流、城市空中交通等研究试点等。

深圳作为全球闻名的“无人机之都”，有着良好的产业基础与相对完备的产业配套。深圳集聚了大疆、丰翼科技、天鹰装备等无人机行业头部企业，深圳的消费级无人机占据全球70%的市场份额，工业级无人机在全球占比超过50%。2023年深圳无人机及产业链企业达1730家，年产值960亿元，覆盖了从生产制造、技术研发、软件开发等上下游全环节。

在政策的护航以及良好的低空经济产业基础背景下，深圳低空应用场景持续丰富，无人机货运方面，深圳地区截至2023年11月已经开设了21条外卖配送航线，累计完成订单超21万单。根据最新公布的数据显示，2023年，深圳低空经济年产值已超过900亿元，同比增长20%;2023年，深圳新开通无人机航线 77条，新建无人机起降点73个，完成载货无人机飞行量60万架次，飞行规模全国第一，直升机飞行量超2万架次，飞行规模全国领先。我们认为，随着深圳低空飞行规模的不断扩大，将会快速带动研发、制造、服务、人才培育等上下游发展，壮大低空经济产业链，低空经济发展已抢占先机。

2、合肥:“新能源汽车之都”，新能源产业经验丰富

2024年eVTOL与2008年电动汽车行业发展具备一定相似性，从政策来看，eVTOL与新能源汽车均是国家战略，我国于2021年将低空经济写入国家规划，2023年提出2025年实现试点运行。从商业进程来看，传统或新能源车企、初创企业，飞机制造公司、互联网科技企业纷纷入局，并加速获得商业化进展。

作为新能源汽车产业崛起中的受益者,合肥已培育引进大众、比亚迪、蔚来、江淮、长安、安凯6家新能源汽车整车企业,是名副其实的“新能源汽车之都”合肥在新能源产业领域发展经验充足，在低空经济赛道有望复制电动车发展路径。

与此同时亿航智能、时的科技等一众外地飞行器制造领头企业已落户合肥。此外，合肥还聚集了中科星图、国电高科、航天宏图、雷图科技、中科卫星、亿航智能、零重力等一批空天信息产业上下游关联企业。这意味着，当前合肥初步形成了涵盖商业航天、低空经济、深空探测的产业生态格局,以及覆盖研发设计、测试验证、核心制造、运营服务的全链条框架

根据《合肥市低空经济发展行动计划(2023-2025年)》中提出的日程表2024年合肥将初步形成完备的低空经济产业链。2025年，基本建成具有国际影响力的“低空之城”，同时，在科技研发、产业集聚、应用场景、标准规则、飞行保障等方面走在全球前列，形成一批可复制、可推广的“合肥经验”。我们认为，合肥拥有良好的新能源产业发展基础，并且安徽省也明确要打造合肥成为低空经济核心城市，并提出到2027年，低空经济规模和创新能力达到全国领先水平。在良好的发展经验以及政策扶持下，合肥在低空经济产业发展上大有可为。

3、上海:eVTOL头部企业聚集，供应链资源完备

长三角的龙头城市上海在“低空经济”新赛道上有着明显的产业优势，首先上海围绕中国商飞，已经形成了建立了较为完善的“小核心、大协作”供应链集群，在航空产业方面有着明显的集群优势，并且目前全国范围内，业界公认的eVTOL 头部企业几乎都在上海，包括峰飞航空科技、御风未来、时的科技、沃兰特等。头部企业的聚集让上海低空经济产业有望快速形成产业生态，未来有望携手大飞机产业链共同打造上海“天空之城”的定位。

政策方面，2022年9月，上海市发布《上海打造未来产业创新高地发展壮大未来产业集群行动方案》，瞄准的是“未来健康、未来智能、未来能源、未来空间、未来材料等领域”。其中，未来空间，则将低空经济包含在内。2023年6月，金山区出台《金山区关于推动无人机产业高质量发展暨深化建设华东无人机基地的行动方案(2023-2025年)》，未来将加快无人机体系化、规模化、特色化发展，协同打造长三角世界级无人机产业集群。2023年12月27日，上海中心城区首条美团无人机航线开航。杨浦区方面表示，美团无人机航线开航标志着杨浦低空经济的起飞成功，下一步，杨浦将构建低空经济融合发展生态。

目前，上海是国内工业无人机产值最高的城市。具体政策面上，上海主要采取产学研结合、产业集群、招商引智以及产业基金等方式，多方面对低空经济发展进行扶持。上海的发展路线从大飞机到工业无人机，再到电动垂直起降航空器(eVTOL)，逐渐形成了一条完整的发展链条，未来在顶空经济赛道大有可为。我们认为，在低空经济的发展规划上，目前各省市已经均将其列入了战略发展目标，都已经对低空经济做出了相应的规划，打造未来“天空之城”，除了以深圳为主的粤港澳大湾区、上海为首的长三角外,川渝地区目前也正在对低空网络进行探索建设，如成都正在探索工业无人机封闭场景的应用，重庆则在探索通用机场进入低空基础设施的可能性。此外，江苏、安徽以及江西，目前也在做跨省域的低空产业尝试。多省市纷纷布局低空经济产业，深化探索场景试点，未来几年，全国低空经济产业将迎来发展的黄金时期。

四、航空产业新增量之民机启航

2023年，民航业复苏明显，据国际航空运输协会(IATA)统计，2023年全球航空客运总量(按收入客公里计算)已恢复至2019年水平的94.1%。2023年12月6日，国际航空运输协会大幅调高2023年全球航空运输业盈利预期。

飞机制造商市场份额、市场分布等也在不断发生调整和变化，供应链安全、飞行安全、政治因素越来越多的影响着民航市场分布。具体来看:波音民机交付量连续第五年不敌空客。波音深陷飞行安全风波及供应链的冲击，其主力机型交付与订单持续受影响。

印度及中东市场增长强劲。2023年6月19日，印度靛蓝航空在巴黎航展上向空客公司一次性采购500架空客A320系列客机，创商业航空史上最大单笔订单纪录。这一交易打破了2023年早些时候印度航空470架空客及波音飞机的订单纪录。2023年11月，迪拜航展上，来自中东地区的航空公司表现强劲，其中，阿联酋航空斥资580亿美元，向波音公司和空客公司订购了共110架客机。紧随其后的是迪拜航空，订购了30架客机，价值110亿美元。此外，来自埃及、约旦、摩洛哥等国的航空公司也在本次航展上签署了多份采购协议。

日本首款国产喷气式客机 SpaceJet 研发项目宣告失败,C919 进入商业化飞行，全球民机 ABC格局初步构建。2023年2月7日，日本三菱重工业公司(以下简称“三菱重工”)宣布，终结日本首款国产喷气式客机 SpaceJe研发项目。历经10余年曲折后,这一项目最终宣告失败。中国商飞通过优先国内市场，C919正式开始商业化飞行，并取得超千架在手订单，全球民机ABC格局(空客、波音、商飞)初步构建。

(一)受地缘政治、供应链、安全事件等影响，全球民机格局发生变化

地缘政治及供应链紧张局势对全球民机产业格局仍旧在产生持续的影响叠加近期波音安全事件风波的影响,波音、空客的市场份额出现调整。而以C919为代表的国产民机则立足国内、辐射东南亚、面向全球的战略，稳步推进批产计划，将有望成为越来越重要的全球民机参与者和竞争者。

2023年，波音公司共计交付民机528架，同比增长10%;其中737为主力机型，交付 396架。波音获得了1314架飞机的净新订单，比2022年774架的净新订单有所增加。

2023年，空客公司所有订单业务均表现强劲，民用飞机共获得2319架订单(2022年:1078架)，其中净订单2094架(2022年:820架)。截至2023年底，民用飞机储备订单为8598架。2023年，空客交付民机的735架，同比增长 11%，连续第五年超过波音公司。

从产能来看，空客公司A220飞机的产能持续提升，目标是到2026年每月生产14架飞机。A320系列飞机项目方面，生产进展顺利，正朝着之前宣布的2026年每月生产75架飞机的目标迈进。2023年，在中国天津和美国莫比尔的第二条A320系列飞机总装线开始建设，位于图卢兹的全新A320系列飞机总装线于2023年12月交付了首架飞机。宽体飞机方面，空客将继续朝着2024年月产4架A330飞机、2026年月产10架A350飞机的目标迈进。

（二)先期瞄准窄体飞机，立足国内市场、辐射亚太，面向全球

根据中国商飞发布的《中国商飞市场预测年报2022-2041》报告，2022年-2041年，全球交付新机数量约42428架，价值量6.40万亿美元，其中单通道喷气客机数量占比72%，价值量占比57%。C919即为单通道喷气客机。

从市场分布来看，2022年-2041年，中国是单一最大市场，交付数量占比 22%,亚太地区合计占比42%。亚太地区广阔的市场空间为中国民机的快速突围提供了较好的基础。

从机型对比而言，中国商飞C919、波音737MAX-8和空客A320neo三款飞机为直接竞争关系，均为目前主流机型，三者将直接竞争。

三款飞机综合比较来看:

座舱舒适性:C919的机身宽度相对更大，决定其表现能力更佳。载客量:C919为168座位，737MAX8为175座，A320neo为189座。发动机:320neo采用LeaplA并且可以更换为跨时代的齿轮传动PW1100GC919采用Leap1C,而737MAX8采用LeaplB,所以,A320neo>C919>737MAX材料应用:复合材料的应用比例大致相同。航电系统:C919的后发优势明显，采用了波音和空客的综合设计。飞行性能:C919的起飞重量、航程和载客量均为最低。

(三)供应链建设与市场拓展同步、面向规模化产业化新征程

2022年年底，中国商飞与多家租赁公司签订了300架C919飞机确认订单和30架ARJ21飞机确认订单。2023年9月份，C919更是收获迄今为止最大单笔订单，东航宣布在2021年订购首批5架的基础上，再增订100架C919，此次购买的C919将于2024年至2031年分批交付(2024年计划交付5架，2025年至2027年每年计划交付10架，2028年至2030年每年计划交付15架，2031年计划交付20架)。2024年2月，C919国产大飞机首次在境外航展上亮相，体现了中国商飞积极参与国际市场竞争态度，本次航展上，西藏航空与中国商飞签署40架C919高原型和10架 ARJ21高原型飞机订单，河南航投与中国商飞签署6架ARJ21衍生机型订单。2024年4月，中国国航、中国南航均宣布与中国商飞签订 100 架 C919 订单。

从运营情况看，截至 2024年4月，东航机队中已有4架C919飞机投入商业运营，第5架已于2024年3月2日交付，首批5架订单全部交付入列。此前，东航又与中国商飞签署购机协议，增订100架C919，东航方面表示持续扩大国产大飞机运营规模，预计 2024年东航C919机队规模达到10架。此外，国内其他航司 2024年也将开始接收国产大飞机C919。

随着国产民机进入产业化和规模化阶段，量价齐升扩大市场规模。飞机制造过程非常复杂，交付速度受到全产业供应链的制约，同时也在持续的改进和调整，C919在早期阶段扩产会相对偏谨慎。随着规模生产经验逐渐成熟，供应链配合愈加娴熟，未来C919的扩产有望迎来加速度。2023年年初，中国商飞透露，预计C919在5年内年产能规划将达到150架,!，甚至更多。

2024年3月28日，中国商飞供应商大会召开，上海市经济信息化委副主任表示，将重点以中国商飞总装基地、中国航发商发总装基地为牵引，建设临港新片区成为大飞机及航空发动机制造高地，加快建设世界级大飞机园区;以中国商飞上海飞机设计研究院为牵引，建设浦东新区成为大飞机研发高地;以中国航发商发研发设计中心和中航民机机载系统工程中心为牵引，建设闵行区成为航空发动机和机载系统研发高地。

综合产能建设及市场需求情况，我们预计2024年、中国商飞将交付25-35架 C919，2025年将交付 45-55架,“十五五”期间有望交付 300-500架，那么2024-2030年共预计交付370-590架

根据中国东航 2022年5月公告披露，C919日录单价为0.99亿美元/架(折合人民币6.53亿元/架);根据国航2023年12月公告披露，国产大飞机C919的目录单价提升为1.08亿美元/架(折合人民币7.67亿元/架)。C919单价按美元计价的增幅为9.1%，按人民币计价的增幅为17.5%。市场空间的测算上，我们参考国航的披露定价，即 1.08亿美元/架，假设汇率为1美元=7人民币，则预计2024-2030年C919的市场空间为2797.2亿元-4460.4亿元。预计2030-2040年，随着全产业链基本成熟，飞机运营、配套维修能力基本完善，市占率逐步提升，国产大飞机也有望迎来黄金时期。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）