2023年航运行业2024年度投资策略报告：碳中和背景下，航运业开启新一轮供给侧改革

1、油轮复苏趋势延续，运价中枢有望兑现上行

1.1、运价直观代表复苏趋势，年度运价中枢有望持续上移

行业运价是最为直观代表油轮行业景气度与复苏强弱的指标，VLCC-TCE运价水平自 2022 年见底之后，月度运价在 2023 年保持了复苏趋势。其中在2023年3月运价均值达到 82857 美元/天，而截至 2023 年 10 月当月运价均值达到32184美元/天，高于行业平均保本运价水平。

年度运价中枢有望持续上移，参考行业 2010 年至今的年度运价均值，VLCC-TCE在 2021/2022/2023 年 1-10 月的均值分别为 3218/23885/41711 美元/天，近三年呈现均价中枢上移趋势。

1.2、需求超预期看点：国内进口强劲复苏，海外开启补库周期

原油运输为大宗商品运输，原油油轮载重吨较重。主要航线包括中东→亚太地区，中东→北美/欧洲，非洲→亚太地区，美洲→亚太地区，四条航线运量占据了全球油轮运输市场的大部分。 从需求端判断，长期来看，原油运输需求受全球宏观周期影响，与世界经济发展密切相关；中短期来看，原油运输需求会受原油库存周期影响，原油库存周期不仅与原油价格密切相关，还受各国的政治经济情况及产量计划影响，因此原油运价的短期波动性也相对较大。 需求端，2022 年油轮市场全球海运量为 133253 亿吨海里，同比增长7.2%，扭转2021 年同比下降趋势。参考克拉克森预计，预测 2023/2024 年油轮海运量分别为143193/150622 亿吨海里，同比增速为 7.5%/5.2%。

原油油轮主要船型按载重吨从高到低分别为 VLCC、Suezmax、Aframax、Panamax、Handysize。其中 VLCC 船是油轮市场运输主力军，年运输量在全球油轮货运量中占比超过一半。2022 年 VLCC 船需求总量达到 182.83 百万载重吨，同比增长5.2%；据克拉克森预计 2023/2024 年该需求量有望达到 191.8/202.97 百万载重吨，同比增长达到 4.9%/5.8%。

油轮需求超预期看点 1：中国需求维持强劲复苏趋势。从 VLCC 运输航线来看，中国原油进口需求为 VLCC 运价提升的重要因素，而中东与美国的出口节奏在短期内会加剧 VLCC 运价的波动。国内原油进口量在 2021/2022 年下滑背景下，2021/2022 年国内原油进口量分别为51298/50828 万吨，同比下降 5.42%/0.92%。但今年出现强劲复苏，根据海关总署数据显示，中国 9 月原油进口 4,574.0 万吨，1-9 月累计原油进口42,426 万吨，同比增 14.6%。

油轮需求超预期看点 2： 海外开启补库周期。 海外 OECD 国家商业库存处于低位，陆地商业石油储备库存有望回补。根据2023年 6 月 OPEC 月报数据，OECD 国家陆地原油战略库存合计为1373 百万桶，低于2019年同期库存数据。

对于美国战略石油储备数据分析，该库存同样大幅下降，参考EIA周度数据，截至 2023 年 6 月底美国战略石油储备库存数据达到 3.47 亿桶，较2019 年同期大幅度下降。主要原因在于 2022 年为了抑制高油价冲击，美国政府释放了1.8亿桶战略原油储备，而近期美国希望逐步开启库存回补，在今年12 月和明年1月交付600 万桶以补充战略石油储备，库存的回补对于油轮市场将构成需求端的拉动刺激。

1.3、供给端变化展望：存量订单交付步入尾声，环保因素稀释运力

VLCC 市场运力增速自今年 2 月开始逐步放缓，按照克拉克森数据库统计，截至2023 年 10 月 VLCC 市场运力规模合计为 906 艘，吨位规模为279.15 百万载重吨，运力同比增长 2.9%。

供给端未来变化展望 1：行业存量订单交付步入尾声，新订单活动放缓。VLCC 行业存量订单步入交付尾声，截至 2023 年 10 月底，行业存量在手订单合计为 21 艘，运力规模为 651.82 万载重吨，存量运力占行业当前运力比重在2.34%。考虑到交付周期大概在 2 年左右，当前在手订单交付预计在2025 年交付完毕。

油轮运输公司在资本开支方面趋于谨慎，新增订单规模受制于造船价格高企、船厂产能紧张等制约，2023 年年初至今新订单规模仅为14 艘，新订单船合计运力为 438.9 万载重吨，低于 2019-2022 均值订单。展望后期，随着新能源技术驱动油轮船队更新改造，在新的技术路径不确定性背景下，船公司在造船考虑上会更加谨慎。

供给端未来变化展望 2：环保因素稀释运力，降速与拆船有望兑现。进入 2024 年，船运公司首先要面对的是来自环保新规的考验。为提升现有船舶能效，进而实现国际海事组织（IMO）既定的温室气体减排初步战略目标，IMO海洋环境保护委员会第 76 届会议（MEPC 76），通过了“关于强制实施目标型技术和营运措施以减少国际航运碳强度”的 MARPOL 附则VI 修正案，提出了对现有的船舶能效指数（EEXI）、营运碳强度指标（CII）以及船舶能效管理计划（SEEMP）的相关强制性要求。 考虑到当前油轮市场 VLCC 船龄结构逐步提升，平均船龄从2022 年的10.53年提升至 2023 年的 11 年；而在船龄结构占比维度，服役年限在15 年以上的VLCC船舶占比达到了 28%，使用年限在 20 年以上的 VLCC 船舶运力占比达到了14%。该环保新规于 2024 年起执行，由于 EEXI 要求严格，未来船龄超过20 年的船将被禁止航行。

环保新规的 EEXI 但值得注意的是，EEXI 是从船舶的技术参数上评估船舶碳排放强度，未达标的船舶，通常可以通过主机功率限制（EPL），或安装节能装置等技术方式，满足 EEXI 要求。而 CII 是从船舶实际运营的角度，评估船舶碳排放强度。航速方面，2023 年 VLCC 航速为 11.74 节，如果一些船会因为CII 等级过低，也将被要求减速航行，这或许将成为约束 2024 年运力供给的一大因素。

2、集运板块开启漫长筑底，静待改善期

2.1、外贸集运市场运价开启均值回归，步入寻底阶段

集运市场外贸运价在 2023 年逐步开启均值回归，当前处于运价寻底阶段。外贸集运市场运价指数CCFI在2023年1-10月均值为952.92点，同比2022年下降65.87%，但仍高于 2019 年均值 823.98 点。 SCFI 指数方面，2023 年 1-10 月运价指数均值为 976.76 点，同比下降71.36%，2019年同期指数均值为 810.92 点。

从具体航线来看，参考 SCFI 的欧洲与美西航线运价表现，2023 年1-10月SCFI欧洲航线运价指数均值为 832.66 美元/TEU，同比下降82.82%，2019 年同期运价均值为 759.67 美元/TEU；而美西航线来看，今年 1-10 月SCFI 美西航线运价均值为 1549.39 美元/FEU，同比下降 72.61%，2019 年美西航线报价为1525.33 美元/FEU。

2.2、供给压力逐步释放，行业新船下水增加供给水平

供给端交付压力即将逐步显现，行业加大停航力度应对供给压力。截至2023年10 月，全球集运市场总供给运力合计为 2577 万 TEU，同比增长7.7%。近三年，行业年度运力供给增速为 2.9%/4.5%/4%。

供给端压力来自于行业高景气时期下达的新造船订单，考虑到2-3 年时间的交付周期，2023 年开始行业面对了新订单集中释放的压力。2023 年Q1/Q2/Q3集运市场新签订单分别为 40/53/58 万 TEU，在 2021 年集运市场运力高景气时期，2021年 Q1-Q4 分别新签订单规模为 195/119/96/33 万 TEU，这些订单将在2024年开始逐步落地交付。

集运行业在手订单规模逐步提升，自 2021 年之后，集运市场在手订单规模从2021年 1 月的 258.29 万 TEU 上涨至 2023 年 10 月的 747.18 万TEU。而在手订单比例攀升至 2023 年 10 月的 27.4%，远远高于 2019 年同期水平。高在手订单规模将对后期集运市场供给端形成交付压力，行业供给增速将进一步扩大。

为了应对供给端的交付压力，保证市场运价的稳定，集运公司可以通过调整闲置运力的占比来实现动态平衡市场需求。在行业需求较差时期，集运公司能够加大停航船舶数量，削减船舶运行次数，最终达到增加闲置运力比重的结局。2023年Q3 集运市场闲置运力合计为 40.2 万 TEU，闲置运力比重为1.5%。

2.3、需求侧有望受益补库周期，预计迎来改善周期

需求端回顾全球集运市场货量变化，2023 年以来需求货量增速先抑后扬，从2023年 7 月开始货量增速回升。参考克拉克森月度集运货量数据，2023 年9 月全球集装箱运输货量同比增长 6.6%。

参考集装箱全球年度货量增速，2021 年需求量实现大幅增长，当年集装箱货量达到 207.8 百万 TEU，同比增长 6.6%；2022 年货量增速出现负增长，当年集装箱全球货量为 200.2 百万 TEU，同比下降 3.7%。而根据克拉克森预测，2023 年货量将达到 200.1 百万 TEU，同比下降 0.06%。

从国内出口金额来看，2023 年 9 月中国出口金额为2991.3 亿美元，同比下降6.2%，较前值-8.8%回升了 2.6 个百分点。外需修复加快，在制造业PMI 回暖背景下，9月出口数据延续修复趋势。

3、干散货底部夯实，积蓄向上的力量

3.1、干散货运价指数底部徘徊，底部夯实

2023 年散货市场运价持续筑底，截至 10 月 BDI 运价2023 年的均值为1243点，同比下降 35.7%。2019-2022 年 BDI 市场均价为 1353/1066/2943/1934 点，2023年1-10 月运价均值低于 2019 年水平。

从 2019 年以来季度 BDI 走势观察，2023 年散货运输市场运价底部逐步夯实，2023年 Q1/Q2/Q3 BDI 均 值 分 别 为 1010.67/1312.77/1193.8 点，同比下降50.48%/48.11%/27.86%。

3.2、供需维持弱改善趋势，逐步积蓄向上力量

供给端，散货船运力步入低增速时期，运力年度供给增速有望走低。截至2023年 10 月，散货市场船队运力合计为 973.03 百万 DWT，同比增长2.93%，对比2019/2020 年同期运力增速数据，2023 年散货市场船舶运力增速开始放缓。

散货在手订单处于下降通道，2023年Q3行业在手订单运力合计为83.58百万DWT，占行业运力总比重为 7.41%。2019 年 Q1 行业在手订单合计为103.08 百万DWT，占运力比重为 12.18%，低在手订单占比为行业复苏周期奠定基础。

需求端，全球散货运输需求维持复苏趋势。预计2023 年全球干散货运输量为5387.6 百万吨，同比增长 1.8%，扭转 2022 年行业运输量下滑趋势。预计2024年行业运输量为 5503 百万吨，同比增长 2.1%。

预计 2023/2024 年散货运力合计为 996.7/1005.1 百万DWT，同比增长2.5%/0.8%；市场需求合计为 5388/5503 百万吨，同比增长 1.8%/2.1%。行业复苏趋势将在2024年得到兑现加强，复苏周期有望兑现。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）