2023年中自科技分析报告：商用车、乘用车等市场均获突破，尾气催化剂国产商拐点将至

1、 尾气处理催化剂国产商，业绩显著改善

1.1、 尾气处理催化剂国产化领先企业

公司是移动污染源尾气处理催化剂国产领域的领先企业。中自科技前身中自净化 成立于 2005 年 7 月，2015 年整体变更为股份有限公司，2021 年 10 月公司于 科创板上市。公司是我国移动污染源（机动车、非道路机械、船舶等）尾气处理 催化剂领域的少数国产厂商之一，并积极向工业催化剂、氢燃料电池电催化剂和 储能与动力电池市场拓展。公司是国家专精特新“小巨人”企业、国家技术创新 示范企业、全国内燃机标准化技术委员会内燃机排放后处理催化剂工作组 （WG15）组长单位，截至 23H1，公司承担尾气处理催化剂和氢燃料电池电催 化剂相关的国家高技术研究发展计划（“863 计划”）等重大科研项目共 12 项， 其中“十三五”和“十四五”各 3 项；主持或参与制修订相关行业标准 14 项， 是我国环保催化剂领域的领先企业。公司发展历程可分为三个阶段：

1、 创始积累期（2005-2016 年）：公司 2005 年创立之初即专注尾气处理催化 剂领域，起初从事摩托车催化剂产品，供货铃木、雅马哈和大长江等知名摩 托车生产厂；之后业务拓展进入车用催化剂领域；2015 年公司完成股改。 2、 快速发展期（2017-2020 年）：2018 年通过对光明田中的收购实现了乘用 车领域大客户突破，获得长安汽车合格供应商资质。2019-2020 年，受益于 重型天然气车国五切换国六，同时，公司天然气车客户持续突破，开拓重汽、 上柴、一汽解放等客户，天然气车产品收入高速增长，公司业绩大幅提升。 3、 IPO 后业务多元突破（2021 年至今）：2021 年公司于科创板成功上市，并 率先成为柴油车国六后处理催化剂主力国产商；2022 年公司天然气重卡催 化剂产品切入潍柴动力，乘用车领域突破大客户长安汽车；此外，公司在钠 离子电池、储能、氢能等新领域产品的布局亦不断取得突破。

公司实现了国六汽车处理剂技术与产品的国产化。公司通过近 18 年的长期研发， 突破外资环保催化剂巨头的技术垄断，掌握了高性能稀土储氧材料技术、耐高温 高比表面材料技术、贵金属高分散高稳定技术、先进涂覆技术等环保催化材料从 配方到工艺的全套核心技术。当前公司对于汽油车、柴油机、天然气车、摩托车 等均可提供符合国六排放标准（包括柴油机非道路国四排放标准）的产品组合方 案。

公司重点客户不断取得突破。截至 23H1，公司已取得 19 款天然气重卡国六机 型公告、15 款柴油道路国六机型公告、17 款柴油非道路国四机型公告并逐步实 现量产；22 年汽油车获得乘用车大客户突破，取得长安汽车多个车型定点开发 通知函，23H1 随着已获取公告的批量交付，汽油车产品线相关业务正逐步成为 公司业务新的增长极。公司尾气处理催化剂业务收入实现大幅增长，行业地位得 到进一步提升。

股权结构稳定，团队具备丰富的技术与产业经验。公司实控人为董事长陈启章， 截至 23H1，其与一致行动人合计持有公司股权的 40.75%。公司团队具备深厚 的技术与产业背景。董事长、核心技术人员陈启章曾于成飞集团任职；董事、首 席科学家陈耀强自 1993 年 12 月至今任四川大学教授、催化材料研究所所长、 博士生导师；董事、总经理、核心技术人员李云曾任职于川化集团；技术中心副主任、总工艺师刘志敏曾就职于中煤科工集团重庆研究院有限公司催化材料技术 研究所，历任研发工程师、所长助理、副所长。

1.2、 多产品线发力，23H1 业绩改善明显

公司近年业绩下滑主要受下游天然气车市场波动影响；23H1 受益于重卡市场回 暖，公司业绩改善明显。公司近五年业绩表现以 2020 年为分界线。2019-2020 年，公司业绩高速增长，主要原因是公司抓住了天然气重卡国六标准切换的机遇， 天然气车催化剂的业务量大增，驱动了公司业绩成长。2021-2022 年，受 LNG 价格上升、天然气重卡市场波动等因素影响，天然气车催化剂业务缩量明显，公 司业绩下滑，2022 年出现亏损。2023H1，受商用车市场特别是重卡市场的复苏、 乘用车大客户的批量供货、柴油非道路国四和轻型车国六的实施和储能产品批量 交付等因素综合影响，公司实现营收 6.85 亿，同比增长 251.68%；实现归母净 利润 0.21 亿元，较 22 年同期扭亏为盈。此外，据公司财务初步测算，2023 年 7-8 月公司实现营业收入 2.3-2.6 亿元，同比增长约 238.24%-282.35%。

近年收入端受天然气产品线影响较大，但公司业务已逐渐摆脱对天然气单一 产品线的依赖。重型天然气车国六标准于 2019 年 7 月 1 日起开始执行。公 司基于对天然气重型货车发展空间的前瞻性判断，重点布局天然气商用车产 品。2018-2020 年，天然气车催化剂收入分别为 1.34、7.61、21.99 亿元， 驱动了公司营收高速增长。2021 年，受天然气价格大幅上涨、柴油车国五产品冲量抢装等因素影响，公司天然气车产品线实现收入 4.15 亿元，同比 大幅下降 80.93%。因此，尽管 2021 年柴油车产品收入同比增长 44.60%， 汽油车产品、摩托车产品收入分别同比增长 15.98%、26.71%，公司营收仍 整体下滑 62.66%。2022 年，我国重卡销量 67.19 万辆，同比下滑 52%，受此 影响，公司各产品线收入均同比下滑。但经过公司不断拓展产品线及市场，公司 业务当前已逐步摆脱对天然气单一产品线的依赖，22/23Q1，柴油车及汽油车催 化剂的营收占比均已超过天然气催化剂的营收占比。

近年盈利能力下滑主要受业务规模收缩、铂族金属价格波动影响，23H1 盈利能 力显著好转。2020-2022 年，公司的毛利率连续下滑，主要是受产销规模下降导 致单位固定成本上升，以及贵金属价格波动较大的影响所致。一方面，公司产销 规模大幅下降，但计入生产成本的直接人工、制造费用中的固定费用总体保持稳 定，因此单位固定成本上升。另一方面，作为催化剂主要原材料的铂族贵金属具 有价格波动大的特征。2023H1，伴随公司营收同比提升 251.68%，公司盈利能 力显著提升，销售毛利率由 22H1 的 9.35%提升至 11.76%，销售净利率由 22H1 的-17.12%提升至 2.95%。

2、 新国标全面运行，尾气催化剂主业筑底 回升

2.1、 尾气催化剂：环保催化剂核心，难点在于催化材料

催化剂是指能够在不改变化学平衡的情况下改变化学反应的速率，且其本身的质 量、组成和化学性质在参与化学反应前后保持不变的物质。 狭义上的环保催化剂一般指的是直接或者间接处理有毒、有害物质，使之无害化 或减量化的催化剂，如应用于尾气处理和工业废气处理等污染排放控制的催化 剂。环保催化剂主要由以金属为主的活性组分以及提升催化性能的各类催化材料 与助剂组成。在已知催化反应中，70%以上的催化剂涉及到某种形式的金属成分， 而稀土、氧化铝等其他催化材料则对金属活性组分性能的改进以及催化剂整体性 能的提升起到重要作用，是环保催化剂的关键组成部分。

尾气处理、氢燃料电池催化等领域的环保催化剂活性组分主要为铂族贵金属和 铜、铁等金属。活性组分承担化学反应中主要的催化功能，应用于尾气处理和氢 燃料电池电催化等领域的环保催化剂活性组分主要为铂、钯、铑等铂族贵金属和 铜、铁等金属，其分散性、稳定性越高，催化效果越强。金属元素特别是铂族贵 金属具有较高的催化活性，但在较高温度下易烧结团聚、在硫化物和磷酸盐等催 化中间产物的影响下易造成催化剂中毒，使得催化活性急剧降低。由于铂族贵金 属的主要应用领域为催化剂，随着环保催化剂市场需求不断上升，近年铂族贵金 属价格持续上涨，导致贵金属催化材料的成本不断提高。 稀土催化材料在性能改进、降低贵金属用量等方面应用受到广泛关注。为克服贵 金属催化材料的缺点，在先进环保催化材料的研发和应用中，稀土元素由于其独 特的电子结构，能够在化学反应过程中表现出良好的催化性能与功效，受到了越 发广泛的关注和重视。在环保催化剂中，通过将多种稀土催化材料、稀土改性氧 化铝材料等与贵金属催化材料的掺杂复合使用，可以改善贵金属催化材料的性能 并减少环保催化剂中贵金属的用量，从而降低环保催化剂的成本。目前，铈锆稀 土储氧材料、复合稀土氧化物、分子筛和钙钛矿等稀土材料已广泛应用于机动车 尾气净化、工业有机废气净化等方面。

尾气处理催化剂，指的是处理各类内燃机尾气中所含有的污染物的催化剂，其催 化材料的性能和配比是研发难点。针对不同燃料类型、不同内燃机型号的尾气处 理催化剂中的催化材料具体构成均有不同，总体而言，尾气处理催化剂的催化材料由含铂族贵金属或镍、铜、钴等过渡金属作为主要成分的配方，逐渐演变为由 铂族贵金属等活性组分与稀土材料、氧化铝材料、分子筛等材料的掺杂复合，催 化材料的配方和工艺愈加复杂化和精细化，并已形成了针对不同污染物的多种催 化剂。当前，各类尾气处理催化剂中活性组分的种类构成已基本形成较为明确的 方案，而稀土、氧化铝、碱土等催化材料和助剂是提升尾气处理催化剂性能和降 低其成本的关键部分，各类催化材料的性能和相互的配比决定了尾气处理催化剂 产品的市场竞争力，是尾气处理催化剂厂商的技术研发重点和核心技术机密。

尾气处理催化剂应用于尾气后处理系统的核心部件催化单元，涂覆在载体上。尾 气后处理系统通过处理尾气中有害物质使其含量降低至排放标准。尾气后处理系 统的主要原理是：通过氧化催化、还原催化等过程，将尾气中的一氧化碳（CO）、 碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）等有害物质转化为二氧 化碳（CO2）、水（H2O）、氮气（N2）等无害物质。尾气后处理系统主要包括 壳体和催化单元，以及与 SCR 配套使用的尿素喷射单元和喷射控制系统、与 cDPF 配套使用燃油喷射单元及各类传感器等。其中，催化单元是尾气后处理系 统的核心部件，由载体和催化剂涂层组成；壳体为催化单元及其他部件的保护外 壳，起到隔热、稳定内部结构的作用。

尾气催化剂当前已形成多种主流产品，国五切换国六推动产品方案切换。经过多 年的发展，尾气处理催化剂已形成了 TWC、DOC、SCR、ASC、cDPF、cGPF、 GOC 等多种主流产品。在国五排放标准阶段，汽油车尾气处理采用 TWC 的方案，柴油车主要采用 DOC+cDPF、SCR、DOC+SCR 组合等方案，天然气车主要采用 GOC 方案；而由于国六排放标准中对尾气中的各类污染物提出了更严格的排放 限制，汽油车一般须采用 TWC 或 TWC+cGPF 组合方案，柴油车一般需要采用 DOC+cDPF+SCR+ASC 组合方案，天然气车一般需要采用 TWC 或 TWC+ASC 组 合方案。

2.2、 产业链：尾气催化剂国产化正当时

尾气催化剂行业上游为载体、催化剂原材料厂商，直接下游为封装厂商，终端为 主机和整体厂商。尾气后处理系统的生产主要分为载体生产、催化剂涂覆和催化 单元封装 3 个环节。载体制造厂商生产出载体后，由催化剂厂商进行催化剂涂层 的制造和涂覆，随后催化单元交由封装厂商进行封装，封装完成后最终交付给发 动机厂、整车厂使用。

产业上游，贵金属催化材料的活性组分主要为铂族金属，贵金属催化材料亦是铂 族金属最主要的应用领域。根据庄信万丰数据，按照市场规模计算，2021 年全 球铂族金属下游应用领域中，汽车尾气催化用铂族金属市场规模占比约为 77.26%，系铂族金属的主要应用领域。由于铂族贵金属的主要应用领域为催化 剂，随着环保催化剂市场需求不断上升，重要原材料贵金属铂价格处于近年相对 高位。

产业中下游企业绑定较深。开发阶段，中游尾气催化剂厂商与下游发动机、整车 厂需紧密合作；采购阶段，政策要求各车型需采购环保证公告中指定供应商的配套产品。由于不同发动机的燃料类型、设计结构、功率大小等存在差异，其排放 污染物的具体组成成分各有不同，因此尾气处理催化剂需根据发动机的具体情况 进行定制化配套开发。在开发阶段，催化剂厂商与发动机、整机厂商需保持紧密 的协同合作，通过多次送样试验确定最终的催化剂配方，之后发动机/整车需经 过国家检测中心测试，在环保信息系统进行环保信息公开后，催化剂厂商的相应 产品方可开始配套销售。根据生态环境部规定，尾气后处理系统作为机动车重要 环保部件之一，各个型号车型所采用的催化剂涂层、催化剂载体和封装等的供应 商信息均需进行环保信息公开（环保公告）。因此，产业链上公司保持较稳定的 合作关系，发动机/整车厂商严格按照公告信息中指定的催化剂厂商进行配套产 品采购。

我国环保催化剂市场由海外厂商垄断，国产商已在细分领域实现国产替代。根据 立木信息咨询发布的《中国汽车尾气催化剂市场调研与投资战略报告（2022 版））》，我国机动车尾气催化剂市场份额的 70%以上，由庄信万丰、巴斯夫 和优美科三家国际化工巨头所占据。 国产催化剂厂商在细分领域正实现国产替 代。根据中国内燃机工业协会数据，尽管乘用车的合资品牌汽油车催化剂仍以庄 信万丰、优美科、巴斯夫等外资厂家为主，但国产催化剂厂商威孚高科、贵研铂 业等已在乘用车自主品牌市场、商用车柴油车等细分领域占据较大份额。

2.3、 新国标全面运行，尾气催化剂市场空间广阔

2.3.1、尾气排放提标，催化剂量价提升，国产化迎来机遇

各机动车船及非道路移动机械已陆续完成了新排放国标的切换。生态环境部负责 制定我国机动车船和非道路移动机械污染的排放标准并监督其实施情况。2021 年 7 月 1 日，国六 a 标准在全国范围内全面实施。各车型陆续向国六 b 标准切 换。其中，天然气重型车的国六 b 排放标准已于 2021 年 1 月 1 日全面实施，所 有重型车、轻型汽车的国六 b 排放标准亦于 2023 年 7 月 1 日全面实施。此外， 非道路移动机械也已于 2022 年 12 月 1 日开始全面推行国四排放标准。

国六 b 标准切换带来的排放物限值变化，较国五切换国六 a 时显著提升。国六 排放标准新增了汽油车颗粒物数量（PN）和氧化亚氮（N2O）排放、柴油车及 天然气车颗粒物数量（PN）和氨气（NH3）排放的限值要求。国六排放标准实 施分为国六 a、国六 b 两个阶段，国六 a 相当于国五与国六的过渡阶段，而国六 b 则提出了更严格的要求，基本所有排放物限值均较国六 a 标准有较大变化。以 汽油车排放物为例，相较国六 a 排放标准，国六 b 排放标准中颗粒物质量（PM）、 非甲烷碳氢化合物（NMHC）、碳氢化合物总量（THC）、氮氧化物（NOx）、 一氧化碳（CO）等排放物的限值均大幅下降，降幅在 28.57%-50%之间。

国五排放标准向国六的切换，推动尾气处理催化剂量价齐升。同一应用车型的不 同排放标准下，国六产品的价格明显高于国五产品。国六排放标准新增了限制污 染物类别，对各类污染物的排放要求显著提升，使得尾气处理催化剂的技术难度、 以贵金属为主的催化剂含量均大幅提升，且单车催化剂用量亦有所提升，例如国 六天然气车催化剂新增了 ASC 处理氨气，国六汽油车催化剂新增了 cGPF 捕捉、 燃烧颗粒物。

我国尾气排放标准的赶超，使得国际巨头先发优势减弱，国产化率有望提升。催 化材料技术门槛高，并且历史上我国的尾气排放标准落后于美国、日本、欧盟等， 使得国际化工巨头的技术和产品储备往往领先国内排放标准一代或以上，并且实 行严格的技术封锁。因此，在我国历次排放标准升级时，外资巨头可依靠其已有 的技术和产品迅速与下游客户配套以占领市场，而我国催化材料厂商由于技术和 产品长期落后于国际化工巨头，议价能力弱，难以获取头部客户，更难以获取头 部客户的较多采购份额，只能作为跟随者并面临激烈的市场竞争。近年我国排放 法规经过快速升级后，已由跟随国外先进标准发展，变为同步甚至领先于国外先 进标准。在主要污染物排放限值方面，国六标准与欧洲国家现行的欧六标准基本 一致，甚至部分污染物排放限值较欧六标准更严，已成为全球最严的现行汽车排 放法规之一。在此情况下，经过长期的技术积累和产品追赶，国内催化材料厂商 的技术、产品与外资巨头的差距逐渐缩小，部分国内厂商的部分产品的性能已能 比肩甚至超过外资巨头同类产品，并在我国领先的发动机厂商的产品中得到更加 广泛的应用。我国尾气排放标准的赶超，使得国际化工巨头相对国内厂商的先发 优势减弱，国内催化材料产业链厂商的市场竞争力逐渐提升，催化材料市场国产 化率有望不断提升。

2.3.2、乘用车：自主品牌崛起，混动车渗透率稳步提升

汽油乘用车中需配备尾气处理催化剂系统的主要为燃油车、混动车（包括插混与 增程等）。随着新能源汽车技术的不断发展，传统内燃机驱动的汽车因尾气排放 污染将受到越来越严格的限制。但短期内新能源汽车仍无法完全取代内燃机汽 车，随着尾气后处理技术的发展，排放标准将进一步提高并最终实现“零排放” 目标，传统内燃机汽车将与新能源汽车发挥各自优势并驾齐驱，叠加国产替代的 加速推进，国产环保催化剂厂商的市场空间亦将进一步打开。 我国乘用车销量整体稳定增长，新能源车销量渗透率提升至约 3 成。2022 年 6 月起，乘用车购置税减半政策开始执行，促进了乘用车销量提升。据中汽协，2022 年全年我国乘用车销量 2356 万辆，同比增长 10%。2023 年以来，受益于车企 促销活动以及购置税减免期延长等政策利好，我国乘用车销量稳步提升， 2023H1，我国乘用车销量为 1127 万辆，同比增长 9%。从销量结构来看，燃油 车仍构成乘用车销量的最大基本盘，新能源车销量占比自 2021 年起迅速攀升， 至 2023H1 已达 32%。

自主品牌崛起，在新能源车销售占比上具备相对优势。2022 年，国内自主/主流 合资/豪华品牌乘用车的销量市占率分别为 47.3%/39.5%/13.2%，自主品牌车企 的销量市占率首次超过主流合资品牌乘用车。此外，国内乘用车销量前十名发生 较大变化，自主品牌比亚迪、长安汽车、吉利汽车跻身前 5，22 年销量分别为 180 万辆、127 万辆、123 万辆，市场份额分别为 8.8%、6.2%、6%。从新能 源汽车批发销量渗透率来看，自主品牌的新能源汽车批发渗透率明显高于新能源 汽车整体的批发渗透率，体现着自主品牌在新能源汽车销售上具备着相对优势。

政策要求混动汽车也需符合国六 b 排放标准。新能源车主要分为混合动力汽车、 纯电动汽车和燃料电池汽车。纯电动车型没有发动机，由电驱动系统驱动车型行 驶。混合动力汽车，一般是指油电混合汽车，主要包括 PHEV（插电式混合动力 汽车）和 REEV（增程式混合动力汽车）、HEV（非插电式混合动力汽车）。混 动汽车也需符合国六 b 排放标准，因此仍需加装尾气处理系统。当前，比亚迪、 长安、吉利、长城、理想等厂商都已发布或销售混动车型产品。

混动车乘用车渗透率稳步提升，23 年 7 月，PHEV、REEV 销售渗透率合计约为 10.1%。从销量来看，当前我国混动车中销量主流为 PHEV（插电式混合动力汽 车）和 REEV（增程式混合动力汽车）。其中，插混车型在乘用车销量中的渗透 率相对较高，但二者整体均呈现稳定上升态势。2023 年 7 月份，据盖世汽车数 据，我国插电式混动、增程式混动车月度销量分别达到 13.47 万辆、5.20 万辆， 结合乘联会公布的乘用车零售销量数据计算，插电式混动、增程式混动车在乘用 车中的销量渗透率分别为 7.6%、2.9%。

混动车市场销售格局呈现“一超多强”，比亚迪、理想、长安等销量较领先。当 前，比亚迪、长安、吉利、长城、理想等众多厂商都已发布或销售混动车型产品。 销售格局方面，以盖世汽车统计的 2023 年 4 月国内混动车（插混及增程）销量 排名为例，比亚迪仍占据绝对优势地位，单月混动车型销量在 10.5 万辆，此外， 理想汽车单月混动车型销量超 2 万辆，长安、长城单月销量超过 5000 辆。

2.3.3、商用车：23 年市场显著回暖，天然气重卡需求提升

2023 年前 8 月，我国商用车市场回暖，销量同比上涨 17%。受疫情等因素影响， 近两年我国商用车市场持续收缩。2022 年我国商用车销量 330 万辆，同比下滑 31%，较 2020 年的总销量 513 万辆下滑明显。22 年销量结构中，柴油车销量 为 193 万辆、汽油车销量为 102 万辆，其他燃料汽车销量为 35 万辆。2023 年 前 8 月，我国商用车市场显著回暖，整体销量 257 万辆，同比增长 17%。

2023 年前 8 月，我国重卡销量扭转此前下行趋势，天然气重卡销量份额提升至 12%。重卡是半挂牵引车、重型货车非完整车辆、重型货车的总称。2023 年前 8 月，我国重卡市场扭转此前两年销量同比下跌的局面，我国重卡销量 62.08 万 辆，同比增长 32%，而 2022 年我国重卡仅销售 67.16 万辆，同比下滑 52%。 按照燃料类型，重卡可分为柴油重卡、天然气重卡、其他重卡，2015-2022 年， 据中汽协数据计算，我国柴油重卡销量稳定占据 90%以上份额；2023 年前 8 月， 我国柴油重卡销量份额为 85%，天然气重卡占比提升至 12%。

油气价差持续扩大，天然气重卡经济性凸显。油气价差是天然气重卡销量的重要 影响因素，LNG 相对柴油的价格优势越明显，则天然气重卡相较柴油重卡的经 济性越强。2023 年以来，伴随我国 LNG 价格的持续走低，其相对柴油的经济性 日益凸显。2023 年 1 月 10 日-9 月 20 日，我国 LNG 价格由 6.84 元/千克下降 至 4.28 元/千克，0 号柴油价格与 LNG 价格的价差由 0.77 元/千克提升至 4.15 元/千克。2023 年 8 月份，油气价差已创 19 年以来的新高，截至 9 月 20 日仍 维持高位。

23 年前 8 月，我国天然气重卡销量复苏显著，带动对应国六催化剂需求提升。 我国天然气重卡近年销量波动较大，其销量主要影响因素包括油气价差、国标切 换、公路物流景气度等。2019、2020 年，我国天然气重卡销量高速增长，一方 面是由于整体油气价差较高，2019 年 4 月-2020 年 9 月油气价差均在 2 元/千克 以上，天然气重卡经济性较好；另一方面是由于天然气重型车国六 a、国六 b 分 别于 2019 年 7 月 1 日、2021 年 1 月 1 日在全国范围内推行，国标切换带来的 “抢装”是销量大增的重要原因。2021 年，LNG 价格上升，油气价差迅速缩小， 同时，柴油车国六 a 排放标准于 2021 年 7 月 1 日执行，带来国五柴油重卡冲量、 去库存；加之公路运价低迷，以牵引车为主力车型的煤炭、钢铁等资源型物流运 输市场低迷，因此当年天然气重卡终端销量同比大幅下降 58%。2022 年，天然 气重卡销量仍同比下滑。2023 年，伴随 LNG 价格下跌、油气价差持续扩大，天 然气重卡经济性凸显，2023 年前 8 月，我国天然气重卡终端销量 8.27 万辆，较 2022 年同期增长 202.92%，较 2021 年同期增长 60.77%。由于在国六标准下， 天然气重卡配套尾气处理催化剂较国五标准下量价齐升，因此，天然气重卡市场 的回暖，预计将显著带动上游催化剂需求。

我国天然气重卡市场销量集中度高，23 年前 8 月主要厂商均实现销量大幅增长。 我国天然气重卡销量市场集中度较高。23 年前 8 月销量前十名中，前四名一汽 解放、陕汽集团、东风汽车、中国重汽的销量市场份额分别为 35.07%、17.92%、 16.52%、14.76%，合计份额高达 84.27%。从销量来看，2023 年前 8 月，销量 前十的天然气重卡厂商，其终端销量均实现同比大增，如一汽解放、陕汽集团、东风汽车、中国重汽、福田汽车的销量同比增速分别高达 203%、218%、273%、 154%、197%。

2.3.4、非道路机械：国四标准全面实施，带来增量需求

船舶国二/非道路国四排放标准分别于 2022 年 7 月/12 月实施，为尾气后处理市 场带来了增量空间。根据《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第 一、二阶段）》（从 2018 年 7 月 1 日起实施），船舶国二标准于 2022 年 7 月 1 日实施；根据《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中 国第三、四阶段）》和《非道路柴油移动机械污染物排放控制技术要求》，非道 路国四标准于 2022 年 12 月 1 日全面实施。船舶国二及非道路国四排放标准的 执行，进一步拓宽了尾气后处理产品的应用领域，为尾气后处理市场的快速发展 提供更广阔的市场空间。 非道路移动机械是装配有发动机的移动机械和可运输工业设备。《中华人民共和 国大气污染防治法》中将非道路移动机械定义为装配有发动机的移动机械和可运 输工业设备。《非道路移动机械用柴油机排气污染排放限值及测量方法(中国第 三、四阶段)》(GB20891-2014)规定，非道路移动机械包括但不限于工程钻探设 备、工程机械（包括装载机、推土机、压路机、沥青摊铺机、非公路用卡车、挖 掘机、叉车等）、农业机械（包括大型拖拉机、联合收割机等）、林业机械、材 料装卸机械、雪犁装备、机场地勤设备、空气压缩机、发电机组、渔业机械（增 氧机、池塘挖掘机等）、水泵。

工程机械、农业机械、船舶是非道路机械中主要的污染物排放来源。据生态环境 部发布《中国移动源环境管理年报（2022 年）》：2021 年，非道路移动源排放 二氧化硫（SO2）、HC、NOx、PM 分别为 16.8 万吨、42.9 万吨、478.9 万吨、 23.4 万吨。其中，工程机械、农业机械、船舶、铁路内燃机车、飞机排放的 HC 分别占非道路移动源排放总量的 26.5%、47.8%、22.6%、1.9%、1.2%；排放 的 NOx 分别占非道路移动源排放总量的 30.0%、34.9%、30.9%、2.8%、1.4%； 排放的 PM 分别占非道路移动源排放总量的 32.1%、39.3%、25.6%、2.1%、 0.9%。 对于非道路移动机械，从国三到国四对应排放控制的升级成本，约占总成本 10-15%。此次实施的非道路移动机械国四排放标准与柴油车国五排放标准的要 求基本相当，采用选择性催化还原装置（SCR）和颗粒捕集器（DPF）是主流技 术路线，部分厂商还会采用柴油氧化催化器（DOC）和废气再循环（EGR）等辅 助技术。这些技术在国五柴油车上已实现成熟应用，欧美非道路相应产品已在多 年前供应市场。从国三到国四，不同功率段非道路移动机械采用不同的排放控制技术，增加成本有所不同。据大气环境管理司发文解读，37kW≤P<75kW 功率 段主要采用的技术路线是加装颗粒捕集器（DPF），75 kW≤P<130 kW 功率段 主要技术路线是加装氧化型催化转化器（DOC）+颗粒捕集器（DPF），130 kW ≤P<560 kW 功率段主要技术路线是加装氧化型催化转化器（DOC）+颗粒捕集 器（DPF）+选择性催化还原装置（SCR），升级成本约占总成本的 10%-15%。

我国工程机械、农业机械具备较为广阔的需求基本盘。工程机械方面，随着基础 设施建设规模的持续扩大，近年来我国工程机械用内燃机销量整体增速较快。根 据中国内燃机工业协会统计，2021 年我国工程机械内燃机销量 113.58 万台， 2016-2021 年销量复合增长率达 19.21%。2022 年受宏观环境及疫情影响，全 年工程机械内燃机销量 89.73 万台，同比下滑 21%；2023H1，销量为 50.78 万 台，同比增速修复至 5.16%。农用机械方面，农业机械行业一直是国家政策重 点扶持行业，近年来国家出台了一系列政策文件规范和支持农业机械行业的发 展，促进农业机械化和农机装备产业的转型升级。2021 年我国农业机械内燃机 销量 536.92 万台，2016-2021 年销量复合增长率为 9.15%。2022 年受疫情 及多种因素影响，我国农业机械内燃机销量 414.13 万台，同比降低 22.87%； 2023H1，我国农业机械内燃机销量 207.36 万台，同比降低 14.13%。

2023H1，我国船运机械市场景气度较高。近年我国船运机械市场增长稳定，船 用内燃机销量自 2016 年的 2.45 万台增长到 2022 年的 3.97 万台，年复合增速 8.38%。2023H1，船运机械市场景气度高涨，船运机械内燃机销量 3.35 万台， 同比增长 62.62%。船舶国二排放标准的执行，为尾气处理市场带来了增量需求。

2.3.5、测算：23 年机动车国六尾气催化剂 OEM 市场空间约 807 亿元

基于以下假设，我们进行测算得到，23 年我国机动车国六尾气催化剂 OEM 市场 空间约 807 亿元。 1、产量假设：23 年各类车型产量假设为 23H1 产量的 2 倍，其中混动车暂只考 虑乘用车插电式混合动力车型。 2、催化剂单价假设：汽油车、天然气重卡配套催化剂单车价值量参考中自科技 公告中披露的 20 年产品单价进行假设，混动车配套催化剂单车价值量参考中自 科技 21 年 12 月披露数据进行假设，柴油车配套催化剂单车价值量根据凯龙高 科招股书中国五产品单价及预计国六产品单价涨幅进行假设。

2.4、 公司：市场开拓连获突破，催化剂主业迎来拐点

2.4.1、研发实力雄厚，拥有国六尾气催化剂核心技术

公司拥有国六汽车尾气处理催化剂核心技术及产品。环保催化剂厂商对催化材料 的研究深度以及对催化剂涂覆等主要生产工艺的掌握程度是其技术水平的直接 体现，决定产品的性能和成本。公司通过近 18 年的长期研发，突破外资环保催 化剂巨头的技术垄断，掌握了高性能稀土储氧材料技术、耐高温高比表面材料技 术、贵金属高分散高稳定技术、先进涂覆技术等环保催化材料从配方到工艺的全 套核心技术，是拥有国六汽车尾气处理催化剂技术和产品的少数国产厂商之一。

公司重视研发投入，研发布局为公司带来长期增长动力。公司十分重视研发， 2021、2022 两年研发支出均在 0.9 亿元以上。当前在研项目的研发方向除对应 最新排放国标的尾气催化剂领域，还包含固态电池、储能电池、氢载燃料电池等 新业务领域。欧七标准将于 2026 年开始执行，公司已开始参考欧七排放法规的 要求针对国七排放法规提前开展预研工作。

2.4.2、多产品线市场拓展获突破，扩产助力打开产能限制

22 年各产品线市场开拓取得突破性进展，订单逐步落地，23 年有望迎来业绩拐 点。公司 22 年机动车各产品线业务的市场开拓均取得较大突破。2022 年，公 司的天然气重卡、柴油车道路国六及非道路国四公告数量居于国内领先地位；汽 油车获得乘用车大客户突破，取得乘用车大客户多个车型定点开发通知函，部分 车型已取得公告并逐步批量交付。伴随后续各机型平台定点的公告取得和产品交 付，公司业绩有望持续增长。2022 年底/2023Q1，公司各新车产品线在手订单 分别约为 2.33 亿元/3.12 亿元。

天然气重卡领域，22Q4 公司取得潍柴、中国重汽相关机型公告，实现天然气重 卡客户 CR5 全覆盖。天然气重卡方面，公司所采用的技术路线是高铂、低钯铑 方案，公司天然气重卡超低贵金属方案的贵金属用量低于 30g/ft3。截至 22 年 /23H1，公司取得 17 款/19 款天然气重卡国六机型公告。公司匹配潍柴动力的 天然气重卡发动机 WP13NG 机型的催化剂产品在 22Q4 获得了环保公告，成为 该机型及其扩展机型的配套产品。同时，公司匹配中国重汽天然气重卡发动机 MT13 机型的催化剂产品也在 22Q4 获得了环保公告。潍柴 WP13NG 与重汽 MT13 为天然气重卡市场主力机型，2020 年至 2021 年 6 月二者市场占有率合计 约 80%。公司已实现天然气重卡客户 CR5 的全覆盖。结合上述机型的市占率及正在匹配验证的其他公告进展情况，2023 年公司在天然气重卡市场的行业地位 有望得到进一步提升。

柴油道路、非道路领域，国标切换带来国产化机遇，公司业务规模有望扩大。公 司积极拓展同为商用车重卡的柴油道路国六以及去年 12 月新实施的柴油非道路 国四的机型公告，摆脱公司对天然气车催化剂单一产品线的依赖。自柴油道路国 六排放标准实施以来，公司在云内、玉柴的市场份额较国五期间实现稳步提升。 截至 2023 H1，公司已取得 15 款柴油道路国六机型公告、17 款柴油非道路国 四机型公告，并逐步实现量产。2023 年，随着柴油道路国六已取得公告的陆续 量产，以及柴油非道路国四的实施带来的增量需求订单落地，公司柴油机产品线 营业收入有望实现稳步增长。 汽油车领域，公司积极开拓乘用车特别是混动车市场，已实现大客户长安的突破。 2018 年，公司完成对光明田中 80%的股权收购，获得了长安汽车的合格供应商 资质。2022 年，公司乘用车取得长安汽车多个车型定点开发通知函，实现乘用 车大客户突破。公司已于 22 年 6 月底获得深蓝 SL03 增程版车型环保公告并已 实现量产；于 8 月获得 P201 揽拓者皮卡环保公告和 MDS201 轻货车型环保公 告。2023 年公司汽油车产品线有望实现较大增长。除长安汽车外，公司亦与其 他整车厂进行送样合作，积极拓展乘用车特别是混动车催化剂市场，为公司业务 开辟新的增长点。

IPO 项目建设推进，产能将显著提升。根据公司 IPO 募投项目规划，在建的新 型催化剂智能制造园区（成都）和汽车后处理装置智能制造产业园（长春）项目 达产后，公司总产能可达汽油车催化单元 100 万套/年、柴油车催化单元 55 万 套/年、天然气车催化单元 10 万套/年、摩托车催化器 50 万套/年。合计年产能 为 215 万套/年。成都项目截至 2023 年 9 月 5 日正进行竣工验收相关工作，长 春项目预计于 2023 年 11 月完工。

投建中自碳谷产业基地，将建设催化材料系列 200 吨/年、贵金属粉料 600 吨/ 年，有望提高材料自给率；同时将建成工业 VOCs 催化剂 200 吨/年、BDO 系列 催化剂 600 吨/年的生产能力。 2022 年 7 月，公司公告与眉山市彭山区政府签署投资合同，投资建设中自碳谷 产业基地，总投资 6 亿元。项目建设投产期限为 18 个月。预计达产规模为：催 化材料系列 200 吨/年、贵金属粉料 600 吨/年、工业 VOCs 催化剂 200 吨/年和 BDO 系列催化剂 600 吨/年。

公司此前 IPO 拟投建的各类产线投产后催化剂合计年产能为 215 万套，对应的 催化材料（储氧材料和氧化铝材料两大系列）需求为 830.58 吨/年，但公司此前 自制催化材料的产能仅约 18 吨，自制比例仅约 10%，大部分催化材料需要向外 资企业长周期采购或进口；上述产能对应的贵金属粉料需求为 647.17 吨/年，虽 然公司长期以来保持贵金属粉料 100%的自制比例，但产能不能满足 IPO 募投项 目产能扩充后的材料需求。中自碳谷产业基地项目达产后，对应公司 IPO 募投 项目产能，公司催化材料自制比例将提高至 24.07%，贵金属粉料仍保持 100% 自制并覆盖募投项目产能。项目建设有望有效填补催化剂产能缺口。 工业催化剂方面，公司实现战略价值客户的试用合作；同时，以进口替代为目标， 重点开发国内等大型化工企业废气治理市场，积极开拓海外市场。公司投资的“碳 谷产业基地”项目是针对公司现有环保催化剂的产能扩充和延伸，一方面，扩充 了催化材料和贵金属粉料的自制产能，另一方面向工业 VOCs 催化剂和 BDO 系 列催化剂进行横向拓展。该项目已于 2023 年 3 月取得土地使用权证，截至 2023 年 6 月，厂房已进入设计阶段，公司已完成设备选型并开始部分设备的采购。

3、 战略布局钠电、储能、氢能等领域，助 力新增长

3.1、 合作电子科大，进军钠离子固态电池领域

3.1.1、性能对比：可满足部分磷酸铁锂电池应用场景工况

评判电池的性能指标，一般从能量密度、安全性能、快充性能、系统集成效率、 低温性能、是否拥有长寿命等维度进行评判。宁德时代于 2021 年 7 月的钠离子 电池发布会上发布的第一代钠离子电池除了能量密度逊色于目前的磷酸铁锂电 池以外，其余指标都持平或超越磷酸铁锂电池。其电芯单体能量密度高达 160Wh/kg（宁德时代正在研发能量密度达到 200wh/kg 的钠离子电池）；常温 下充电 15 分钟，电量可达 80%以上；在-20°C 低温环境中，也拥有 90%以上的 放电保持率；系统集成效率可达 80%以上；热稳定性远超国家强标的安全要求。

钠离子电池具有资源丰富、成本低廉、能量转换效率高、循环寿命长、维护费用 低、安全性高等诸多优势，能够满足电池领域高性价比和高安全性等的应用要求。

钠离子电池目前主要面向的市场为 A00 级新能源电动车、两轮电动车以及储能 电池三个方向。

1）A00/A0 级新能源电动车

2022 年 11 月 29 日，宁德时代研究院副院长黄起森表示，钠离子电池普遍可以 满足续航 400 公里以下的车型需求。宁德时代通过首创的 AB 电池系统集成技术， 实现钠锂混搭，优势互补，提高电池系统的能量密度，使钠离子电池应用有望扩 展到 500 公里续航车型，覆盖 65%的新能源车市场。2023 年 6 月，工信部公布 第 372 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，其中包括两款搭载钠离子电 池的车型，分别为江铃汽车与孚能科技共同合作的车型——羿驰牌玉兔；另一款 是奇瑞汽车与宁德时代合作的车型——奇瑞牌 QQ 冰淇淋。 根据 2022 年工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，目前市场上主要 A00 级电动车的磷酸铁锂电池能量密度在 110~130Wh/kg 之间，钠离子电池的能量 密度在 120~160Wh/kg 之间，理论上在 A00 级电动车领域，钠离子电池可以实 现对锂离子电池的替代。

当前钠电池的续航里程、循环寿命，基本可满足非营运纯电新能源乘用车的需求。 根据汽车之家研究院推出的《中国·纯电·新能源汽车》，22 年春-23 年春，我 国非营运纯电新能源乘用车月均行驶里程在 672-880km；此外，我们根据其公 布的月均行驶里程、出行天数，计算得知 22 年春-23 年春非营运纯电新能源乘 用车日均行驶里程在 34.7-39.95km 之间。从车辆周均充电次数分布来看，22 年春-23 年春，非营运纯电新能源乘用车的周均充电次数最高不超过 2.5 次，若 按照一周充电 3 次计算，一年充电次数为 156 次，10 年充电次数为 1560 次， 目前钠电池循环寿命性能已满足此应用场景。

2）两轮电动车

目前两轮电动车所用电池型号、电压、电量与质量均有不同，如下所示。此处将 较常见的电池型号以及性能指标进行整理归纳，其中能量密度的计算方法为标称 电压*额定容量/参考重量。

除了能量密度之外，两轮电动车也对锂电池的其余电化学性能有着具体的要求， 诸如高低温充放电性能、容量保持率、循环寿命与安全性能方面都有相应的标准， 目前国内有关电动两轮用锂离子电池标 准 主 要 为 QB/T2947.3-2008 、 GB/T36972-2018 以及 GB/T36672-2018，国际上主要是 ISO18243-2017 的标 准。

目前两轮车用锂离子电池对能量密度要求不高，普遍集 中在 20~40wh/kg 的范围内，不会超过 100wh/kg，低于钠离子电池的设计能量 密度。在其他电化学性质方面，两轮车用锂离子电池的工作温度最大范围要求为 -40℃~85℃，循环寿命的最高要求为 600 次不低于 80%，安全性方面要通过针 刺、挤压以及外部火烧的测试。钠离子电池均可以满足这些需求，因此两轮车现 在已经成为了钠离子电池重要的下游应用场景之一。 两轮电动车所使用的电池目前仍以铅酸电池为主。根据华经产业研究院的数据， 2021 年两轮电动车的电池类型分布中，铅酸电池占比达到 76.6%，锂电池占比 仅 23.4%。目前两轮电动车用钠离子电池的产业化进程也正在快速推进，各大 企业均有相关布局动作。据财联社在 2023 年 7 月 14 日第二届钠离子电池产业 链与标准发展论坛上的有关访谈，新日股份总监周文安预测，2024 年按 10%渗 透率，钠电池在两轮车上的市场规模将达到 4GWh，2025 年将达到 8GWh。

3）储能领域

储能同样是钠离子电池的重要应用方向。2022 年 6 月 1 日，发改委等九部门印 发《“十四五”可再生能源发展规划》，目标到 2025 年，可再生能源年发电量 达 3.3 万亿千瓦时左右。规划提出，要加强可再生能源前沿技术和核心技术装备 攻关。除超大型海上风电机组、高海拔大功率风电机组、新一代高效低成本光伏 电池、绿氢制备等技术之外，多项高能量密度储能技术也被囊括其中，包括钠离 子电池。 对于电化学储能电站工程，其全生命周期过程包括建设阶段、运行阶段和投资回 报阶段。张平的《钠离子电池储能技术及经济性分析》一文中，将钠离子电池储 能电站的全寿命周期成本分为投资成本、财务成本、运维成本和电力损耗成本 4 个部分。

对于各种储能技术，以储能系统的放电电量为准，采用平准化电力成本(LCOS) 方法来比较不同储能技术的成本。考虑到钠离子电池应用于储能电站的成本，主 要来源于电池系统的前期初始投资成本、运行维护成本以及电力损耗，故主要分 析储能电站电池系统的度电成本；并充分考虑电池的运行特性和寿命特征，参考 张平《钠离子电池储能技术及经济性分析》一文提出储能电站电池系统的度电成 本计算公式为：LCOS（平准化电力成本）=（初始投资成本+运行维护成本+电 力损耗成本）/系统全生命周期上网电量，其中初始投资成本即储能系统建设时 投入的成本，通常包括设计、硬件、软件、工程、采购、施工等产生的总费用； 运行维护成本，即储能系统在每年运行和维护过程中产生的费用，包含容量维护 成本、功率维护成本和人工运营成本；电力损耗成本即储能系统在全生命周期内 从电网或其他能源电源处充放电花费的所有费用；系统全生命周期上网电量指储 能系统每年向电网输出的电量，与储能系统的放电效率、储能容量、年循环次数 和放电深度等有关。

3.1.2、产业化进程：降本进行时，产线持续扩张

行业标准加速推进。2023 年 7 月 14 日，由无锡市锡山区政府、中关村储能产 业技术联盟、中国电子技术标准化研究院联合主办的第二届钠离子电池产业链与 标准发展论坛顺利召开，会议发布了《2023 年钠离子电池产业研究报告》及“全 国首批钠离子电池测评名单”。该测评由中国电子技术标准化研究院赛西实验室 依据中关村储能产业技术联盟团体标准 T/CNESA1006—2021《钠离子蓄电池通 用规范》部分安全和性能项目开展的检测。国内首批钠离子电池的产品测评活动 可进一步推动钠离子电池产业化和标准体系建设，包括中科海钠、湖南立方新能 源、华钠芯能、弗迪电池等共 17 家企业通过测评。 降本进行时，2025 年钠电有望相对锂电 BOM 成本具备明显优势。据财联社在 2023 年 7 月 14 日第二届钠离子电池产业链与标准发展论坛上的有关访谈，上 游正极材料企业美达瑞公司董事长韩珽表示，目前钠正极材料层状氧化物市场售 价在 5 万-8 万元/吨，钠电负极材料硬碳在 3 万-8 万元/吨，钠电解液在 3 万-8 万元/吨，综合钠离子电池电芯材料成本在 0.5 元-0.8 元/Wh；而在与锂电成本 对比方面，比亚迪储能及新型电池事业部总经理尹小强表示，钠电池 BOM 成本 与锂电池相比，在 2023 年，层状氧化物与聚阴离子路线的钠电池是磷酸铁锂电池的 221%、214%；到 2024 年预计降至 97%、89%；2025 年预计降至 83%、 69%。

下游应用正从“星星之火”迈向“百花齐放”。两轮车和乘用车稳步推进，储能 端存在较大预期差。两轮车端雅迪、台铃、星恒今年先后发布钠电产品；乘用车 端 6 月中旬奇瑞和江铃两款钠电车型进入工信部目录；储能端新技术路线聚阴离 子和普鲁士蓝值得期待。代表企业：众钠能源 2023 年 5 月安徽广德签约落户， 将建设 20GWh 储能电池及 10GWh 储能系统量产基地；7 月 1 日湖南立方新能 源、美联新材等 5 家公司联合成功打造全球首个普鲁士蓝钠离子电池储能示范项 目。 行业趋势向好，钠电池产线持续扩张。根据 EVTank 的《中国钠离子电池行业发 展白皮书（2023 年）》显示，截止到 2023 年 6 月底，全国已经投产的钠离子 电池专用产能达到 10GWh，相比 2022 年年底增长了 8GWh，主要增量产能来 自于传艺科技、多氟多、维科技术等。EVTank 在白皮书中预计到 2023 年年底 全国或将形成 39.7GWh 的钠离子电池专用量产线，主要增加产能来自于宁德时 代、湖南立方、海四达、兴储世纪等已经进入实质性建设并进行设备招标的企业。 现有钠离子电池企业的合计规划产能已经达到 275.8GWh，按照各企业的规划进 度，全行业实现这一产能的时间节点将是在 2025 年年底。

3.1.3、公司：第一代钠电原型已完成开发，电芯中试线建设完毕

合作电子科大，研发钠离子电池、固态电池。公司于 2022 年 5 月通过专利受让 的方式购买了电子科大固态电池相关的 10 项核心专利开展对固态电池及其核心 材料的开发，于 6 月设立浙江中自新能源研究院有限公司负责科研成果的工程化 和产业化。在储能与动力电池业务方面，公司将基于与电子科大团队的技术优势 和公司多年以来将科研成果工程化、产业化的体系优势，积极推进电芯中试线的 产线建设和产品验证、优化工作，加速固态电池、钠离子电池的研发和产业化进 程。 第一代钠离子电池已完成原型样件开发，并完成电芯中试线建设。当前公司第一 代钠离子电池原型样件已经完成开发，电池工艺路线正极为层状氧化物、负极为 硬碳，能量密度 120Wh/kg，第二代钠离子电池产品正在开发。截至 2023 年半 年报，公司已如期完成电芯中试线的建设，目前正按照产品开发计划进行开发验 证和试生产。

3.2、 签约青岛能蜂，开展储能电池 PACK 业务

合作青岛能蜂，开展储能电池 PACK 产业化业务。2023 年 3 月，公司公告与青 岛能蜂签订战略合作协议，双方将联合研发全球领先的储能专用高端锂电池，联 手共同打造智慧储能全产业链生态。公司拟投资 1000 万元设立全资子公司中自 新能源，在能蜂电气双碳产业园内落地高端储能锂电池生产线，为能蜂电气提供 产业配套，通过与战略客户、当地政府紧密合作以及相关企业合作的方式，开展 储能电池 PACK 产业化业务。截至 2023 年 6 月，公司已完成第一条产线的建设 并批量交付 PACK 模组产品，第二条产线已完成设备采选。

3.3、 基于催化剂同源技术，布局氢能多个领域

1）质子交换膜燃料电池（PEMFC 方向）

氢燃料电池中电催化剂价值量占比高，国产替代空间广阔。氢燃料电池电堆是氢 燃料电池汽车发动机的核心部件，氢燃料电池电催化剂则是电堆的核心部件，主 要由碳载体和铂或铂合金组成，起到催化电池内化学反应的作用。根据美国能源 部测算，当氢燃料电池电堆年出货量 50 万台时，电催化剂成本将占电堆生产成 本的 41%，显著高于电堆的其他部件。目前我国氢燃料电池电催化剂主要依赖 进口，庄信万丰、日本田中贵金属等外国环保催化剂厂商的技术和产品优势显著， 国产替代空间广阔。 氢燃料电池催化剂的关键瓶颈技术为低铂催化剂技术。与尾气处理催化剂类似， 燃料电池电催化剂的主要技术目标亦是提升贵金属的分散度和稳定性，在提高催 化效率的同时减少贵金属用量以降低催化剂成本。近年来，我国燃料电池汽车销 量增长迅速，根据中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》，我国氢燃料电池汽车的发展目标为 2025 年保有量达 10 万辆左右、 2030 至 2035 年达到 100 万辆。在此背景下，高性能、低贵金属用量的燃料电 池电催化剂的需求不断上升，低铂催化剂技术已成为我国氢能燃料电池汽车需重 点攻克的关键瓶颈技术。

公司的氢燃料电池用铂碳催化剂的公斤级制备线已具备量产能力，正参与厦门大 学牵头的铂合金催化剂相关项目研发。在氢燃料电池电催化剂方面，根据测试和 送样反馈，目前公司研发的 Pt/C 催化剂整体性能与国内头部企业同系列产品性 能相当。截至 2023 年 2 月，公司氢燃料电池用铂碳催化剂公斤级制备线已经建 成并具备批量化生产能力。公司的铂碳电催化剂已配合客户完成上千小时的短堆 验证，铂合金催化剂获得客户的验证认可；公司参与了“十三五”国家重点研发 计划“高性能/抗中毒车用燃料电池催化剂的合成技术与批量制备”，该项目由 厦门大学牵头，参与方包括中科院化学所、中科院山西煤化所、复旦大学、上海 大学、香港科技大学霍英东研究院、鸿基创能科技（广州）有限公司、宁德时代 新能源科技股份有限公司、中自环保科技股份有限公司。预计项目将于 2023 年 10 月结题，公司预计届时将形成 2kg/批次的铂合金催化剂的制备能力。

2）固态氧化物燃料电池（SOFC）方向

公司的 SOFC（固态氧化物燃料电池）以自主研发为主，具有完整独立的自主 IP 的技术体系。据 23 年中报披露，阳极支撑电池开发出可重复的批量制备工艺技 术，阳极支撑 10*10 cm 单电实现小批量制备；开发出了千瓦级的阳极支撑电 堆的装堆技术并实现近百小时的短堆运行；金属支撑电池技术正在按计划开发 中。

3）PEM 电解槽催化剂

公司 PEM 电解槽阳极开发的铱黑和氧化铱黑催化剂计划于 23 年底中试生产。 截至 23 年 3 月，公司针对 PEM 电解槽阳极开发的铱黑和氧化铱黑催化剂进入 小试阶段，计划于 2023 年底实现中试生产，和送样验证。

编辑：火腿肠