2023年中期电新行业展望报告：风光新机遇，锂电新格局

动力电池：全年利润维持稳健，龙头加速出海分享市场爆发红利

车企价格战与原材料下跌扰动电动车销量，1-5月电动车出口势头强劲。1-5月累计销量293.9万辆，同比+47.3%，累计渗透率27.7%，同比+6.8pcts。5月销量71.7万辆，同环比 +60.4%/+12.7%，渗透率30.1%，同环比+6.1/+0.6pct。1-4月由于燃油车企“国六A”车型去库存压力大，主动降价促销 影响了部分新能源车需求，叠加碳酸锂价格持续下行，市场对于新能源车降价预期强烈，观望情绪浓厚，终端消费需求 相对疲软。1-5月累计出口45.6万辆，同比+162.1%，5月出口10.8万辆，同环比+151.2%/+8.0%，剔除特斯拉中国，自主品牌1-5月 累计出口31.7万辆，同比+307.1%，上汽乘用车、比亚迪1-5月累计出口10.09/6.38万辆，贡献主要份额。

23年5月中国汽车经销商库存预警指数55.4%，同环比-1.4/-5.0 pcts，位于荣枯线之上，汽车经销商综合库存系数 1.74，同环比+1.2%/15.2%，库存水平在警戒线以上。受各地车展、终端补贴刺激以及多款换代与全新车型发布，汽车 市场景气度回暖，随着国六B过渡政策出台，消费者观望情绪改善显著，有效的缓解了经销商清库压力，行业库存去化 顺利，短期内小幅回升主要由于经销商为应对半年任务考核节点，短期补库动力较强所致。近期财务部、税务总局与工信部决定对24-25年新能源 车免征购置税，单车免税额不超过3万元，26-27年减半 征收，每辆免税额不超过1.5万元，购置税为车价10%， 即本次政策在24-25年对售价33.9万元（含税）以内车 型均可全部免征，且未限制免征购置税车型售价上限。本次购置税减免延期4年，政策力度整体好于市场预 期，有望刺激电动车需求维持高增。

车企价格战与原材料下跌扰动电动车销量，1-5月电动车出口势头强劲。欧洲市场23Q1电动车注册量66.1万辆，渗透率20.4%，2022年注册量258.9万辆，同比+14.6%，渗透率22.9%，同比 +3.7pcts，短期内受地缘政治影响导致的产能供给不足短期内渗透率提升略有放缓。美国市场2023年1-5月电动车注册量53万辆，同比+54.1%，渗透率8.4%，同比+2.3pcts，5月注册量11.4万辆，同环比 +52.6%/-0.7%，渗透率8.4%，同比+1.7pcts，环比持平，受IRA法案政策激励影响，美国市场表现强劲，渗透率进入快 速提升通道。

3月31日美国财政部、国税局联合发布《减少通胀法案》（IRA法案）关键 矿物比例和电池材料比例的具体指引，内容与22年底发布的大纲基本相 同，新增本土化细则生效时间及限制“外国敏感实体”时间。本土化细则4月18日生效：4月18日起，一段时间内生产的新车平均需 满足关键矿物/电池材料比例要求才可分别享受3750美元税收抵免。新政对本土化制造较为严格：1）关键矿物：考核要求与此前一致， 50%以上增值量即被视为本土化；2）电池组件：本土化考核不变，清 单包括正极、负极、隔膜、电解液、电芯、pack；电池组件在北美生 产即符合条件，23年要求本土化比例为50%，24/25年为60%，逐年递增 10%至29年的100%。

细则确认2024年起限制“外国敏感实体”：IRA法案禁止含有来自外国 敏感实体"的电池组件和关键矿物的电动车获得税收抵免，此次细则明 确生效时间，满足IRA法案税收抵免的电动车24起不得含有任何来自外 国敏感实体的电池材料、25年不得含有外国敏感实体的关键矿物。4月18日fueleconomy.gov网站公布符合税收抵免的车型目录，特斯拉、通 用、福特、Stllentis等本土车企均获得补贴，其中特斯拉Model3/Y全系 获得7500美元补贴，包括宁德时代电芯的标准续航版本。

欧美市场23年有多款新车型发布，带动销量快速增长。欧洲市场包括标志E-3008、雪铁龙C3、宝马iX1、雷诺Duo等，北美市场包括雪佛兰Equinox/Blazer/Silverado皮卡等， 均有望成为放量车型。特斯拉美国德州与德国柏林工厂开始起量，Model3/Y有望放量增长，同时Cybertruck预计23Q3实 现北美交付。欧洲市场受益于碳排放考核趋严、补贴政策力度持续及传统车企纯电平台新车型大量落地，同时供给约束有望改善，前期 积压订单或将释放，电动车销量增速有望大幅提升，我们预计2023全年欧洲销量300万辆，同比+16%；美国市场方面，IRA 法案对本土化提出高要求，政策补贴优惠力度可观，当前美国电动车渗透率仍处于低位，2022年仅为6.7%，预计即将进入 快速提升通道，电动车销量有望高增长，特斯拉等龙头车企产能释放叠加新车型陆续上市亦将刺激终端市场需求，我们预 计2023全年美国销量165万辆，同比+78%。

23年5月中国纯电乘用车平均单车带电量54.5kwh，较21年平 均48kWh提升13.6%，插混乘用车平均单车带电量25.9kwh，较 21年平均19.3kWh提升34.5%，预计未来随着电动车续航里程 的进一步提升以及新一代电池技术的产业化进程不断推进， 单车带电量有望持续增长，将带动动力电池需求增长幅度超 越电动车销量增速。市场接受度提升与续航里程突破，叠加各车企产品线不断完 善，电动车产品力持续提升，销售逐渐转向中高端车型。23年1-5月中国B级及以上车型销量占比38%，较22年 +6.7pcts，全球1-4月B级及以上车型销量占比46%，较22年 +6pcts。预计未来随着高压快充、固态电池及自动驾驶等前 沿技术不断落地，将进一步提升电动车产品竞争力，中高端 车型领域对传统燃油车替代效应有望加速。

1-5月国内电池装机119.2GWh，同比+43.5%，其中磷酸铁锂装机量81.2GWh，同比+65.9%，装机份额提升至68%，同比 +9pcts，LFP装机占比持续提升主要受益于：1）比亚迪销量快速增长；2）电池结构创新技术加速迭代缩小了LFP与三元 电池系统能量密度差距；3）LFP电池安全性优于三元电池。1-4月全球动力电池装机量182.5GWh，同比+48.4%，其中海外装机量91.5GWh，同比+56.5%，占比50.1%，同比增长 2.6pct，海外增长表现强劲。

受益于欧美市场电动车高补贴刺激，我国动力电池出口实现爆发，1-5月动力电池直接出口量达46.2GWh，占产量19.8%。2023Q1我国新能源乘用车出口配套动力电池装机量12.4GWh，其中宁德时代出口装机量8.1GWh，占比约65%，主要得益于 特斯拉Model Y/3、上汽MG木兰/EZS/eHS出口销量高增，此外比亚迪出口装机量2.3GWh，占比19%。1-5月前五大厂商占比超过90%，宁德时代装机51.2GWh，同比+30.9%， 市占率43%，同比-4pct，主要系比亚迪销量占比快速提升，比亚迪装机 量36.4GWh，同比+93.9%，市占率31%。中创新航、亿纬锂能等部分二线 电池厂商份额同比提升，主要由于动力电池市场由卖方转向买方，二线 绑定下游整车厂销量表现亦存在波动。

1-4月前十大厂商占比超过94%，国内电池厂增速亮眼，其中宁德时代稳 居龙头地位，装机量65.6GWh，同比+55%，市占率36%，比亚迪及其他国 内二线厂商表现亮眼，比亚迪装机量29.4GWh，同比+106%，市占率 16%，此外中创新航、国轩高科等二线厂商均进入全球前十排名，中国 动力电池企业装机量前10中稳定占据8席并不断抢占日韩企业份额， LGES、松下、SK On、三星SDI四家企业市占率由20年53%跌至2022年 32%，但该趋势未来或将难以维持，主要由于日韩企业根植于欧美市 场，而中国动力电池企业出海进程尚处于早期阶段，短期内欧美终端市 场需求弹性较大且存在政策保护等因素，日韩企业市场份额或将回升。合资建厂与技术授权打破政策限制，龙头企业已抢先切入北美市 场，国内二线厂商加大在欧洲产能布局。

北美方面IRA法案要求电池及电池材料需北美生产，现阶段美 国本土电池产能与供应链缺乏，而国内厂商兼具成本、技术、 规模优势，近期已有国轩高科、宁德时代等龙头企业通过合资 建厂、技术授权等方式成功突破政策限制，进军美国市场，率 先完成产能布局。国内厂商18年已开始在欧洲规划布局产能，22年宁德时代、国 轩高科等第一批产能投产，宁德时代德国工厂扩产部分预计23 年投产，同时新增匈牙利100GWh产能规划，国轩高科、亿纬锂 能等均公告新增海外产能规划，预计23-24年建设提速，产能 25年开始释放。

美国电动化率不足10%，作为全球第二大汽车市场，电动车销量增 长潜力巨大，国内厂商已实现通过直接出口参与市场竞争，近期 龙头企业成功完成北美产能布局，有望进一步分享北美市场爆发 红利，同时叠加中国锂电产业链强大的竞争优势，国内厂商出海 提速趋势将带动中国在全球动力电池市占率提升，龙头企业有望 抢占先机，充分受益海外优于国内的竞争环境与利润空间。22Q2开始电池环节与下游定价方式普遍采用金属价格联动机制，电池环节盈利逐步修复。23Q1原材料价格进入加速下行 通道，锂电池价格同步下降，行业营收同比增速小幅下跌，成本端由于23Q1行业普遍处于消化22Q4高价库存的去库阶 段，开工率整体偏低，叠加23Q1原材料大幅下落带来减值损失，行业盈利能力环比有所下降，同比由于22Q1低基数改善 显著。

锂电中游：降本能力或成锂电中游厂商核心竞争力

正极价格及产量实现双增长，正极价格走势与碳酸锂价格挂钩，2022年正极价格持续维持高位，但自2023第一季度因下游需求不振及去库存等原因其 价格出现跳水，幅度近50%。四月以来碳酸锂价格回升叠加车市回暖，正极价格走势反弹。在产量层面，2023年1-5月产量较2022年同期有所增长，三元产量增长为12.07%，磷酸铁锂产量增长为75.57%，我们认 为这一现象因下游销售车型结构所致。

三元正极因其前驱体中含有镍、钴等贵金属，其成本约占三元正极的60%左右，降本不易。当升科技毛利率最高，近年 来一直保持在20%。2023Q1，各家厂商利润水平均出现不同程度下滑，一方面一季度新能源汽车市场增速放缓，下游需 求下降，另一方面中游市场竞争加剧出现价格竞争压力，最终导致产品毛利下降。在市占率方面，2022年容百科技市占率最高，当升、巴莫、长远锂科分列第二三四名，份额差距较小。振华新材、厦钨 新能、贝特瑞等企业目前处于二线梯队竞争同样焦灼。一线龙头容百、当升均有向上布局前驱体自供的动作，我们认为 这也是三元正极行业未来维持相对高利润水平，持续提升市占率的关键所在。

磷酸铁锂正极原料含贵金属，主要为磷酸铁和碳酸锂，其降本能力更取决于工艺先进性。近年来，相关厂商利润变动幅 度较大。2023Q1，磷酸铁锂厂商利润均出现下降，电芯产量增长率下滑以及中游供应充分导致了这一情况。2022年前德 方纳米毛利率维持高位，即便在2022年锂价暴涨背景之下，仍在20%以上，2023Q1毛利率几乎归零为计提库存减值所致。就市占率而言，湖南裕能出货量占四分之一，德方纳米达到18%，龙蟠科技、湖北万润等企业市占率在10%左右。我们认 为相比于三元正极，磷酸铁锂行业同质化明显，工艺的先进性或成未来降低成本提升市占率的关键。

正极行业磷酸铁锂渐占主流，三元路线向上布局降本增效。正极行业成本主要来自于原材料，如三元正极即先由硫酸镍、硫酸钴、硫酸锰等材料制作成为三元前驱体，进而添加氢 氧化锂最终制造成为三元正极，部分厂商已对镍等上游原料完成布局，有望实现降本增效；磷酸铁锂原材料则为磷酸铁 和碳酸锂。在2022年锂矿涨价的背景之下，厂商原材料成本高企。因此上游资源的布局和制造工艺的先进性成为了正极行业降本的关键。我们认为在正极行业中，以德方纳米为代表的头 部公司将进一步巩固自身地位。

人造石墨负极材料及其原材料价格自2022年以来持续下滑，近期均价已分别达到5.5万元/吨、3.5万元/吨。我们认为随 着技术提升以及人造石墨自供率的提升，其价格水平有望进一步降低。产量层面，2023年1-5月产量较2022年同期有所增长，增长率约为32.82%，与下游新能源车增幅相当。负极行业整体毛利率此前维持在20%—40%，其中，尚太科技、璞泰来等企业稳中有升，部分厂商利润率自2022年就出现 了下降，2023Q1这一现象则更为明显。市占率方面，2022年，负极行业贝特瑞市占率较高，CR3占比过半，二线厂商焦灼竞争，我们认为：负极行业未来的竞 争格局取决于降本进度，毛利率较高的二线企业有望在这一轮洗牌中向头部靠拢。

原材料主要为焦化物，各家成本区别不大。其中制造费用，主要来自于电耗。一方面业内企业都在进行石墨化自供的布 局，另一方面，在制造过程中需要对产品进行反复升温降温，其中需要耗费大量电能，对制造环节中的能耗进行有效控 制则成为了降本的重要措施。因此，石墨化自供比例的提升及其成本的降低是负极行业未来竞争的关键。我们认为在负极行业中，以尚太科技为代表的低成本二线厂商有望向一线梯队靠拢。

电新行业景气度高企的情况之下，隔膜行业将在扩张之中整体受益，业内龙头企业在产品、设备等方面全方位领先，我 们看好头部公司的长期发展前景。我们认为，在隔膜行业中以恩捷股份为代表的龙头企业将进一步巩固行业地位。中国动力电池行业因下游新能源汽车需求增长实现了跨越式发展，目前我国的新能源汽车渗透率已经超过25%，但是，根据 一般规律，未来增速有可能放缓。而上游的电池和材料厂商在近几年进行了大规模扩产，2022年前供不应求的状况将得到极 大改善。因此，我们认为动力电池行业即将进入淘汰赛阶段。在行业内，无论是新技术的迭代，还是原路线的升级；无论是 性价比的提升，还是大规模扩产的推进；实际上都是降本行为。

在下游新能源车需求增速放缓，中游四大主材大幅度扩产的背景之下，降本能力有望成为锂电中游厂商的核心竞争力，其中 的佼佼者有望迎来市占率的提升，进一步巩固行业地位，我们认为这是锂电中游2023年以来最重要的一条主线。这一过程既 伴随着市场出清，也存在竞争格局的进一步优化。我们认为成本控制良好的二线企业有望脱颖而出；降本措施得力的一线企 业有望进一步巩固市场地位。

光伏：硅料降价促需求释放，N型电池大放异彩

硅料供给大幅增长，硅料下跌带动产业链价格加速触底。根据CPIA的统计数据，2022年年底，全球多晶硅有效产能为134.1万吨，同比增长73.3%，多晶硅产量100.1万吨，同比 增加55.9%。到2023年底，国内多晶硅总产能将超过230万吨，较2022年底增长71.5%。若假设硅料2023年产量为146万吨，硅耗2.6g/w，计算可得2023年硅料环节可支持约562GW组件，全年看硅料供应非常充 足，已由供不应求转为产能过剩。随着多晶硅产能在2022年底以来的明显提升，2023年在大规模的扩产下，多晶硅将逐渐从供应不足转为供过于求，并带 动硅料价格的持续下行，在硅料价格100元/kg的情况下，硅成本占组件成本的比例下降至19%，推动组件成本下降。

电站投资收益率的提升将刺激此前积压的地面电站建设需求释放，根据CPIA的预期，2022年全球光伏新增装机量为 230GW，同比增长35.3%，预计未来几年全球新增装机保持年均60-70GW左右的增长，则2025年新增全球装机量将达420- 460GW，新增装机复合增速约27%。同时由于此前高价的硅料积压了产业链其他环节的利润空间，随着硅料降价，组件向下游电站的让利压力以及组件对辅 材的压价压力都将减小，正带来行业利润重分配，利好一体化组件企业和辅材环节。

随着PERC电池效率逼近极限，N型电池技术迭代加快。根据权威测试机构德国哈梅林太阳能研究所测算，PERC、HJT、 TOPCon三种类型电池技术理论极限效率分别为24.5%，28.5%，28.7%（双面）。N型技术主要有三条路线：TOPCon、 HJT、IBC。2023年N型新技术的降本增效、产业链配套协同发展仍然是发展主旋律。TOPCon电池是一种基于选择性载流子原理的隧穿氧化层钝化接触的太阳能电池技术，其电池结构为N型硅衬底电池，背 面制备一层超薄氧化硅，然后再沉积一层掺杂硅薄层，二者共同形成了钝化接触结构，有效降低表面复合和金属接触复 合。TOPCon可在原有生产线上进行改造升级，拉长原有设备使用周期，在实现较高转换效率的同时相对成本较低。

HJT电池即非晶硅薄膜异质结电池，是一种高效晶硅太阳能电池结构，是在晶体硅上沉积非晶硅薄膜，综合了晶体硅电 池与薄膜电池的优势，具有工艺温度低、稳定性高、衰减率低等优点，远期可叠加叠层和钙钛矿技术，较TOPCon具有更 高转换理论效率。IBC电池即叉指式背接触电池，是将太阳能电池的正负极金属接触均移到电池片背面的技术。其在电池背面制备出呈叉 指状间隔排列的PN区,并再此基础上形成栅线，而正面无栅线遮挡，从而消除金属电极的遮光电流损失，且拥有较好的 美观性。特殊的结构使得其在降低光学损失、提升效率、改善电池性能，外观美观，可以结合P型、N型TOPCon、HJT等 不同技术做结合形成HPBC、TBC、HBC等。

根据PVInfolink数据，在2022年至2023年N型TOPCon扩产增速明显，2023年预期将超过400GW，推升N型总产出有望达从 2022年的20GW上下成长至超过120GW。而相比之下，HJT目前生产成本相对较高，且与TOPCON量产转换效率并未拉开差 距，未来HJT的量产仍需沿着微晶化+薄片化+降银浆+设备降本四条主线进行，以提升HJT技术的投资性价比。展望今年下半年，TOPCon将迅速扩张，N型电池带来的产品溢价，以及上游硅片竞争格局的分散化，预计电池片环节仍 将拥有相对较好的盈利能力。N型电池崛起，TOPCon的迅速扩张可能在2024年取代PERC成为市场电池主流技术，相关新 电池技术设备公司及银浆等辅材企业有望受益。

风电：海风步入快速增长期，关注塔桩及海缆

平价时代下降本诉求，驱动风机大型化持续推进，补贴时代，优质的电场资源+发电补贴的存在，使得风电项目具有良好的回报率，产业链缺少技术创新、降本动力。而 国补政策退出后，随着陆风最优质资源区域逐步减少，海风从近海向远海发展，降本迫在眉睫。2021–2022年海上风机平均尺寸为6–9.5MW，同时领先风机系统商例如维斯塔斯、西门子歌美飒及奇异等，皆开始引进 14–15MW的大型风机技术，将用于2025–2026年完工之风场，InfoLink预计2030年17–18MW的海上风机逐渐成为主流， 平均尺寸将达到15MW。

我们认为，风机大型化有三条降本路径：提高风机额定容量，风机大型化通过增长叶片的长度以 提高风机的扫掠面积，更大的叶片直径允许风力涡轮机 扫过更多的区域，捕获更多的风，并产生更多的电力。 大型化使得机组截取风能的能力增加，提升风能利用 率，从而提高风机额定容量。大型化和轻量化通过节约单位容量零部件的用量，从而 减少单位容量的整机造价；机组大型化后，大部分零部 件的单位用量会产生通缩，零部件用量无须跟机组容量 同比例增加，从而节省材料的用量成本。减少单位容量的非设备成本，若在相同大小的项目使用 较大的风机，由于单机容量的增加，风电场布点减少， 所需的风机数量下降将节省更多平衡系统例如海上风电 基础的支出，也可减少施工、运维成本。

得益于碳中和规划下的绿色能源装机需求，风电作为绿色能源的主力军将贡献更加低碳、环保的绿色电力，而海上风电 利用小时数更高、同样条件下发电量更多，已成为沿海省份电力供应和双碳目标的主要抓手。大型化降本+整机行业竞争双重压力下，使得海风风机价格持续下降。根据infolink的数据，2022年浙能台州1号风电项 目的风机含塔架价格仅每千瓦493.38美元（3,548人民币），相较于2020年的平均风机价格每千瓦973.41美元（7,000人 民币）下跌将近一半。在整机价格下降的带动下，海风平价时点有望提前，有利于各地规划海风项目顺利落地。

全球视角看，22年全球新增装机容量77.6GW，其中海风8.8GW，其中，我国新增风电装机37.6GW，海风4.1GW，22年国内 海风新增装机占全球海风新增装机的比例为46.6%，中国已经成为世界海上风电增长的主力军。同时根据22年全球海上风电大会倡议，到“十四五”末，我国海上风电累计装机容量需达到1亿千瓦以上，到2030年累 计达2亿千瓦以上，到2050年累计不少于10亿千瓦，按此要求测算，国内22-25年海风年均新增装机为18.4GW，而十三五 末，海风国内累计装机仅为约9GW，十四五期间整个海上风电的市场将快速增长，“向海图强”战略将进一步显现。

塔桩：大型化淘汰落后产能，码头资源构建进入壁垒。海上风电较陆风新增桩基/导管架需求，大型化趋势与深远海化 趋势下，海风塔筒直径及桩基长度都有所增长，使得一些场地无法实现大型化零部件生产或生产后不具备运输条件的落 后产能大幅淘汰。海风塔桩参与者相对较少，主要竞争壁垒体现在码头资源上，海风塔桩产品无法通过陆运运输，配套 的产能需靠近码头，以实现快速交付。同时，海上风电施工环境复杂,受天气影响较大，每年施工窗口期有限，自有专 用码头相较政府码头交付更为灵活。而国内万吨级泊位资源增量少，且码头建设周期长、投资大，码头的布局构成了绝 对的进入门槛。我们看好塔桩行业，一方面受益海风发展塔桩用量将快速增长，另一方面受益码头资源壁垒下、竞争格 局较好，有望在较长周期拥有稳定的盈利能力。基于以上分析，我们认为海力风电、天顺风能有望受益。

海缆：空间广阔、格局稳固，龙头企业受益海风发展。海缆行业存在较高壁垒：1）海缆生产技术壁垒高，主要技术难 点在于绝缘设计和大长度连接处的软接头设计；2）海缆招投标时对投标方的经验、业绩和资质要求严格，缺乏相关证 明的企业难以中标；3）临海企业具有生产运输和安装敷设便捷的区位优势，广东、江苏、浙江等沿海城市成为海缆主 要产业基地；4）码头资源和海工船成为必需工具，一体化总包能力成为未来竞争关键。

我们认为，叠加技术、经验和 区位要求下，海缆行业进入门槛较高，使得行业较为集中，竞争格局较为稳固。伴随行业发展对海缆产品提出更高、更 难的技术要求，海缆产品升级迭代势必加快，龙头企业凭借技术、项目经验、区位优势等方面具备较强的竞争优势，有 望保持其强势拿单能力，巩固优势龙头地位，未来将受益于海上风电行业快速增长带来的红利。我们看好技术实力遥遥 领先、战略布局广泛、产能布局雄厚及配套海洋设施充足，有助于打造一体化完整产业链的龙头企业东方电缆；基于以 上分析，我们认为龙头企业中天科技、亨通光电也有望受益。

编辑：vzk131