2023年航运业二季度策略报告 集装箱航运市场需求等待修复，运价艰难磨底

一、一季度整体特征全球宏观对航运市场影响

（一）2023 年一季度航运市场整体运行特征

1、集运艰难寻底。国际集装箱航运市场运费震荡回落，美线已低于 2019 年均值:依据上海出 口集装箱运价指数（SCFI）中数据显示， 集装箱航运市场运费一季度延续震荡 下行态势，当前远东-北欧、远东-美西、远东-美东和远东-地中海航线运费分别 达到 1756、1161、2088 和 3302 美元/FEU，较 2019 年均值分别上涨 15.6%、回 落 23.9%、回落 20.7%和上涨 103.6%，年初以来分别回落 16.4%、11.0%、17.9% 和 26.6%。

2、油散共振反弹。干散货运费 V 型反弹，近期复苏斜率较强:BDI 指数从年初约 1500 点快速下 行至春节期间不足 600 点，随后出现较为明显的反弹，当前已回升至超 1500 点。 年初整体走势与 2019 及 2020 年的趋势相近，而近期斜率陡峭反弹，整体高度 尚不及 2021 和 2022 年，但已经达到去年 10 月末的水平。 油轮运费超出预期:原油油轮运费整体先降后升，淡季反弹超出预期。2022 年 12 月 5 日 G7、欧盟对俄罗斯原油限价措施生效，而 2 月 5 日欧盟对俄罗斯成 品油限价，叠加中国需求反弹，市场运费快速上行，运费整体超出预期。 气体船市场运费达一季度次高点:由于欧洲大量采购 LNG，弥补管道天然气 的缺口，助推 LNG 运费高位。今年一季度 16 万方 LNG 船现货市场日租金达 7.35 万美元/天，同比去年增 110.0%，仅低于 2021 年，为一季度日收益的历史次高 点。

3、 供给低速增长。今年运力规模增速低位反弹。前 2 月干散货船、集装箱船、油轮和 LNG 船 舶同比分别增长 2.5%、4.5%、4.3%和 4.7%，仅油轮船队规模增速小幅上行。从 全年来看，集装箱船和 LNG 船运力增速有望加快，油轮新签订单规模反弹，市场 运力增长小幅提速。 4、供应链已修复。港口拥堵影响减弱。依据美国纽约联储发布的全球供应链压力指数，当前全 球供应链整体压力情况已降至疫情前水平，欧洲、美国和中国港外集装箱船队规 模整体下行。集装箱短缺得到根本性缓解，当前大量空集装箱回流至中国等地港 口。全球干散货船在港规模也整体下行。同时，俄乌战争以来贸易流向重构进行 较为顺畅，船舶整体周转提速。

5、甲醇应用提速。绿色公约要求船队进一步应用节能动力。EEXI（Energy Efficiency Existing Ship Index）和 CII(Carbon Intensity Indicator)将于 2023 年 1 月 1 日生效。2023 年整体影响预计较小，但船东可能为了获得更好的 CII 评级而 进行减速、加大空载等计划。一季度新造船舶中，选择 LNG、甲醇等动力的船舶 占比整体提升。当前全球 22.77 亿载重吨的船队中，已有 9.48 亿载重吨的船舶 配备了环保型引擎，占全部运力的 41.64%。甲醇在全球集装箱船中应用提速， 当前已有 26 艘新造集装箱船采用了甲醇动力。

（二）2023 年全球宏观对航运市场影响

全球宏观对航运市场影响仍体现在美国、欧洲和中国这三条主线的边际变化。整体来看，IMF 对 2023 年全球经济增速预估为 2.9%，宏观经济增长压力犹 存，国内经济整体复苏但出口压力加大。在此背景下， 1、美国:衰退风险升温，加息有望提前终止。一季度美国经济整体呈现韧性，劳动力市场、进口、零售和消费者信心指数 表现尚可，美联储维持鹰派。但 3 月中旬以来硅谷银行等风险事件使得全球宏 观面恐慌情绪迅速升温，美国经济衰退风险加剧，原油、铜等大宗商品价格出现 一定回落，对全球风险资产定价带来较强利空。未来，美联储加息终点可能提前 到达，降息概率依然很低。

2、欧洲:能源短缺缓解，宏观压力犹存。欧洲经济略好于预期，3 月继续加息 50bp。但欧元区整体 PMI 依然在收缩区 间，瑞士信贷等事件对市场信心也带来一定冲击。当前对俄罗斯的原油、成品油 限价措施已生效，俄罗斯油品贸易流向调整完成度趋近 80%。欧洲今年整体能源 供应仍处于紧平衡，依然需要加大长距离油品、LNG 等能源进口。 3、中国:经济企稳反弹，出口压力持续。国内经济在疫情防控政策调整下逐步优化，1-2 月各项经济数据整体反弹。 工业增加值、消费等数据同比转正，物价水平整体稳定，货运、客运流量增长， PMI 指数回升至扩张区间，前 2 月粗钢产量和发电量均实现了同比上涨，房地产 数据整体转好，基建投资维持韧性。3 月央行超预期降准，后续宏观经济依然坚 持稳中求进总基调，短期来看出口依然面临一定压力。

二、集装箱航运市场:需求等待修复，运价艰难磨底

（一）运费继续承压回落，上半年艰难寻底

当前美线运费已低于 2019 年均值，前期超涨部分完全回吐。一季度，SCFI（上海出口集装箱运价指数）中上海-欧洲和上海-美西航线的季度均值为 1874 美元/FEU 和 1288.3 美元/FEU，较 2019 年均值高出 32%和下跌 16%。当前 SCFI 和 FBX 的远东-北欧线运价分别收于 1878 和 1374 美元/FEU，而远东-美西线分 别收于 1161 和 1017 美元/FEU，除 SCFI 当前运费高于 2019 年均值外，其余航 线较 2019 年均值低 10%-20%。截至 3 月 20 日，未来上期所上市的集装箱运价期 货标的指数——上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）中欧洲航线和美西航线 结算指数分别收于 917.51 和 697 点，较峰值回落 91.2%和 87.7%，美线运费已 创 2020 年 11 月以来最低。

（二）需求:亚洲出口整体放缓，等待欧美需求复苏

1、欧美进口量整体承压 欧美仍处在去库阶段。欧美 PMI 指数仍处于荣枯分界线以下，美国零售 商销售数据 2 月再度环比转负，3 月消费者信心指数环比下降。欧元区 2 月份 通胀略有下降，零售销售指数自去年下半年以来整体跌入负数区间，欧美零售 商库销比依然处于高位，短期内会对进口带来压制。从实物量来看，前2月洛 杉矶港进口重箱量同比下降明显。

2、亚洲地区出口依然承压。前 2 月亚洲国家出口同比均下降。前 2 月中国、韩国和越南出口美元计价 同比分别下跌 6.8%、12.1%和 10.4%，我国出口降幅环比 12 月收窄 3.1 个百分 点。2 月当月，越南对外出口同比增速恢复至 12.8%，但韩国整体表现依然承压， 3 月前 20 日韩国出口同比继续下滑 17.4%。 我国对主要国家出口同比降幅较大。前 2 月，我国对美国、欧盟、东盟出口 金额同比分别下降 21.8%、5.5%和增长 7.0%，其中对美国和对欧盟的出口金额下 降幅度环比扩大 2.3 和收窄 12.0 个百分点。

3、我国出口商品同比下滑 。人民币贬值的计价压力犹存。美联储加息及国内经济复苏这两个因素相互 交织影响，人民币汇率承压震荡，在 6.70-7 之间宽幅震荡。相比去年一季度， 人民币汇率整体贬值幅度较大。 机电产品和劳动密集型产品出口增速均放缓。我国机电产品出口同比下跌 7.0%，与整体出口变动幅度基本相当。汽车出口依然维持高韧性，前 2 月出口 金额和数量分别同比增长 65.2%和 43.2%。家电出口数量同比下滑 15.2%，手机 出口数量同比下滑 14.4%。鞋靴出口同比下降 11.6%。

（三）供给:运力增长将要提速，2M 联盟面临解体

1、运力增长将提速，新签订单再度反弹。运力增速环比反弹。据克拉克森统计，2023 年 3 月，全球集装箱船队规 模达 2586.3 万 TEU，同比上涨 4.5%，增速环比持平。当前集装箱船队规模占 现有船队规模比例为 29.5%，2023-2024 年仍将面临较大交付压力。2023 年 2 月，新签订单反弹。达飞再度签订 12 艘超大型集装箱船舶订单。

2、闲置比例提升，航速整体放缓。集装箱船舶闲置比例明显高于 2020 年和 2021 年同期。当前集装箱船舶闲 置比例接近 5%，航运联盟通过调整运力布局，闲置船舶比例增加。大型集装箱 船舶航速环比继续下降 0.1 节。一季度，8000TEU 以上集装箱船平均航速为 14.57 节，环比基本持平，同比下降 1.5 节，下降幅度达到 8.9%。3、港口拥堵整体缓解，空集装箱在我国港口堆积 。港口外船舶拥堵规模回到疫情前水平。当前全球主要地区集装箱船舶拥堵 情况已经降至 2020 年初，西北欧、美东和美西港外船舶规模较高峰时分别回落 48.1%、64.6%和 60.7%。亚洲地区港口拥堵情况整体较欧美好很多，当前港外运 力规模较峰值时回落 22%左右。

空集装箱在港外堆积。2021 和 2022 年，我国集装箱出口数量分别达到 485 和 321 万个，较 2011-2020 年的 10 年均值分别上涨 80.0%和 19.2%。伴随海外 供应链拥堵整体缓解，前期超量建造的空集装箱整体返回，一季度我国沿海港 口集装箱堆积量整体反弹。未来，随着旺季需求上行，集装箱整体周转有望加 快。

（四）市场展望:欧美航线仍有小幅回撤空间

1、需求:贸易量仍在寻底。预计二季度出口需求依然承压。长期来看，由于我国制造成本上升，供应链 迁移出中国的情况仍在延续，但整体为长期变量，短期影响有限。2 月我国制造 业 PMI 指数回升至扩张区间，新出口订单指数也出现改善。但商务部也表示当前 外贸面临订单下滑的挑战。中国、韩国及越南的出口均受到了一定影响。欧美央 行持续加息，硅谷银行和瑞信事件或使得全球加息节奏放缓，政策迎来一定转向。 美国零售商销售数据震荡运行，当前库销比依然处于高位，预计今年下半年压力 有望下行。劳动力市场依然呈现一定韧性。欧洲航线过剩程度低于美国航线，较 美国航线韧性更强。

2、供给:新增运力提速。航运联盟有望继续增加闲置运力。2023 年开始，前期新造集装箱船将逐步 交付，航运公司有望提升自有运力，将部分到期的高租金船舶退租。3 月亚洲美国线运价洽谈大会（TPM）目前承运人和货主存在一定分歧，美国线新一年长 约运价据称也已砍至去年的 1/3 左右，集运公司希望将年约改为季约或半年约， 降低运价冲击。整体来看，航线长协运量整体份额下滑，同时运费将底部支撑减 弱。市场交易量偏低、利润率过低等理由使得许多托运人推迟了合同谈判。 各航线运力配置止跌反弹。2 月以来，亚洲-欧洲和亚洲-北美航线的运力配 置量整体反弹。同时，航运公司闲置运力上升。运力过剩将成为困扰市场的一大 难题。欧洲航线运力利用率整体处于高位。

3、2M 联盟解体，市场格局重构。2M 联盟解体对市场短期影响有限，但价格战风险上行。2025 年起，由当前全球最大的两家集装箱航运公司地中海航运和马士基航 运组建的“2M”联盟将 终止，这将打破当前全球由 2M 联盟、THE 联盟和 OCEAN 联盟形成的“三足鼎立” 局面。我们认为未来市场走势将受到行业周期走势、企业战略选择和全球监管压 力等多方面因素的考量。我们认为短期内 THE 联盟和 OCEAN 联盟合作较为稳固， 而地中海航运当前手持订单规模已经达到全球第五名赫伯罗特的总规模，因此 也能够进行单独运营。马士基航运未来船队运营规模维持在 400-430 万 TEU 之 间，与第三名达飞海运的规模差距进一步缩小。受到各国主管机构监管、运力增 长提速和行业周期下行等因素影响，我们认为市场价格战风险上行，市场运费走 势可能承压。

4、二季度运价低位震荡承压，企业盈利整体回落。综合以上需求和供给两方面的因素，我们认为在三季度 7、8 月旺季来临前， 市场运价依然承压。其中远东-欧洲和远东-美西航线运费均值有望达到 1500 美 元/FEU和1100美元/FEU，行业长协运量比例下行，同时长协价格谈判较为艰难， 货主端不急于签约。2022 年，马士基、达飞、以星、长荣和中远海控等上市公 司净利润仍处于历史高位，但 2023 年伴随市场运价回落，企业利润将整体回到 正常水平，前期签订的多年长约运价对利润的贡献整体下行。同时，建议关注美 国是否将通过调整《海运改革法案》（Ocean Carrier Reform Act）加强对于中 国出口商品审查的政策风险，并持续关注全球供应链重构的进展情况。

三、干散货航运市场:V 型反弹，全年预计弱反弹

（一） 运价:V 型反弹，同比和环比仍下滑

１、BDI 指数整体呈现 V 型反弹 BDI 指数 V 型反弹，近期反弹势头迅猛。一季度 BDI 指数均值为 928.57 点， 同比和环比分别下降 54.5%和 39.0%。BDI 从去年末的 1515 点整体回落至 2 月 9日底部的 592 点，随后持续增长直至 3 月 15 日反弹至 1600 点，由于全球宏观面 压制增强，当前达 1500 点上方。运价指数前半段走势与 2019 及 2020 年整体趋 势相当，后半段急速反弹趋势类似运费中枢较高的 2021 和 2022 年。

典型船型日租金大小船型倒挂，海岬型运费动力不足。一季度海岬型、巴拿 马型和大灵便型的 BCI、BPI 和 BSI 指数均值分别为 977.78、1193.33 和 854.57 点，环比分别下降 45.6%、33.1%和 36.64%。从日租金来看，一季度海岬型、巴拿 马型和大灵便型的均值达到 7963、10650 和 9303 美元/天，同比分别下降 46.0%、 33.6%和 37.3%。近期海岬型在铁矿石发运带动下整体反弹，日租金收于 1.66 万 美元，跑赢中小型船。

2、铁矿石:运价底部反弹约 20%，同比下跌超 20%。铁矿运费整体反弹。一季度巴西-青岛（C3 航线）和澳大利亚-青岛（C5 航 线）的平均运费分别为 17.65 美元/吨和 7.00 美元/吨，同比分别下滑 22.9%和 24.4%，环比分别下滑 14.2%和 18.9%。当前运价分别收于 20.69 和 8.65 美元/ 吨，较低谷反弹约 20%。

3、煤炭:运价指数同比回落约 40%，但较本轮底部反弹超 50% 。煤炭运费近期反弹。一季度印尼萨马林达港和塔巴尼奥港到中国广州港的 大灵便型船单位运费达 7.07 和 9.36 美元/吨，环比分别下滑 19.9%和 17.9%， 同比分别下滑 36.0%和 45.6%。欧盟从美国、南非和南美进口煤炭单吨运价均值 为 12.5、10.4 和 8.5 美元/吨，同比分别下滑 20.9%、23.1%和 21.6%，环比分别 下滑 31.2%、27.8%和 25.0%。近期运价较底部反弹超 50%。

4、粮食、镍矿及铝土矿运费同比下跌超 30%。运费同比下跌超 30%。一季度，巴西和美湾到中国的单吨粮食运费分别为 38.22 和 50.89 美元/吨，同比分别回落 33.0%和 26.0%。当前，巴西和美国到我 国粮食运费分别反弹至 42.1 和 52.7 美元/吨。从铝土矿和镍矿来看，运费同样 低于去年约 20%。一季度，菲律宾-我国镍矿及西非-我国铝土矿的运价均值分别 为 11.0 美元/吨和 29.1 美元/吨，同比分别下降 41.6%和 45.6%，环比分别下降 16.3%和 13.0%。

（二）需求:运量弱势反弹

1、铁矿石:全球铁矿石运量震荡上行。铁矿运量逐步反弹。2022 年，我国铁矿总进口量为 11.08 亿吨，同比减少 1%。前 2 月，我国粗钢产量同比增长 5.3%，高频数据显示 3 月产量整体恢复， 铁矿石进口量同比增长 7.3%。海外矿山发货量总体未达到预期。今年一季度， 由于港口检修、持续降雨等因素影响，澳大利亚和巴西铁矿石发运量总体低于 预期。2023 年 1 月份全球生铁产量 1.04 亿吨，环比增加 2%，同比小幅增加 0.1%；除中国外 1 月份生铁产量 3459 万吨，环比增加 4%，同比下降 9%，降 幅有所收窄。其中，仅阿根廷、德国及土耳其环比有所下降，其余各国铁水产量 环比均有不同程度的回补；虽然海外生铁产量依旧处于同期低位，但随着能源 价格的下降及海外加息放缓，部分高炉逐步复产。

2、煤炭:运量震荡运行。 煤炭运输需求同比增长，运距整体拉升。全球煤炭运量整体维持高位，由 于 LNG 价格回落使得煤炭价格整体下行。印尼煤炭发运量维持高位，2 月印尼煤 炭出口量达 2018 年以来单月新高。美国前 2 月煤炭产量同比持平。南非前 2 个 月出口同比下降 22%，主要受限于天气及铁路运能等因素。俄罗斯发运量整体维 持高位，加大向中国转移。国内保供力度较强，前 2 月我国原煤产量同比增 5.8%。 前 2 月煤炭进口量在低基数下同比上升超 70%，我国从印尼和俄罗斯进口量整 体增加，进口政策调整我国从澳大利亚进口量得以修复。欧洲、印度煤炭进口量 表现平淡。

3、粮食:南美发运偏弱，美国出口整体强势。美国出口维持强势。由于降雨等因素影响，巴西地区运量整体不及预期，美 国大豆出口维持高位，累计出口装船量达到 5362.4 万吨，对华出口 2768.63 万 吨，同比基本持平。阿根廷干旱将整体影响供应情况。乌克兰粮食通道得以继续 运行，但 2023 年产量整体仍将下滑。

（三）供给:2023 年船队规模低速增长

1、运力规模低速增长。船队规模低速增长。2023 年 2 月末全球共计干散货船 9.7 亿载重吨，同比 增长 2.5%，增速环比提升 0.04 个百分点。手持订单占船队规模比例为 7.06%， 仍处于较低水平。海岬型、巴拿马型和大灵便型分别 1954、3047 和 4052 艘， 同比分别增 1.9%、3.7%和 3.0%，占比分别为 39.5%，25.3%和 23.4%。交付运力 回落，拆解运力低位震荡，新签订单尚未明显反弹。

2、船舶低速航行。船东低速航行以缓解供需压力。需求偏弱叠加油价高企，海岬型船舶航速 为近年来最低水平。一季度海岬型船航速仅为 10.98 节，环比去年四季度下降 0.1 节，较去年一季度下降 0.25 节。 3、船舶拥堵比例下降。 欧洲港口船队规模小幅上行。近期全球海岬型船在港比例今年一季度震荡运行，当前占比 28%左右，较去年一季度占比下降 3 个百分点。但仍然低于 2021 年下半年 3 个百分点左右。另外，中国港外船队规模整体波动不大，而欧洲港 外船队规模整体增加。

4、干散货船价格逐步反弹，后续易涨难跌。 二手船和新船价格企稳反弹。3 月 5 年船龄的海岬型、巴拿马型和大灵便型价格分别达到 4500 万、3100 和 2950 万美元，环比年初分别上涨 4.7%、1.7%和 7.2%，反映了在增量船舶整体有限情况下资产价格上行。考虑到 EEXI 和 CII 等 公约的影响，后续船价整体具有上升空间。新造船舶价格整体企稳，海岬型、巴 拿马型和大灵便型价格分别为 6150 万、3350 万和 3200 万美元，较年初分别上 涨 1.7%、4.9%和 2.5%。

（四）市场展望:全年运价弱复苏

1、需求:全年运量小幅上行，预计增 2.1%左右。铁矿石逐步增量，国内需求回升将逐步验证。预计国内铁矿需求在 3 月环 比大幅回升 1500 万吨；叠加海外总进口仍处于低位，港口进入去库周期，预估 三月底库存在 1.35 亿吨左右。供应端，海外矿山发运在年初季节性回落，因此 3 月份整体的海外进口量依旧处于低位。内矿方面，矿山逐步复产，产量已增至 同期水平，但整体增量有限。需求端，国内疫情影响解除，宏观稳增长政策强劲； 成材现实需求的好转，导致高炉继续复产，回补铁矿需求。国内经济整体逐步复 苏，房地产、基建数据整体反弹，铁矿石港口库存在二季度继续去化。预计将从 1.45 亿吨整体下行，同时海外发运环比继续反弹，为海岬型需求注入动力。

煤炭运量小幅增加。从煤炭端来看，LNG 价格回落，全球逐步进入需求淡季， 煤炭需求预计相对稳定，全年煤炭价格中枢预计较去年有所下行，对运费承担幅 度有限。从贸易流向调整来看，俄罗斯煤炭继续向中国和印度转移，南非发运供 应扰动整体缓解，美国、哥伦比亚及南非向欧洲运量整体增加。国内煤炭生产在 保供政策支撑下整体小幅反弹，预计 2023 年煤炭进口量在 2.9-3 亿吨之间，与 2022 年基本相当。俄乌冲突对于全球煤炭供应及贸易格局的扰动依然存在。我 国将于 2023 年 4 月 1 日起恢复执行煤炭进口税率，之后进口俄罗斯、蒙古、美 国及加拿大等国煤炭将面临税费成本上涨压力，因此预计来自美加等国长距离 的海运煤可能减少。我国从澳大利亚进口煤炭今年有望恢复。印度国内煤炭生产 整体增加，但当前全球温度偏高概率较高，印度进口煤炭有望出现一定反弹。

农产品贸易量小幅微增。依据 3 月 USDA 供需报告，全球大豆、玉米和谷物 出口量预计合计达到 5.57 亿吨，同比增加 0.4%。大豆方面，USDA3 月供需报告 下调了全球的产量和贸易量预期。阿根廷干旱天气导致减产，2022/2023 年预计 全球大豆产量、出口量和进口量分别为 3.75、1.68 和 1.65 亿吨，同比分别增加 6.0%、6.2%和 5.5%。玉米方面，3 月 USDA 供需报告认为 2022/2023 年度全球玉 米产量达 11.48 亿吨。出口量预计 1.75 亿吨，环比下滑 3.5%。美国和阿根廷运 量均下调。全球谷物贸易量预计达到 2.14 亿吨，产地变化调整使得贸易总量基 本保持不变。

2、供给:运力全年增长 2.5%左右。 船队增长较慢，港口周转对运力影响减弱。根据船舶交付日期推算，全球船 队规模仍将保持低速增长，预计 2023 年运力增长 2%以内。对运费的偏悲观预期使航运企业订造新船动力不足，以二手船交易为主，对增加市场有效运力影响有 限。但相比去年同期，港口周转对运力吸收比例继续下降空间有限。3、运费展望:2023 年中国需求带动，市场运费弱复苏。 2023 年，国内需求反弹助推全球干散货航运市场基本面整体上行，我们预 计全年 BDI 指数均值在 1600-2200 点之间，实现弱复苏。运价指数均值从一季 度至三季度逐步上行，四季度运价指数再度回落。航运环保公约使得船舶航速整 体低位，周转效率受限，造船技术继续成熟后造船需求有望小幅上升。

四、油轮航运市场:淡季反弹超预期，全年预计高位震荡

（一）运价表现:BDTI 和 BCTI 均值整体高位运行

1、原油油轮:各船型运费快速反弹，整体超出预期。原油油轮运费反弹超预期。一季度 BDTI 指数均值达到 1371.39 点，同比上 涨 48.0%。春节前淡季 VLCC 日收益仍保持在 2 万美元以上，随后出现较为显著 反弹，强势程度超出市场预期，近期中东发运原油的 VLCC 日租金一度逼近 13 万 美元/天。不装脱硫塔的 VLCC 日收益达到 4.95 万美元/天，而去年同期每日亏 损约 0.36 万美元，一年期期租租金达到 4.34 万美元。阿芙拉型和苏伊士型日 收益整体高位震荡。

2、成品油轮:运费高位震荡，较好消化俄成品油贸易流向重塑影响。成品油轮运费高位震荡。一季度波罗的海成品油运价指数 BCTI 均值达 870.04 点，在运价指数基准调整情况下，环比整体上行。巴拿马型、灵便型和 MR 型成品油轮的季度日收益分别为 4.62、5.53 和 3.05 万美元/天，同比分别上 涨 481.6%、155.6%和 213.0%。

（二）需求:运量整体维持高位，中东发运整体强势

1、全球原油海运发运需求总体回升 。今年全球原油海运量得到整体回升。2020 年以来全球原油海运量整体延续 缓慢回升态势，当前尚未回到 2019 年水平。2022 年 12 月 5 日，G7 及欧盟对俄 罗斯原油实施限价政策，但全球原油供应和贸易流向调整并未受到很大影响，前 2 月原油海运量震荡上行，其中中东增长较快。今年截止目前，原油发运量整体 上行，2 月以来中东整体原油发运量维持强势。

2、中东发运量保持高位，助力长航线 VLCC 运费回升。 中东海运量 2 月以来维持高位。据 Kpler 数据显示，2 月 OPEC 整体的原 油出口量达到 2275 万桶/日，处于历史高位。OPEC 产量总体维持稳定，出口 整体处于高位。路透数据整体能够得到印证，中东通过发运量位于高位，带动 VLCC 租约数量增加，运费高位运行。3、美国出口运量高位运行。美国出口维持韧性。当前，美国原油出口量整体维持高位。尽管战略石油储 备可释放规模有限，但 2 月份表明为抵消俄罗斯减产影响，部分船舶到达北美 地区，使得中东地区整体缺船，运费整体上行。后续，我们认为美国产量增加， 出口仍将维持韧性。

4、俄罗斯:原油运量小幅下滑俄罗斯原油目的地转移趋于尾声。2022 年 12 月 5 日对俄罗斯原油限价政策 实施以来，12月由于天气、土耳其海峡通道及贸易流向调整等因素，俄罗斯原 油出口量整体下滑。1月份环比回升至 2022 年均值水平，2 月又再度环比下滑。 3 月俄罗斯计划将原油产量下调 50 万桶/日。当前有部分船舶在海上作为浮舱， 周转效率受到一定影响。俄罗斯原油转向印度和中国。从原油贸易流向来看，当前俄罗斯的原油已经 基本转移完成，直接目的地中 印度、亚洲北部国家占比约 1/4，同时大量油品 在地中海地区做转运。2月俄罗斯原油海运量达 1680.6 万吨，环比下降 15.3%。 其中发往印度、亚洲北部和地中海北非的占比分别达到 21.9%、27.0%和 40.0%， 发往西北欧的比例仅为 4.5%。

5、中国需求复苏较为确定。国内需求复苏利好原油和成品油轮。国内疫情政策调整，出行和工业需求整 体均出现反弹，当前我国从中东和俄罗斯等地原油进口维持韧性。国内拿船需求 整体维持高位，3 月份原油到港量预计仍将维持韧性。前 2 月，国内成品油进口 量整体高位，3 月以来出口整体放缓。如果后续我国成品油配额进一步发放，将 对原油进口和成品油出口带来更强利好。

6、成品油轮:俄罗斯产量小幅下降，当前转移至非洲和中东。跨区套利空间存在，支持成品油轮运费维持高位。一季度全球成品油发运量 整体高于去年同期，裂解价差依然维持在高位。2 月以来，伴随欧盟成品油抢运 趋于尾声，美国炼厂检修成品油出口量有一定下滑，近期边际反弹。欧洲炼厂裂 解价差上行，预计裂解价差较难达到去年高点，但整体依然维持高位。 俄罗斯成品油转向非洲和中东，整体小幅减量。2 月当月，俄罗斯成品油发 运量共计俄罗斯港口成品油发运量下降 14.2%。发往西北欧地区运量继续下滑， 占比当前仅剩 5%左右，主要转向非洲和中东。全球贸易流向重构进入后半程。

（三）供给:运力规模小幅提升，供给端整体依然偏紧

1、运费上升带动油轮船队增长小幅加快。油轮船队增速依然偏低。一季度，原油油轮船队和成品油轮船队规模同比 分别增长 4.4%和 1.8%，增速环比分别加快 0.1 和 0.2 个百分点，原油油轮和成 品油轮运力规模分别达到 4.56 亿载重吨和 1.81 亿载重吨。整体来看，全球油 轮运力规模 2023 年仍将保持较低水平，油轮船队整体和成品油轮手持订单比例 分别达到 3.92%和 5.96%。一季度新签 MR 的数量达 21 艘，占现有船队规模的 1.2%。

2、船舶航速整体处于相对高位。VLCC 航速处于相对高位。一季度 VLCC 航速均值达到 12.12 节，与去年四 季度均值基本持平。VLCC 航速年初低位运行，基本相当于 2021 年水平。3 月以 来伴随运费持续强势，航速逆势上行。阿芙拉型航速依然维持高位，基本为近 5 年最高水平，均值达到 11.95 节。

3、储油运力规模降至疫情前水平，但近期小幅反弹。储油运力近期小幅反弹。整体来看，全球油轮的储油规模已经回落至 2020 年 初疫情全球爆发前的水平，考虑到部分换船操作影响和俄罗斯等地油品贸易效率 的下降，后续下降幅度整体有限，运力端整体较为短缺。 4、5 年船龄 VLCC 价格突破 1 亿美元。伴随运价继续上行，二手船舶价格总体持续攀升。新造船价方面，VLCC 的造 价已达到 1.2 亿美元，达到 2009 年下半年以来新高，体现出对油轮航运市场的 整体乐观态度。VLCC 二手船价格突破 1 亿美元，也达到 2009 年以来的最高水平。

（四）市场展望:运费预计高位震荡

运费预计仍将保持强势，企业效益整体维持强势。2023 年船舶交付规模依 然有限，叠加 EEXI 和 CII 公约的约束，实际船舶可能减速、减少运量和加长空 载时间。同时，2024 年 CII 对市场的影响将进一步体现，因此油轮航运市场运 费中枢整体抬升。当前全球宏观面风险上行，油价中枢有一定下移。船舶周转整 体偏紧，运费整体有望维持强势。从需求端来看，俄罗斯、欧盟油品贸易流向调 整进展较为顺利，中东、美国原油、成品油出口预计整体维持高位，今年对市场复苏赋予最大弹性的体现在中国需求恢复方面，整体利好 VLCC 和 MR 型成品油 轮，同时苏伊士型和阿芙拉型油轮运费整体高位震荡。VLCC 日租金均值水平有 望达到 8 万美元/天的历史高位，运费峰值较难判断。MR 型日收益维持 3 万美 元/天高位震荡。

编辑：荣耀2020