2022年交通运输行业分析报告 2023年航空和快递或有怎样的表现？

1.航空：中性预期客流可恢复至 19 年的 80%以上，价格表现或超预期

短期航班量受政策推动+疫情影响冲高回落

自“新十条”出台后，出行链总体经营环境确定性大为改善。 短期来看，受各地疫情影响，恢复水平有所波动，12 月 26 日全民航客运航班量 6527 架次，较 2019 年同期下降 53.6%，较此前最高 12 月 16 日 8117 班有所回落。预计后续各地在经历一段时 间疫情冲击期后，将迎来确定性恢复。

国际航班方面，12 月 26 日执行国际+地区航班 146 班，同比增长 80.2%，较 19 年下滑 93.3%。

量展望：中性预期 2023 年客流量可恢复至 19 年的 80%以 上

从客流结构上来看， 2019 年民航共计 6.6 亿人次客流中，8529 万人次为国际+地区客流，占比 12.9%，国内旅客 5.75 亿人次，占比 87.1%。疫情以来国际+地区客流比例显著下降，20、21 和 22 年前 10 月占比分别为 2.5%、0.5%和 0.7%。

我们对国内和国际+地区客流分别进行展望和测算： 对于国内客流，我们预计在经历了 2-3 个月“疫情冲击期”后，将走向确定性复苏，预计明年暑 运或可恢复至疫情前水平（甚至超过），此后客流增长斜率有所放缓，最终恢复至超过 19 年水平。 基于：

1）百度全国各城市疫情搜索高峰进度显示，单个城市高峰持续时长普遍在 1-2个月，整体搜索高 峰结束日在23年1月底2月初。大城市持续时间相对较长，如北京疫情指数自12月初显著增长， 12 月 12 日达到峰值，此后逐步下降，预计 23 年 1 月 13 为搜索高峰结束日，共持续约 1.5 个月； 上海于 12 月 10 日左右显著增长，12 月 22 日达到峰值，预计 23 年 1 月 29 日结束，共持续约 1.5 个月。此外数据显示共计 354 个地级市，最早高峰结束日为 22 年 12 月 31 日（四川遂宁），最 晚为 23 年 3 月 30 日（新疆克孜勒苏柯尔克孜自治州），仅极少数城市为 3 月结束，大部分城市 在 1 月底 2 月初结束，从 12 月初起计算，总体持续时长约 2-3 个月。

2）作为对比，参考美国客流恢复进程，21 年末奥密克戎疫情同样影响美国航空业约 2 个月。 观察美国航空业日度客流，自 21 年底跌破 200 万人次，最低下探至 130 万左右，此后在 22 年 2 月底恢复至 200 万以上，共影响约 2 个月。

我们预计自 23 年 1 月底，全国大部分地区疫情影响趋缓，叠加春节返程高峰，行业客流将迎来报 复式反弹且具有较强持续性。参考 20 年以来在疫情影响相对缓和时期客流表现，预计该阶段国内 客流总体可恢复至 19 年的 80%以上甚至超过 19 年，并在暑运期间得到更好表现。最终表现的不 确定性或来自于疫情进一步演变、社会经济恢复进程等。 其中 23 年春运总体表现，我们认为对于判断后续恢复趋势较为重要。

对于国际+地区客流，我们预计从 23 年初起，客流将开始明显恢复，总体恢复周期或较国内更长。

考虑政策释放节奏、国内疫情进展、出境团队游政策进展、航司航线审批和旅客护照签证等流程 性事务进展等，我们预计至23年底或可恢复或接近疫情前水平。全年总体恢复节奏或先慢后快。 23 年 1 月 8 日起入境隔离政策取消，后续关注出境游团队业务、签证护照办理等恢复节奏。 对于入境客流，入境隔离政策和供给端国际航班“五个一”政策取消，入境已无阻碍。 对于出境客流，政策为“根据国际疫情形势和各方面服务保障能力，有序恢复中国公民出境旅 游”。后续虽入境无阻碍，但考虑疫情前每年通过团队形式出境游客比例超过 50%，出境团队游 政策也一定程度制约出境游放量。仍需关注后续相关政策变化。

参考海外各国/区域国际/地区航班恢复节奏，除美国自疫情初期以来基本保持稳健恢复外，其他 国家/区域如欧洲/印度等均花费 1 年左右恢复至相对平稳。如欧洲和印度均自 21 年中启动恢复， 22 年 4-5 月恢复至相对平稳； 澳大利亚自 21 年 10 月左右启动，目前恢复至疫情前 70%左右。 仍处于修复进程；日韩自今年 3 月左右启动，目前由 19 年 10%左右恢复至 40-50%，仍处于快速 修复阶段。

综合以上， 对于国内客流，我们预计 23 年春节后将快速恢复至 19 年同期 80%以上甚至更高，其不确定性来 自于国内疫情变化、社会经济恢复进程等。其中春运表现对于判断后续恢复进程较为重要； 对于国际+地区客流，我们预计 23 年底或可恢复或接近疫情前水平，总体节奏前慢后快。入境隔 离和国际航班“五个一”政策已取消，后续关注出境团队游、护照签证签发等恢复节点。

综合考虑上述假设，我们预计： 中性假设下，明年总体客流恢复至 19 年的 84%，其中国内恢复至 89%，国际恢复至 49%； 乐观假设下，明年总体客流恢复至 19 年的 92%，其中国内恢复至 97%，国际恢复至 57%； 悲观假设下，明年总体客流恢复至 19 年的 78%，其中国内恢复至 84%，国际恢复至 38%。

价展望：快速修复上行期，票价表现或超预期

从航司收益管理和票价策略角度，疫情前，航司收益管理重心在管控既定航班的舱位，即在航班相对确定的决策环境下，通过票价 策略，管控上座率，最终达到理想的量价水平； 疫情后，面对市场需求低谷，大部分航班承受负边际压力，面临飞与不飞的抉择，航司收益管理 重心很大程度转移到航班计划维度，即决定航线和航班最终是否执飞。 因此短期来看，我们认为在当前行业总体尚处于较低的运行水平下，大量飞机利用率不足甚至长 期停场，尚难以期待行业端的票价大幅抬升。

从疫情以来表现看，各航司除油票价并未在疫情相对缓和时期有显著抬升。

展望明年，我们认为行业表现总体仍遵循“量恢复先于价恢复”的原则，但考虑区域间疫情恢复 差异、特定航线供需水平等，或在特定阶段和特定航线上提前演绎价格弹性；此外参考亚洲各国 防疫放松/优化期价格表现，预计我国航空业在快速修复期，最终价格表现或超预期。 如近期伴随各地疫情特别是北京疫情逐步好转，三亚进港航班量快速增长，票价表现突出。

我们静态统计 12 月 27 日（周二）和 30 日（周五）北京-三亚和上海-三亚机票价格， 北京-三亚 27日（17班）和 30日（16班）平均票价分别为 2761和 3819元，总航距 2710公里， 折合单公里票价为 1.02 和 1.41 元； 上海-三亚 27日（10班）和 30日（11班）平均票价分别为 1445和 1793元，总航距 2050公里， 折合单公里票价为 0.70 和和 0.87 元； 北京-三亚票价表现显著好于上海-三亚，反映出当前特定区域和航线的恢复水平差异。

对于明年整体票价表现，21 年四季度亚洲各国普遍进入防疫放松（优化）期，参考今年以来的 CPI 价格表现，总体较 19 年普遍上涨。其中交通、餐饮（部分国家为食品）、文化娱乐等服务类 消费大部分呈现上涨，反映出服务类消费在疫后价格修复弹性较大。

我们认为对于国内，在快速修复期或可同样呈现较大幅度的价格回升/上涨，实际票价表现或超越 疫情前同等供需环境下的价格表现。基于：

1）头部航线经济舱全价票大幅提价

国内头部航线自 2017 年底开始执行价格市场化后，截至目前头部航线普遍提升 70%左右，为后 续实际提价兑现提供了良好的基础。

2）消费力角度，人均收入水平提高带来更高票价承受力，票价提升同样具备社会基础

自改革开放以来，机票价格占城镇居民可支配收入比重持续下降，19-21年占比分别为2.2%、1.9% 和 1.9%。占比的持续降低也推动民航大众化普及。

基于上述恢复节奏，我们测算行业明年全年大概率可实现盈利。节奏来看，预计暑运将成为行业 业绩拐点/大幅释放点。 中性假设下，23 年 Q1-Q4 旅客量相比 19 年分别恢复至 66%、81%、93%和 94%。基于航司普 遍的业绩季节性波动，我们预计 23Q3 或成为行业业绩拐点； 乐观假设下，23 年 Q1-Q4 旅客量相比 19 年分别恢复至 70%、89%、104%和 104%。在总需求 超越 19 年，叠加前述较好的票价提升基础，23Q3 业绩或有大幅释放；

2.快递：23 年行业件量同比增速预计可恢复至 15- 20%，关注行业价格竞争

疫情冲击下，短期快递行业基本面触底

最新数据来看，全行业 11 月收入与件量增速均为负，疫情冲击下行业基本面触底。

1）疫情冲击下全行业当月快递收入同比跌幅扩大。11 月快递业务收入 978.5 亿元，同比9.0%，环比 8.4%。1-11 月累计业务收入 9569.80 亿元，同比+1.6%。

2）当月业务量同比-8.7%，同城件量为行业主要拖累因素。11 月快递业务量 103.5 亿件，同 比-8.7%，环比+4.9%。国际及港澳台件 11 月同比+16.8%；异地件同比-7.4%；同城件件量 增速持续下降，同比-20.7%。1-11 月累计快递业务量 1002.1 亿件，同比+2.2%。集中度： CR8 为 84.6%，较上月下降 0.2。

3）全行业单票收入略有下降，区域表现差异较大。11 月平均单票收入 9.46 元，同比-0.3%， 环比+3.4%；1-11 月累计单票收入 9.55 元，同比-0.5%。重点区域中，浙江 11 月单票收入 5.27 元，同比-7.7%，同比增速 6 个月来持续负增长，其中金华（义乌）11 月单票收入 2.82 元，同比-14.8%，跌幅持续扩大。广东 11 月单票收入 8.80 元，同比+10.2%，连续 5 个月取 得正增长，且增幅持续扩大。

分公司来看，疫情冲击下通达系收入及件量增速下滑显著，顺丰件量增速领跑。 1） 收入端：申通当月快递业务收入增速连续 9 个月领跑。 11 月快递业务收入增速申通（8.9%）>圆通（-1.9%）>顺丰（-3.2%）>韵达（-4.7%）， 1-11 月累计增速申通（35.7%）>圆通（21.9%）>韵达（18.2%）>顺丰（4.3%）； 2） 件量端：疫情冲击下通达系件量增速下滑显著，顺丰件量增速领跑。 11 月业务量同比增速：顺丰（2.9%）>申通（2.2%）>圆通（-6.7%）>韵达（-21.4%）； 1-11 月累计业务量增速，申通（18.7%）>圆通（6.2%）>顺丰（3.8%）>韵达（-2.7%）。 11 月当月市场份额圆通持续领跑，圆通（15.7%）>韵达（14.3%）>申通（11.7%）>顺丰 （10.2%）。 3） 退货件拉动顺丰单票收入结构性下降，双十一大促下通达系单票收入均同比正增长。 11 月顺丰单票收入 14.87 元，同比-6.0%，环比-1.1%，主要系双十一电商大促期间，单价相 对较低的电商退货件量同比增长强劲所致；圆通单票收入 2.72 元，同比 5.2%，环比 7.9%，剔 除菜鸟裹裹影响单票收入约 0.12 元，同比增长 0.7%；韵达单票收入 2.88 元，同比 21.0%，环 比 8.3%。申通单票收入 2.62 元，同比 6.5%，环比 7.8%，剔除菜鸟裹裹影响单票收入约 0.15 元，同比增长 0.4%。 1-11月单票收入：顺丰15.72元，同比增长0.6%，韵达2.59元，同比增长21.5%，圆通2.57 元，同比增长 14.8%，申通 2.51 元，同比增长 14.3%。

高频数据来看，受疫情影响网络不畅，12 月以来（至 12 月 23 日）快递揽收件量同比去年同期下 滑 2.7%。

量展望：消费市场有望复苏，带动行业增速回暖

对于2023年，我们认为在今年行业较低的增速水平下，基于疫情影响收敛、消费端和生产端有望 复苏，明年行业或迎来较大幅度的增速回暖。

1）今年疫情散发对快递行业冲击显著大于 20-21 年，明年件量增速或有较大幅度回暖。 20-21 年，快递行业受益疫情线下接触式消费停滞，行业增速不降反升，而今年以来由于各地散 发疫情，快递行业网络运行和业务量始终未能达到较好的恢复水平。 此外从社零增速和消费者信心指数来看，均降至历史低位。

因此在防疫政策优化、疫情冲击影响边际收敛背景下，我们认为明年线上线下消费市场或有显著 修复，并带动快递件量增速回暖。

2）中长期看，行业件量增速中枢下降。 从行业总体发展阶段来看，在经历了 10 年高速成长期后，电商行业总体进入增速换挡阶段：

网购人数增长放缓。疫情催化网购用户渗透率跃升，叠加电商直播等新网购模式的兴起也促 进网购用户人数进一步增长，2021 年我国网购用户数达到 8.42 亿人，占总人口的比率达到 60%，已达到较高水平。

品类渗透难度加大。2021 年实物商品网上零售额占社零比重约 24.5%，剔除较难线上化或 基本不涉及快递的汽车类、建筑及装潢材料类、石油及制品类、烟酒类（烟禁止网上售卖）、 家具类（大件不涉及快递）、中西药品类（处方药无法网上零售）等，预计剩余品类线上渗 透率已接近 50%。

人均包裹数仍有一定提升空间。2020-2021 年受益疫情下消费向线上进一步转移及兴趣电商、 社交电商等新型电商带动，人均网购包裹数分别增长约 29%和 28%，高于疫情前的 2017- 2019 年的增长水平。

展望后续，我们预计行业件量中枢在“十四五”期间或能维持在 10-15%的中高速水平，相比 20- 21 年 30%左右增速明显下行，即行业逐步进入成熟期。 对于明年，我们综合考虑低基数和疫情影响，预计 2023 年行业同比增速可恢复到 15-20%区间。 节奏来看，考虑今年全年件量同比分布，我们预计 23 年全年增速呈现 Q2/Q4 高速增长（20%左 右），Q1/Q3 中低速增长（10%左右）状态。

价展望：需关注行业竞争格局和价格变化

在行业增速回暖背景下，也需关注明年行业竞争格局和价格变化。 自 21 年中以来，政策推动+行业自发，推动行业竞争趋于缓和： 政策方面，21 年监管频频出手整治价格战乱象。地方、省级和国家级监管部门分别下发文件，针 对不正当市场竞争、区域差异化派费等问题提出了相应措施，要求保障快递员合理劳动报酬、落 实快递企业主体责任。 行业自发角度，当前行业面临人工成本和油价上涨的压力，同时头部企业间成本趋同，行业在此 阶段在监管推动下共同寻求价格提升与盈利增长，价格竞争阶段性趋于缓和。

展望后续，我们不认为竞争阶段性趋缓意味着格局稳固。实际上参考各行业发展历程，从成长期 到成熟期的过渡阶段，企业之间最大的特点是最终走向分化，并重塑格局。 未来随着油价等成本下行，监管切入点调整等，同时某个（些）头部企业一旦通过经营效率优化， 发展出更具备优势和性价比的产品，则行业可能会进行新一轮洗牌和头部集中。 对于明年，我们认为行业竞争或边际加剧，需关注后续影响。 资本开支角度，行业总体资本开支高峰已过，预计 22 年开始各家均明显下降。

但另一方面，今年全行业件量增速超预期下滑，全年件量增速预计仅 1%左右，预计各公司普遍 存在一定产能冗余。仅从账面数字来看，相比 21 年末，22H1 各家公司在不同硬件科目上普遍有 所新增。

基于产能利用率压力，我们预计各家对于件量诉求均有所提升，在明年行业增速回暖背景下，行 业价格竞争或边际趋于激烈。持续关注行业竞争格局变化。 行业增速修复期，重视快递行业性机会，特别是相对低位的直营制快递，一方面受益于行业增速 回暖，另一方面疫情下暴露出来的供应链可靠性和稳定性问题，或在修复期给予直营快递更大的 发展空间。 根据近期国家邮政局披露各主要品牌快递企业运行监测数据，直营快递京邦达（即京东物流）、 顺丰等 12 月 17 日-22 日累计揽收量同比遥遥领先，反映出直营快递在应对外部冲击下的相对韧 性。

编辑：999感冒灵