2022年天海防务研究报告 深耕船舶行业，技术实力雄厚

1.公司概况深耕船舶行业，技术实力雄厚

1.1.国内首家船舶综合科技类上市企业，船海工程谱系完善

民用船舶及海洋工程设计龙头公司。天海防务始创于 2001 年，2009 年在深交所创业板上市， 是国内首家船舶综合科技类上市企业。经过二十年的不断成长，历经“创业、转型、发展” 三个阶段，公司已经从业内最大民营船舶设计公司成长为船海工程、防务装备、新能源三大 业务为一体的特色化企业集团。公司是行业内唯一集船舶设计与建造为一体的综合解决方案 提供商、先进的研发与制造供应商、新能源综合服务运营商。公司确立了“一总部三平台” 的业务架构，形成“技术引领，水陆并举，军民融合，智能绿色”的健康发展格局。

公司承接多项船舶设计、海工设计工程，在海上风电安装船、巡逻艇、打捞船、深层搅拌船、 无人救生艇等相关产品中处于国内领先地位。

1.2.子公司分工明确，公司重整优化股东和治理结构

公司完成重整，积极开拓新领域。2020 年底，公司完成重整，控股股东变更为隆海重能，实 际控制人变更为何旭东先生。2021 年 2 月，公司完成高级管理人员的选举及聘任，原有核心 管理、业务及技术团队保持稳定，并引进了来自军工、能源以及财务、金融等多方面的人才。 此次重整之后，公司股东结构得以优化，财务结构和治理结构得以改善；市场渠道和客户关 系将继续保持，管理团队也得以充实和提升，有力支持公司做好现有三大主业。

公司管理层经验丰富，为公司未来发展奠定基础。据管理层公开信息，公司高管具有船舶设 计、海洋工程、防务装备等领域从业经验，对公司船舶设计及工程、防务产品等业务板块具 有积极引领作用。

1.3.公司业务各具特色，相互协同

公司主要业务涵盖船海工程研发设计、船海和港口机械工程技术咨询和监理、船舶和海洋工 程总装制造、船舶和船用设备进出口、军辅船和军贸船设计建造、特种防务装备及军工配套产品研制、新能源应用技术研发和系统集成、天然气车船加注站点建设和运营、天然气工业 用户供应、合同能源管理、能源贸易等业务。

的灵便型货船、特种工程船、深水作业船以及新能源动力船舶的研发设计与制造享誉国内外。 公司将设计、建造与监理业务进行有效整合，汇聚力量，融合智慧，打造全球知名的船舶与 海洋工程 EPC 专业化平台，以专业与实力成为业内领航人。公司利用自身优势，构建了多层 次，全方位的服务体系，成为船舶工程系统解决方案的提供商。2021 年，公司的船海工程设 计业务通过了民用船舶设计服务规范认证，成为该领域的第一家“上海品牌”，公司的船舶 设计产品也获选“上海设计 100+”。 船海工程研发设计业务。公司主要设计产品包括：各种类型干散货船、集装箱船、液货船、 液化气船、起重船、打桩船、半潜船、浮船坞、海工辅助船、海工平台、风电安装平台、铺 管船、潜水支持船等。 公司在开发设计清洁燃料船舶方面具有技术领先优势。公司为中海 油能源发展有限公司设计了世界首型双燃料港口作业拖轮和亚洲首型单 LNG 燃料的港口作业 拖轮，是中国清洁港口示范项目；为中海油服设计了中国首批双燃料平台守护供应船；公司 设计的国内首批天然气燃料内河货船，是上海市首个绿色航运项目，并且成为交通部内河 LNG 动力船舶示范项目。

公司在海洋工程船舶、风电工程船舶和特种工程船舶的设计方面依然保持市场领先优势，高 端产品订单的比重不断提升，近年来陆续承接国家级的重点海洋工程项目的设计订单。公司 设计的饱和潜水支持船是海洋工程船舶的最高端船型。近年来，公司开发设计了系列自升式 海上风电安装平台等新型装备，为国家风电新能源建设提供有力支撑。 2021 年，公司承接 了系列深水风电安装作业船舶和平台的设计和建造类订单，在行业中处于领先地位。

船海工程总承包业务。公司的总承包业务聚焦特种船舶、军辅船、军贸船等特殊专业化产品。 公司船海工程总承包业务模式以研发设计为核心，通过设计指导生产，让制造变得更简单， 在行业内独具特色，并迅速获得市场的认可，几年中陆续获得了风电安装平台、海洋工程辅 助平台、边防巡逻艇、新型引航工作母船、海工三用工作船、系列 LNG 清洁燃料货船、巴基 斯坦海军测量船等。工程总包项目共计二十余项，交付船舶近百艘，成为公司最重要的收入 来源。 公司提前布局海上风电平台。近年来随着海上风电的兴起，天海防务提前布局，自主研发的 各类海工平台和各类工程船舶打入海上风电市场。天海防务研发设计的 1600 吨、1800 吨、 2200 吨、2500 吨的系列自升式风电安装平台，能满足当前海上风电市场逐步迈向深远海的 使用需求。 大津重工成为公司承接 EPC 项目的主体平台。大津重工是天海防务旗下的总装制造基地，可 承接各类船艇和海工装备建造任务。大津重工具有相关军工业务资质，是江苏省省级企业技 术中心。产品涉及军辅船、新能源船舶、海洋工程船舶、危化品运输船、公务船、小型船艇、 特种结构物、以及船用新能源系统的总装集成。 天海防务秉承“设计指导生产、服务创造价值”的理念，充分利用船舶综合技术服务的核心 优势以及虚拟造船平台的创新技术手段，在各种工程船舶、风电平台的首制船方面打造出独 特的竞争优势。

（2）防务业务板块已形成规模。当前，公司已经初步形成军辅船和军贸船设计、总装、配 套，特种防务装备研制，防务配套产品研制等的业务架构体系，相关资质基本完备，为公司 军民融合业务今后的发展创造了良好基础和广阔空间。除军辅船设计、建造以外，公司积极 布局应急救援领域。公司全资子公司泰州市金海运船用设备责任有限公司是三泰地区较有影 响力的军工产品配套企业，业务覆盖六大高新技术领域，包括防务船艇、蛙人两栖装备、特 种抛投发射装备、救生救助装备、溢油回收环保装备、高分子材料及制品等，广泛应用于舰 船配套、海上救生救助和军事特种用途。近年来金海运积极布局应急救援领域的高附加值产 品，重点研制陆域应急救援装备、水域应急救援装备、特种防务船艇和水下通信及安防系统 等四大类别产品。 公司 2021 年设立全资子公司隆海重能(宁波)智能装备科技有限公司，参股南华工业，开始 布局无人船全向多源融合感知系统、智能无人特种船艇等业务，与现有防务装备产品形成产 业链协同，为今后的发展创造了良好基础和广阔空间。 2016 年，公司旗下大津重工通过与众多国内外一流船厂的激烈角逐，赢得巴基斯坦海军测量 船设计建造总承包项目，该船受到巴基斯坦海军的好评。 公司布局无人艇业务，已初见成果。公司官网报道，子公司泰州金海运船用设备有限公司为 武汉南华研制了 USV1300 型铝合金高速无人艇，该艇采用深 V 船底结构，适合高海况航行， 雷达反射面积小，隐身能力强，可以搭载多种任务载荷需求，全船采用高强度轻质铝合金材 质焊接制造，使用双机泵喷推进，最高航速超过 30 节，配有卫星通信、GPS、VHF、避障雷 达等导航设备，可以实现全天候自主航行，自动避障，目标跟踪等功能。

（3）能源业务板块发展稳健。包括天然气及其他能源类大宗物资销售、天然气应用业务、 车船用天然气加气站业务以及天然气运输业务。公司响应国家“双碳”战略，大力推进水上 天然气利用，持续投入在船舶利用天然气领域的技术研发，在天然气运输船、天然气燃料动 力船舶、天然气燃料加注设施等方面积累了丰富的技术和经验，特别是在液化天然气货物系 统、天然气动力系统、天然气燃料加注系统的关键设备及技术，以及系统集成方面形成了技 术专利。公司技术实力、工程实践及综合能力在区域能源企业中处于领先地位。 公司在船舶利用天然气的技术方面持续研发投入。在天然气运输船、天然气燃料动力船舶、 天然气燃料加注设施等方面积累了丰富的技术和经验，特别是在液化天然气货物系统、天然 气动力系统、天然气燃料加注系统的关键设备、关键技术和系统集成方面形成了系列技术专 利并有成功的工程实践。 沃金天然气具有上海市天然气运营资质，业务主要包括四种模式：车用天然气加注业务、工 业用户供气业务、天然气运输和天然气等能源类大宗物资贸易业务。沃金天然气所属的捷能 运输公司具有天然气运输资质，拥有多辆 CNG、 LNG 运输车，为工业用户和加气站提供天然 气运输配套服务。

公司注重研发，积极开展新兴领域技术研究，为公司后期发展储备力量。公司围绕公司主业 以及新兴领域开展多项研发项目，主要涉及氢燃料电池、无人船智能系统、海上风电作业平 台等，这些研发项目将对公司未来开拓新能源船舶、无人装备等新兴领域项目具有十分重要 的推动作用，也为公司长期发展储备了核心技术。

1.4.定向增发与员工持股助力公司发展

定向增发助力公司拓展新兴技术领域。2022 年 9 月 24 日，公司发布公告，公司拟向特定对 象发行股票，发行股票数量不超过 518,408,739 股，总金额不超过 8 亿元。公司募投资金主 要用于智能无人特种船艇研制、多功能海上新能源作业船、绿色低碳智能航运三个项目。 智能无人技术是未来战争的核心技术领域之一，高端智能化无人武器的运用将催生新型作战 样式。未来，围绕无人船开展智能化、集群协同技术的研究将成为军用船舶发展的重要趋势 之一。公司基于多年从事防务装备的行业经验，将抓住防务船艇的智能化、无人化的技术发 展趋势，通过募投项目的实施掌握智能无人特种船艇制造的研制核心技术，提升公司在防务 装备领域的综合研制实力，以满足未来军工领域对于智能无人船艇的技术需求，同时亦能够 将相关技术应用于民用船领域，提升公司的综合竞争力。

全球海上风电产业和光伏产业的迅速发展决定了海上新能源产业链未来具有较大的增长潜 力。随着海上新能源产业的发展，相关设施、设备的运维需求日益增加，亟需专用的运维船 舶以满足逐渐增加的设备运维需求，这就为多功能海上作业船提供了广阔的市场前景。在海 上新能源运维产业发展的背景下，凭借在海上风电工程船舶方面的技术和制造优势，公司积 极进入产业链细分领域中的海上新能源运维船舶运营市场，通过募投项目的实施将进入海上 新能源产业链，以运营多功能海上新能源运维船舶的方式助力海上新能源产业的发展，有利 于公司拓展船舶应用场景，增强市场竞争力。 随着《内河航运发展纲要》等政策的提出，我国江海直达的航运方式在内河航运领域的发展 趋势明显。基于近年来我国内河物流运输量的逐年提升以及江海直达方式的高运输效率，公司凭借在绿色动力系统船舶和智能化船舶领域的设计、制造经验和技术积累，提出实施绿色 低碳智能航运项目，符合我国“航运强国”的战略发展规划，对于促进绿色和智能两大科技 创新在航运领域的应用具有积极意义。

员工持股计划彰显公司发展信心。2022年10月26日公司发布公告，计划开展员工持股计划， 拟募集资金总额不超过 3,011.46 万元。本次员工持股计划受让公司回购股份的价格为 2.63 元/股，本次员工持股计划的存续期为 36 个月。 本次员工持股计划，充分彰显公司对未来业绩增长的信心，同时也将激励员工积极性，将对 公司相关业务产生积极影响，公司业绩有望持续增长。

1.5.重整摆脱阴影财务表现企稳，业绩重回正向通道未来增长可期

公司船海工程业务贡献主要营收，近年收入占比持续提升。公司主要业务包括船海工程、防务 装备、新能源三大板块：其中航海工程板块具体包括：船海工程研发设计业务、船海工程总承 包业务（EPC）、工程咨询和监理业务等，近年来营收占比持续提升，从 2016 年的 7.20 亿元（占 比 44.85%）提升至 2021 年的 11.52 亿元（占比 81.04%），已成为公司核心业务板块，主业持 续聚焦。公司能源板块具体包括车用天然气加注业务、工业用户供气业务等，2021 年销售收 入约 1.11 亿元，近年收入占比持续降低。

2021 年，随着造船行业新订单增加，以及新船价格的抬升，造船行业在经历了 2019 年和 2020 年两年的低谷之后开始回暖，业绩有大幅增涨。2021 年，由于石油、天然气价格上涨，公司 能源业务营收开始反弹，同比增长 73%。

国外需求受疫情扰动下滑，国内营收比重持续提高。公司于 2018 年大力开发新的海外市场， 进行船舶装备、技术、服务乃至资本输出模式的探索，彼时海外营收达 3.79 亿元，营收占 比 36.85%。但近年受疫情影响海外订单骤减，海外营收及占比波动下滑，2021 年海外营收 6937 万元，占总营收比重不及 5%。

重整顺利完成助力营收重回增长通道。公司 2013-2016 年营收快速增长，从 2018 年起受资 金匮乏及市场环境影响，公司主营业务收入持续下降，2018年-2020年营业收入分别为10.29、 5.89、5.24 亿元，同比分别减少 30.68%、42.70%、11.17%，又因 2018 年就商誉、重大合同 计提资产减值准备共计 17.63 亿元，归母净利润亏损 18.78 亿元，同比减少 1244.40%。2020 年公司积极克服疫情影响，认真推进生产经营及重整事务，确保了生产经营的顺利开展及重 整事务的顺利完成。在整体运营平稳的背景下，2020 年实现营收 5.24 亿元，亏损幅度收窄 并重回增长通道，净利润也顺利扭亏为盈。

销售成本受原材料价格波动等因素影响。从成本端来看，公司的船海工程 EPC 业务的材料及 设备采购成本波动率较大，主要原因是，一方面销售产品结构占比不同，另一方面原材料价 格，尤其是钢材价格的波动较大，波动区间为 30%-72%。公司防务装备的材料采购成本相对 稳定，维持在 47%左右。

盈利能力及费用控制重回原有水平，长期重视研发有望在未来驱动公司盈利改善。2012-2018 年，公司销售毛利率维持在约 20%水平，净利率维持约 5%水平，公司 2018-2019 年因资金匮 乏导致了盈利能力的急剧下降，但经过重整后目前已重回原有水平；费用端，公司 2014-2018 年期间费用率基本控制在 10%左右，2019 年因无力偿还到期债务产生大额费用使期间费用率 达到了 37.87%，重整后已逐步回落至 2021 年的 14.69%。公司重视研发投入，近三年公司研 发费用持续增加。我们认为，研发投入的持续提升有望在未来实现成果转化，驱动公司业绩 与盈利能力的改善。

高额负债导致资金匮乏，叠加市场环境影响拖累公司业绩。公司资产负债率随 2016-2019 年 公司营收负增长陡然升高，从 23.58%提升至 80.08%，过高的资产负债率给公司带来了巨大 的债务压力，资金的匮乏影响了核心 EPC 业务的顺利进行以及新订单的承接，流动性危机致 使公司在 2020 年进行重整，重整完成后资产负债率显著降低。

资产构成波动后重回平稳，公司有望维持良性发展。公司流动资产/非流动资产占比总体保 持平稳，但细分来看：1）非流动资产方面，在业绩 2018 年全额计提商誉减值后，非流动资 产构成维持稳固，除计提减值带来的长期待摊费用外，固定资产稳定占据约 3 成以上比重， 与公司传统制造业业务特征相吻合；2）流动资产构成与公司经营表现高度相关，2016 年起 公司货币资金占比持续下降，2018 年应收账款及大幅提升至 7.99 亿元，占比约 50%，且因 回款困难导致 2019 年公司资金匮乏，同时市场环境影响公司销售导致存货占比达到了 57% 的峰值，2020 年重整完成后，公司各项指标已企稳，回归健康水平。我们认为公司未来有望 维持良性发展。

2.船周期叠加新环保要求，新能源船舶迎来风口

2.1.造船行业周期规律

造船行业具有周期性。世界经济以及航运需求的周期性、船舶寿命的自然规律，是影响造船 行业景气度的重要因素。回顾近代造船行业历史，大致可分为五个阶段，每个阶段持续 20 余 年，其间造船行业产量波动很大。 1）1886-1919 年：随着国际贸易量逐步上升，总体呈现上行趋势，特别是在一战后参战国 战后重建进入高峰期，对航运需求增加，1919 年造船产量达到局部最高峰 700 万 GRT，是 战前需求的三倍。 2）1920-1940 年：造船产能过剩，并且由于随之而来的 1930 年代经济大萧条引发贸易量下 降，全球造船市场持续低迷，历时 20 年之久，年造船产量均未超过 1919 年水平。 3）1945-1973 年：二战期间，大量军舰及商船毁于战乱，同时美、日等国对军舰的需求量 激增，因此这期间建造了大批军用船只，二战结束前的 1944 年全球造船产量高达 2030 万 GRT（美国占比四分之三）。二战后，由于美国退出了全球造船市场，同时由于德国、日本等 造船强国在二战中造船设施被毁严重，全球造船产能紧缺，因此在 1947 年全球造船产量下 降至 209 万 GRT。1960 年代后，由于国际贸易的不断增长，造船订单需求呈稳步上升趋势， 加之世界各国造船产能恢复，全球造船产量在 1975 年空前扩张至 3600 万 GRT。 4）1973-1987 年：在 1973 年石油危机后，全球贸易量下降，造船业进入衰退期，由于造船 价格和新订单的减少，造船行业在 1987 年达到谷底，当年新造船产量共 980 万 GRT，为 1962 年以来的最低水平。 5）1988-2007 年：由于亚洲经济增长带动全球贸易增长，船运需求不断增加，并且由于 1970 年代造船高峰期建造的船只寿命到期，进一步推动新船需求，2007 年全球造船产量达到 6200 万 GRT。

近年来，集装箱船、散货船、天然气运输船等主力运输船型成交量的大增，有效支撑了新造 船市场的复苏。例如，2020－2021 年的新造船价格与手持订单量占船队比例均处于历史低位， 为船东以较低价格下单以及船厂利用富余产能接单创造了有利条件，进而使船东与船厂双方 都对成交抱以更加积极的态度。当然，还有一个重要的环境变化，即国际海事组织（IMO） 在推进船舶能效和航运减碳上的积极努力，其推出的现有船舶能效设计指数（EEDI）。第三阶段修正案对集装箱船、气体运输船、普通货船等船型的实施日期由 2025 年提前到 2022 年，以及将要生效的船队碳强度指标（CII）、船舶碳排放评级等措施，均成为市场良好预期 的推手。 我国造船行业规模居世界第一。船舶工业协会的数据显示，2002-2021 年，我国三大造船指 标紧跟世界造船行业趋势，同时各项指标占比稳步提高，经历了 2007 年造船高峰期之后， 各项指标有所回落，2013 年以来，造船完工量总体保持平稳，2021 年，受疫情影响，集装 箱船造价迅速提高，导致集装箱船订单陡增，在此带动下2021年国内新船订单同比增加132%， 达到 6707 万载重吨，手持订单 9584 万吨，同比增加 34.8%。

根据船舶工业协会的数据，2022 年 1～9 月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分 别占世界市场份额的 45.9%、53.6%和 48%，均居世界第一位。完工船舶中，散货船占比最大 为 54.4%，油船、集装箱船占比不断提高，新接船舶订单中，散货船占比最大为 40.7%，集 装箱船订单增速最快。

2.2.船舶运输新环保法案实施有望加速老船淘汰

为了与《巴黎协定》温控目标形成一致的减排路径，逐步消除海运温室气体排放，国际海事 组织（IMO）于 2016 年， 在 MPEC 70 届会议通过了船舶温室气体减排战略路线图，初步确 定了温室气体减排“三步走”战略实施时间表。2018 年，MEPC 72 届会议通过了船舶温室 气体减排初步战略：到 2030 年，全球海运单位运输活动的二氧化碳排放平均排放量与 2008 年相比至少降低 40%，并努力争取到 2050 年降低 70%。国际海运温室气体排放量尽快达到 峰值，到 2050 年，温室气体年度总排放量与 2008 年相比至少减少 50%。为保证减排效果， IMO 要求船舶的 EEDI（船舶能效设计指数）或 EEXI（现有船舶能效指数）值必须低于一定 的标准数值，EEDI 已于 2013 年生效, EEXI 将于 2023 年 1 月 1 日生效， IMO 减碳新规的 要求范围将扩大至几乎全球货运船队。 为了应对上述要求，船东有三种方式可以实现减排，一是降低船舶航行速度，二是使用更加 清洁的轻质柴油，三是淘汰旧船使用新船。前两种方式虽然不必购买新的船只，但是降低了 船舶使用效率，增加了运输成本，因此，对船东而言建造新船是一种长期的解决方案。 船舶更新周期通常约在 20-25 年左右，根据克拉克森的数据，当前全球船队 20 年以上船龄 的船舶以运力计占比 8.7%，15 年以上船龄的船舶运力占到 21.8%；以艘数计，20 年和 15 年 以上的占比分别高达 39%和 49.9%。由于船舶环保法案的执行，会促使船东考虑更替方案， 将持续推动船舶更新需求。

以 LNG 为主结合传统燃料的双燃料动力船舶是近期市场主流。近年来，采用双燃料动力的商 船占比逐年提升，从 2016 年的不到 5%，攀升到 2021 年末的 30.1%（运力计）；船型也从原 来运输 LNG、LPG 的气体运输船，逐步向箱船、油船、散货船等主力船型扩展。然而，国际 航运碳减排正在向“零碳”、“去碳化”的终极目标加速，欧盟及金融机构正在采取“碳税” “绿色融资条件”等实质性手段加速这一进程。因此，即使公认 LNG 是未来过渡阶段的重要 燃料，但进一步减少二氧化碳或甲烷逃逸的技术需求仍将显著上升，同时，有关装备的有效 性也需要得到市场的广泛认可。

2.3.新能源船舶时代来临有望带动船舶设计需求激增

根据《Three Maritime Scenarios 2020-2050》的分析，受疫情的影响，国际船舶的需求在 2021 年左右触底，之后将出现强势反弹。其原因主要有两个方面，一是造船大周期所致，2010 年是上一次造船大周期的高点，由于船舶寿命一般不超过 25 年，因此，在 2035 年会形成造 船大周期，第二方面，由于新的船舶环保要求，未来船舶动力系统亟需升级以适应新的环保 要求，叠加老船加速替代带来的新船订单需求，因此从 2021 年之后新船订单会持续增加， 有望开始步入新一轮造船周期。

根据《Three Maritime Scenarios 2020-2050》统计的数据，截止 2020 年，全球航运船舶 约 32000 艘，总吨位超过 19 亿载重吨。如今，全球超过 5000 载重吨的货运船队中超过 99% 依靠化石燃料推进。其中 78%是二冲程柴油发动机，17%是四冲程柴油，4%柴油发电式，1% 蒸汽轮机。在这个范围内，唯一的非化石燃料驱动船舶是七艘核破冰船。国际海事组织法规 要求全球海运单位运输活动二氧化碳排放，2030 年排放量相比 2008 年降低 40%，2050 年相 比 2008 年降低 70%，任务十分艰巨。

为了应对船舶排放环保要求，未来需要对船舶动力系统进行改进升级，动力系统有望迎来三 次技术变革，以应对环保要求：

第一次船舶动力系统变革： 在 2020-2024 年，这个阶段主要涉及柴油机的现代化升级。柴油发动机效率有待提高，在没 有可行的零碳替代方案的情况下，最有效的选择是继续投资柴油发动机，同时采用数字技术 提高整体性能，降低排放。这将涉及对船舶动力系统进行重新设计，包括为主要功能领域引 入数字集成操作系统，通过控制器局域网技术连接各个系统部件，比如，目前的 CAN BuS F2 系统已经在其他运输装置得到广泛应用。这个时期，柴油动力船舶将处于贬值周期，即使柴 油动力不断提升效率，但是终将无法改变技术进步的趋势。

第二次船舶动力系统变革： 未来天然气和混合动力船舶将逐步普及。使用电池的气体和混合动力装置代表开发设计的重 要方向，尽管技术复杂，但价格便宜，可靠性高，商业潜力巨大，能够在散装船和客轮运输 中取得应用。第二次技术升级初期，它们可能比传统船造价更高，但相对于柴油动力，天然 气和混合动力船舶能够降低排放 20%-30%，因此在第二次技术升级中，船舶造价和碳排放成 本将发挥重要作用。

第三次船舶动力系统变革： 主要以零碳推进系统为目标。第一代商用燃料电池和电池推进可能在 2020 年代中后期开始 应用。在商用燃料电池和电池推进系统中，安全性将是重要的关注点。在成本方面，商用燃 料电池和电池推进装置比柴油机价格高出很多，因此，在建造这类新型船舶过程中，成本与 先进性将是船东重点考虑的问题，但是随着技术的进步，这类船舶的成本有望逐步下降。 按照上述的技术路线发展，到 2030 年之后没有新的柴油船舶交付，到 2050 年所有柴油机船 舶都将被逐步淘汰，天然气和混合动力船舶将在 2050 年之后持续运营，2050 年之后商用燃 料电池和电池推进将成为主流。在零排放船舶中，对核动力船舶也可能进行进一步探索，但 因为辐射等问题难以成为主流。

新能源船舶时代对船舶设计提出新需求。实施上述三个技术路径，需要重新设计船舶动力系 统，并且未来由于电力推进等新型船舶的推广，船舶设计也将会像新能源汽车一样，在设计 阶段迎来重大技术变革，新型船舶设计需求将持续增长。天海防务这类公司船舶设计板块业 务将保持高速增长，同时，进入新能源船舶时代后，新型新能源船舶的建造需求也将持续增 长，天海防务依托自身的船舶建造能力，有望快速切入新能源船舶市场，助力公司业绩进一 步提升。

3.无人艇有望进入高速增长期

3.1.无人艇现身俄乌冲突，舰船无人化趋势显著

根据乌克兰部队发布的无人艇袭击画面可以看出，无人艇 攻击的目标是黑海舰队旗舰马卡洛夫元帅号，无人艇成功逼进军舰尾部，其间无人艇遭到直 升机以及水面快艇的拦截。 此次的无人艇突袭事件表明，无人艇在继无人机之后，已经逐步应用于现代战争中，未来随 着无人艇的大量研发及使用，有望成为海战中一种重要武器装备。

3.2.国外无人艇起步早，已经贴近实战

21 世纪以来，高新技术突飞猛进，引发了军用、民用领域的一系列重大变革。尤其引人注目 的是，作为未来战争物质基础的武器装备不断花样翻新，并呈现出向“无人化”迅速发展的 新趋势，各类无人装备层出不穷、百花齐放。无人装备是高技术领域中多学科交叉的技术结 晶，集中了当今科学技术的许多尖端成果。其中，无人水面艇（Unmanned Surface Vessel. 简称 USV）是一种集船舶设计、人工智能、运动控制、环境感知等专业技术为一体的无人操 作水面航行智能化平台。 从发展历程来看，二战时期至 20 世纪 90 年代，无人水面艇装备开始起步，到 20 世纪 90 年 代末至本世纪初，无人水面艇装备进入快速发展期，本世纪初至今，无人水面艇装备进入成 熟阶段，新一代无人艇航程的大幅增加对自主导航和自动驾驶提出了更高的要求，以遗传算 法为代表的的人工智能技术在无人艇航路规划中发挥重要作用。 在 2007 年，美国海军制定发布了第一个无人艇总体规划图，在规划中把无人艇定义为一种 静止时浮于水面，而在运动时几乎持续地同水面接触，具有不同自动操控能力的无人运载器。 同其它无人平台一样，无人艇被应用于环境恶劣、危险、枯燥或不适于人的任务中，无人艇 的显著特点为：(1)环境适应性强; (2)活动范围广、经济性好; (3)小型轻便、艇型丰富; (4) 多种推进方式;(5)信息化载体；(6)减轻人的负担、无人员伤亡。装备在海洋环境中执行任 务或作业时，首先要考虑到海洋独特的工作空间环境。相比于其它工作环境，海洋装备的工 作效率、性价比和人员设备安全是重要的参考条件。无人艇与常规装备相比，具有自主操控、 部署便捷、运维成本低、吃水浅等特点，无人艇通过搭载不同的功能模块，能够无人化、低 成本、灵活自主地执行多种海上任务，包括海域测绘、水文气象观测、应对化学/核辐射污 染突发事件、情报侦察、反水雷、反恐等。

无人艇涉及三大系统，即船体平台、无人系统、任务载荷。无人系统，对外与有人系统、周 边环境进行信息交互，对内实施对艇体平台、任务载荷的控制。其中无人系统包括各类传感 器、通信、航行控制、岸基控制分系统等。

与蜂群无人机类似，无人艇也可以进行编队航行。2014 年，美国海军研究局（Office Naval Research,ONR）使用 13 艘无人艇进行了蜂群战术测试，在测试中，所有无人艇成功实现将各自 获得的数据进行共享并遵循一致作战协议，集群拦截了潜在敌方舰船。但在测试中一旦无人艇 蜂群形成基体认知，每艘无人艇将各自执行蜂拥行动而缺乏计划性，即所有无人艇会涌向第一 个威胁，而忽略其他危机。 2016 年，美国 ONR 再次进行了无人艇蜂群技术演示验证。测试中共使用 4 艘无人艇执行重要港 口巡逻警戒任务。据报道新版本的软件系统在自主协同、行为引擎和自主目标识别方面取得了 突破性进展，使得无人艇蜂群具有更丰富的作战行为模式和更高的自主水平。

根据《Global Unmanned Ships Market Forecast From 2022 To 2030》的预测，国际无人艇市 场将从 2021 年的 10.6 亿美元，以每年 18.8%的复合增长率增长到 2030 年的 49.9 亿美元，呈 现高速增长态势。

3.3.国内无人艇尚处于起步阶段，发展空间广阔

我国无人艇技术的研究尚处于起步阶段，很多技术领域与美国等西方发达国家相比存在一定差 距。国内，中国航天科工集团公司沈阳新光公司、哈尔滨工程大学、云洲科技等公司都开展了 无人艇的研究工作。根据国资委网站报道，沈阳新光公司研制的无人驾驶海上探测船“天象一 号”曾为北京奥运会的青岛奥帆赛提供气象保障服务；哈尔滨工程大学和深圳海斯比船艇公司 联合研制的 “天行号”已完成了研制及试验等工作；云洲科技也研制了“瞭望者”、 “守护者” 等多型无人艇，并且开展了相关试验。

在民用方面，无人船艇商业化模式尚在探索阶段。无人船艇的商业化运营，是航运业的一项系 统工程，涉及船舶设计、与互联网行业的融合、技术标准的规范、港口航道的监管、国际航运 规则的修改完善、运输货物的商业保险等问题。面临的挑战是跨领域而纷繁复杂的。近年来， 随着自动控制、物联网、大数据、人工智能等技术的快速发展，环境感知技术、通信导航技术 等的广泛应用，使海陆空无人驾驶实现的可行性，更加清晰可见。无人船艇距离商业运营尚有 一定差距，主要原因是当下全球水面上可使用的无人船艇大多是小型船艇，只有大吨位无人船 成功运营，才真正意味着无人航运时代的来临。

根据共研网的预测，2021 年中国无人水面艇行业市场规模达 47538.7 万元，较 2020 年增加了 7799.7 万元，同比增长 19.6%，预计 2022 年中国无人水面艇行业市场规模将达到 54932.7 万元。

根据共研网的预测，2020 年国内无人艇市场中，民用领域占比为 53.8%，军用市场占比为 46.2%。 无人艇市场处于起步阶段，未来空间广阔。当前，国内外无人艇市场规模较小，主要是因为无 人艇应用场景尚未充分挖掘，随着无人艇市场应用的不断拓展，未来无人艇市场将持续增长。

军用无人船舶发展空间广阔。近年来在国民经济持续发展的同时，我国总体保持国防支出合 理稳定增长，促进国防实力和经济实力同步提升。近年来，我国军费开支占 GDP 比例逐年增 加，从 2010 年的 4265 亿元增长到 2021 年的 13553 亿元，2022 年国防支出预算为 14504 亿 元，同比增长 7.1%。随着“海洋强国”战略的推进和我国防务装备向智能化、无人化转型的 进度加快，我国海洋防务装备领域对于无人船产品智能化、无人化、集群协同技术的要求越 来越高，智能化、无人化船舶将成为军用船舶发展的重要趋势之一。随着我国军费不断增长， 以及未来对海上无人化、智能化装备重视度的提高，军用无人船艇将有更加广阔的市场空间。

4.海上风电建设提速带动工作船需求增长

4.1.海上风电是新能源领域重要组成部分

风力发电是世界上发展最快的绿色能源技术，在陆地风电场建设快速发展的同时，人们已经 注意到陆地风能利用所受到的一些限制，如占地面积大、噪声污染等问题。由于海上丰富的 风能资源和当今技术的可行性，海洋将成为一个迅速发展的风电市场。随着海上风电场技术 的发展成熟，风电必将会成为我国东部沿海地区可持续发展的重要能源来源。 海上发电效率比陆上风电高、利用小时数更高、更节约水资源和土地资源。近年来，海上风 电开发越来越受到重视。国务院 2021 年 10 月印发的《2030 年前碳达峰行动方案》提出，坚 持陆海并重，推动风电快速发展，完善海上风电产业链，鼓励建设海上风电基地。

4.2.国内海上风电增速显著

《世界能源蓝皮书：世界能源发展报告（2022）》指出。截至 2021 年底，中国可再生能源发 电装机容量达到 10.63 亿千瓦，占发电装机总容量的 44.8%。其中，水电装机容量达 3.91 亿 千瓦，风电装机容量达 3.28 亿千瓦，光伏发电装机容量达 3.06 亿千瓦，生物质发电装机容 量达 3798 万千瓦，分别占全国发电装机总容量的 16.5%、13.8%、12.9%和 1.6%。 国家能源局的数据显示，2021 年，我国可再生能源发电量稳步增长，全国可再生能源发电量 达 2.48 万亿千瓦时，占全社会用电量的 29.8%。 其中，水电为 13401 亿千瓦时，同比下降 1.1%；风电为 6526 亿千瓦时，同比增长 40.5%；光伏发电为 3259 亿千瓦时，同比增长 25.1%； 生物质发电为 1637 亿千瓦时，同比增长 23.6%。水力发电量、风能发电量、光伏发电量和生 物质发电量分别占全社会用电量的 16.1%、7.9%、3.9%和 2%。 海上风电作为一种清洁能源，凭借其距离用电负荷近、发电稳定、不占用陆地土地资源等优 势，在中国发展迅速。近年来，海上风电并网装机容量持续增长。2021 年爆发海上风电抢装 潮，国内海上风电市场的迅速扩容，强劲推动了本土产业链的扩展和升级。根据国家能源局 的统计，2021 年我国海上风电累计装机量为 2639 万千瓦，同比增长 193.2%。从新增装机量 情况来看，得益于海上风电抢装潮，2021 年我国海上风电新增装机量达 1690 万千瓦，同比增 长 452.3%。

不仅在规模上成就显著，中国海上风电机组的质量也不断提升。《中国风电产业地图 2021》的 数据显示，截至 2021 年底，所有吊装的海上风电机组中，4.0MW（不含 4.0MW）以下海上风电 机组累计装机容量占全部海上累计装机容量的 7.7%，比 2020 年下降了约 10 个百分点； 4.0MW-5.0MW（不含 5.0MW）机组占比 33.4%，比 2020 年下降了约 19 个百分点；5.0MW 及以上 机组占比达到 58.8%，比 2020 年增长了约 29 个百分点。 发展海上风电已成为大势所趋。中国海上风能资源丰富、开发潜力巨大，对保障能源安全、 推进绿色低碳发展、实现‘双碳’目标具有重要意义。

4.3.风机安装平台将受益于海上风电建设加速

从海上风电产业链来看，海上风电行业上游为零部件，主要包括叶片、轮毂、发电机、齿轮 箱、轴承、塔架等，中游为海上风机整机制造及安装环节，下游主要为海上风电的运营及维 护等。

海上风机安装平台是海上风机安装必不可少的工程机械，具有不可替代的作用。当前国内海 上风电安装平台主要为自升式海上风电安装平台，平台上安装了大型起重机，主要用于海上 风机基础、塔筒、机舱的吊装，平台起重能力从 600 吨至 3000 吨不等，其具有作业稳定，适 应于各类海底土壤条件和较大的水深范围，移位灵活方便，便于建造等优点。平台主要由桩 腿、平台主体、升降系统、生活楼和起重机等组成。平台常规采用四条桩腿站立固定，近年 来，由于海上风电建设规模不断增加，风机安装平台的需求缺口较大。

海上风电后期运行费主要有维护费、保险费、材料费、员工薪酬及海域使用金等费用。相比 较陆上风电，海上风电的维护费、材料费和保险费均高于陆上风电。主要原因是海上风电场 建设工程的施工周期长，技术难度大，建设成本高，风险多，导致在所有新能源发电成本里 面，海上风电成本是最高的。其中维护费用占比最高，占比达 60%左右，其次为保险费和员工 工资，占比分别为 14.53%和 9.94%。 在海上风电后期维护中，风机安装平台同样起到重要作用，海上风机的日常维护、故障检修、 设备更换等环节都需要使用风机安装平台，因此，风机安装平台需求将受益于海上风电建设 与运营项目的不断增长。

 

5.盈利预测

业务拆分及预测

（1） 随着海上风电建设不断加速，对风电安装平台的需求日益强烈，公司连续接到风电 安装平台订单。2022 年 3 月公司发布公告，子公司江苏大津重工承接 4.61 亿元 1600 吨风电 安装平台建造项目，建造周期约 18 个月；2022 年 11 月公司发布公告，子公司江苏大津重工 承接 7.34 亿元 1800 吨风电安装平台建造项目，建造周期 16 个月。两个合同金额合计 11.95 亿元，将对公司 2022 年至 2024 年业绩带来积极影响。 （2） 随着造船周期的到来，以及新船舶环保法案的实施，未来新能源船舶增速有望大幅 提高，因此公司船海工程 EPC 业务将保持高速增长。 （3） 由于 2022 年公司防务装备及产品业务在招标过程中受一定影响，因此上半年公司防 务装备增速下降。目前公司积极布局无人船艇业务，未来防务板块增速有望提高。 （4） 毛利率主要受新船价格、钢材原材料成本、人民币与美元汇率等影响。2021 年以来 新船价格持续走高，当前钢铁价格有所回落并保持平稳，近期美元兑人民汇率保持在 7 以上， 比 2021 年有较大提高，因此，未来公司总体毛利率有望逐步提高。

编辑：JACK