2022年航空运输行业专题报告 航空需求复苏展望

航空需求：长期增长，势不可挡

经济发展是航空需求的内生增长动力

短期来看，历史偶发事件导致了旅客周转量与经济增长的短暂偏离。 例如：美国“911”事件后，2003 年的旅客周转量较 2001 年下降 2.72%， 直至 2004 年再次恢复至 2000 年水平；1990 年日本房地产市场泡沫破 灭后，1991 年旅客周转量较 1990 年下降 2.29%；2003 年非典疫情爆 发后，我国 2003 年 5 月旅客周转量较同年 4 月迅速下降 74.17%，至 全年最低点，直至 2003 年 8 月卫生部宣布非典型肺炎零病例，旅客周 转量迅速回升至全年最高点。2007-2009 年金融危机期间，澳大利亚、 美国、日本的旅客周转量都出现了不同程度的下滑：美国 2009 年的旅 客周转量较 2007 年下降 4.2%，日本 2009 年的旅客周转量较 2007 年 下降 13.37%，澳大利亚 2009 年的旅客周转量较 2007 年下降 6.33%。

长期来看，旅客周转量与经济增长呈正相关。回溯中国、美国、日本、 英国、澳大利亚上世纪五十-六十年代至今长达 60-70 年的 GDP 与旅客 周转量（RPK）历史数据，我们发现二者呈明显的正相关性。经济的长 期增长带动航空出行需求的持续向好。新冠疫情对民航业的冲击终将得 到修正。2020 年，新冠疫情的爆发给全球民航业带来了巨大的外源性 冲击。2020、2021 年各国旅客周转量出现非正常下滑，幅度远大于历 史上的其他事件。但全球经济增长未完，短期航空出行需求下滑并不改 变航空需求长期增长趋势。后疫情时代，航空需求终将迎来复苏。

中国航空出行需求空间广阔

我国航空出行需求长期保持增长态势。我国旅客周转量从 1951 年的 0.23 亿人公里持续增长至 2019 年的 11705.3 亿人公里，年均复合增速 18.43%。 “四五”至“八五”期间，旅客周转量波动上升，增速较快。其中，“四 五”期间五年复合增速达 53.77%，“六五”、“八五”期间五年复合增速超 20%。“十五”至 “十三五（不含 2020 年）”期间，旅客周转量平稳上升。 2020 年受新冠疫情影响，旅客周转量迅速下滑。2021 年，我国旅客周转 量为 6529.68 亿人公里，仅为 2019 年的 55.78%。

我国整体航空需求仍有上升空间。2019 年，我国人均航空出行次数为 0.47 次，远低于世界平均值 1.03 次。根据《新时代民航强国建设行动纲 要》规划，我国人均航空出行次数在 2035 年要超过 1 次。随着中国经济 的持续发展以及新冠疫情的逐步消退，未来我国航空需求仍存在增长潜力。 在民航强国战略的支持下，中国民航人均乘机比有望达到规划目标。

我国航空市场需求区域分布不均衡，发达地区需求占比高。2021 年，29个机场的旅客吞吐量超过 1000 万，大多分布在一线、新一线城市，占全 国机场数量的 11.7%，152 个机场旅客吞吐量不足 100 万，大多分布在三 四线城市，占全国机场数量的 61.29%。前 29 大机场的旅客吞吐量占 2021 年全国机场旅客吞吐量的 70.78%。从热门航线来看，2021 年我国 航班量最多的前十条往返航线中，仅有西双版纳嘎洒-昆明长水一条航线为 非一线、新一线城市航线，市场需求不均衡。

从民航新增客源、人均旅游花费增速看，中国下沉市场潜力凸显。

2021 年民航新增客源大多来自于下沉市场。根据同程研究院数据显示， 2021 年 21%的民航新增旅客来自于二线城市，18%的新增旅客来自三线 城市，29%的新增旅客来自三线以下城市，下沉市场增量旅客潜力巨大。

居民旅游人均花费同比保持增长。2003 年城镇居民国内旅游人均花费684.9 元，2021 年增长至 1009.6 元，复合增速 1.65%。2003 年农村居民 旅游人均花费 200 元，2021 年增长至 613.6 元，复合增速 5.83%。2021 年疫情形势缓和后，城镇、农村居民消费迅速反弹，较 2020 年分别上涨 16.01%、15.66%，与 2019 年水平接近。随着新冠疫情的逐渐消退，预 计未来我国境内旅游市场仍将保持增长趋势，从而带动航空出行需求持续 增长。

中国差旅市场规模居全球首位。根据 GBTA 2021 年发布的报告显示，中 国为全球最大的差旅市场，2021 年全年差旅消费预计为 2947.34 亿美元， 居世界首位，占全球差旅总消费的 39.09%。2021 年，上海、北京、深圳 等一线、新一线城市为我国差旅热门目的地城市，虹桥国际机场为到达机 场首位，北上广深往返航线为热门航线。

航空运输是长途出行的第一选择

高铁出行并未改变航空出行需求的增长趋势。2008 年后，高铁旅客周转 量迅速上升，成为民航有力的竞争对手。2008 年，高铁旅客周转量仅占 我国旅客周转量的 0.07%，到 2020 年，该比例已经上升至 25.17%。同 期，航空旅客周转量占比从 12.43%上升到 32.78%，年均增速 7.42%，高 于 1996-2008 年的 3.89%。

航空运输在长途出行中具有不可替代的作用。从平均时速来看，高铁的平 均时速一般在 200-350km/小时，民航的平均时速一般在 900km/小时，在 长途出行中，民航的高时速优势十分突出。从平均运距来看，1949-2020 年，民航的旅客运输平均运距一直远高于铁路、公路和水路交通。2020 年，铁路旅客平均运距 375.14 公里，而民航旅客运输平均运距为 1510.68 公里，民航在长途出行中的不可替代性十分明显。长期来看，航 空运输在 600KM 以上的远距离出行中有不可替代的优势。

民航的覆盖范围远超高铁。由于民航运输具有受地形地貌影响小、占地小 的特征，覆盖范围较高铁相对较大。在我国西北、西南等地势相对复杂的 地区，民航的覆盖范围远超高铁，选择民航出行更加便捷。从高速铁路规 划网及 2022 年夏秋航季中国国内航线图中可以看出，我国民航的航线更 密、覆盖范围更广。

航空票价：市场化改革，释放需求红利

一般而言，商务旅客和休闲旅客对航空票价的敏感度不同，商务旅客对 票价敏感度低于休闲旅客，需求弹性也较小。航空公司增加客运收入， 可以选择对价格敏感度较小的商务旅客提高票价，也可以对价格敏感度 较高的休闲旅客降价以提升客座率。因此，大多数航空公司在同一条航 线上都采取差异化的定价策略以增加客运收入。航空票价市场化改革为 差异化定价策略提供了更大灵活性和空间。

航空票价机制改革走向市场化

我国航空票价机制已迈入市场化改革阶段。我国民航运输价格机制经历 了三个阶段的演变，逐步迈向市场化改革阶段。随着航空票价市场化改革的不断深入，航司在航线定价方面获得了更大的自主权。其中，建国1992 年民航运价管理体制改革会议前为政府统一定价阶段，航空票价由 政府制定；1992 年会议后-2002 年为政府管制定价阶段，航空公司获得 有限定价权；2003 年至今为票价市场化改革阶段。改革期间，政府指导 价和市场调节价始终并行。民航局先开放了价格不敏感、数量较少的头 等舱和公务舱的价格，然后再逐步增加实行市场调节价的航线。由于每 个航季可上调价格的航线数量有限，促使航空公司精心挑选需提高价格 的航线，实现资源价值最大化。

我国实行市场调节价的航线逐年增多，范围逐渐扩大。2013 年，31 条 航线的旅客运输票价实行市场调节价，随着 2014-2020 年的多次改革， 截止 2020 年，我国共有 1698 条航线实行市场调节价。

市场化改革释放需求红利

根据 2022 年夏秋季航班计划，我们梳理了前 20 大航线（以一周航班 量为基础）的经济舱票价水平，发现：1）越早实行市场调节价的航线， 其经济舱全价票最高价格越高。前 20 大航线中，杭州-北京实行市场调 节价的时间最早，为 2013 年 10 月。目前该航线的经济舱全价票最高价为杭州萧山-北京首都 2920 元、杭州萧山-北京大兴 2420 元，比京沪 线（航距接近）的最高值 1960 元高出 500-1000 元。2）前 20 大航线 自实行市场调节价以来，经济舱全价票最高价格年均上涨 5%-10%。 其中杭州萧山-深圳宝安、重庆江北-深圳宝安、南京禄口-深圳宝安的累 计涨幅均达到 75%，年均涨幅 9.7%。

一线城市供需平衡强化，有望刺激需求红利释放。从北上广深互飞航线 来看，北京-上海、上海-深圳、深圳-北京航线自实行市场调节价以来， 供需结构基本维持稳定。随着“十四五”期间飞机引进增速的确定性放 缓，我们认为后疫情时代，航空需求进一步复苏，供需紧平衡状态将现。 对以商务旅客为主的北上广深互飞航线，票价空间有望再次打开，从而 使得航空公司享受需求红利。从 2019 年夏秋、冬春及 2022 年夏秋、冬 春四个航季的数据看，中国东航北上广深互飞的航线数量领先，中国国 航、南方航空紧随其后。海航控股、吉祥航空、春秋航空一线城市互飞 航线增加明显，有望充分受益。

复苏展望：2023 年底或昨日重现

新冠疫情防控措施逐步宽松

横向比较，中国防疫不躺平，政策相对偏紧。截止 2022 年 10 月 31 日， 全球已有 105 个国家解除了基于新冠疫情制定的旅行禁令，占所有国 家数量的 47%，包括澳大利亚、法国、意大利、瑞典、芬兰、挪威、 波兰、英国、马来西亚、越南、阿根廷、墨西哥等，入境上述国家不再 需要核酸检测及疫苗接种证明。已开放的 105 个国家 2019 年的国际旅 客入境人数占 2019 年全球国际旅客入境人数的 61%，国际旅游收入占 2019 年全球国际旅游收入的 52%。

牛津大学跟踪了各国政府应对新冠疫情的相关措施，并从学校关闭情况、 工作场所关闭情况、公共活动取消情况、公众聚集限制情况、公共交通 关闭情况、居家隔离要求、公众信息传播、国际国内旅行限制等方面计 算了防疫政策的紧缩指数（Stringency Index）。从部分国家的数据来看， 目前中国的防疫政策仍处于紧缩状态。

纵向比较，坚持动态清零，强化精准防控，逐步走向宽松。我国于武 汉疫情期间发布了《新型冠状病毒防控方案》第一至六版，并于 2020 年 9 月 11 日、2021 年 5 月 11 日和 2022 年 6 月 27 日分别更新了第七至九版。第九版防控指南发布后，我国防疫坚持“动态清零”总方针， 防疫措施更加精准。防疫隔离时间与第七版和第八版相比明显缩短。目 前，入境需要的隔离为“7 天集中隔离医学观察+3 天居家健康监测”， 与第八版的“14 天隔离医学观察+7 天居家健康监测”比缩短 11 天。 密接的隔离时间、确诊病例及无症状感染者治愈后的观察期，从“14 天隔离医学观察”分别转为“7 天集中隔离医学观察+3 天居家健康监 测（或 5+5）”、“7 天居家健康监测”、“7 天居家健康监测”，隔离时 间分别缩短了 4 天、7 天、7 天。

三年来疫情反复，民航需求复苏多艰。自 2020 年 1 月武汉疫情大规模 爆发以来，我国民航复苏大体可分为两阶段。第一阶段为 2020 年 5 月至 2021 年 7 月南京疫情前，国内疫情防控形势较为平稳，出行需求有序释 放，国内旅客运输量（不含港澳台）月均为 4123.66 万人次，国内旅客 周转量（不含港澳台）平均恢复至 2019 年的 85.73%。其中，2021 年 3-5 月国内旅客周转量分别为 2019 年 3-5 月的 103.73%、118.55%、 108.68%。第二阶段为 2021 年 8 月至今年 9 月，奥密克戎的快速传播造 成疫情多点散发，疫情防控形势较为严峻，国内出行需求恢复屡次承压。 期间我国国内旅客运输量月均为 2488.3 万人次，月平均旅客周转量仅为 2019 年的 53.62%。

国内航线：明年底是重要观测窗口期

乐观情景：管制放松，快速复苏。假设国内疫情控制较为平稳且防疫政 策快速放松，则预计国内旅客周转量于 2022 年 11 月-2023 年 4 月加速 恢复，至 2023 年 4 月恢复至 2019 年 4 月的 100%，后续按 2011- 2019 年同期平均环比增速进行恢复，至 2023 年 12 月旅客周转量预计 可恢复至 2019 年 12 月的 103%。

中性情景：有松有紧，逐步复苏。假设国内疫情持续呈现多点散发态势 且防疫政策有序放松，则预计国内旅客周转量于 2022 年 11 月-2023 年 7 月加速恢复，至 2023 年 7 月暑运旺季恢复至 2019 年 7 月的 100%， 后续按 2011-2019 年同期平均环比增速进行恢复，至 2023 年 12 月恢 复至 2019 年 12 月的 99.45%。

谨慎情景：管制较紧，恢复缓慢。假设国内疫情持续呈现多点散发态势 且防疫政策放松速度较慢，预计国内旅客周转量 2023 年 12 月恢复至 2019 年 12 月的 99.27%。

国际航线：入境政策不确定性较大

国际航线恢复速度缓慢。我国政府从 2020 年 3 月起至今对国际航线实 行“五个一”（一司一国一线一周一班）政策，国际航班数量骤降。 2019 年，我国的定期国际航班航线条数为 953 条，2021 年降至 279 条。从日均执飞班次看，2022 年 1 月 1 日至 10 月 30 日，国际航班日 均执飞 90 班，远低于 2019 年日均的 2143 班。从旅客周转量恢复情况 来看，国际航线 2020-2021 年全年分别为 2019 年的 13.90%、2.85%， 2022 年 1-9 月恢复至 2019 年 1-9 月的 2.78%。

乐观情景：政策松动，较快恢复。若近期入境政策有重大改变，且疫情 形势平稳，预计国际航班逐步增加，国际旅客周转量至 2023 年 12 月底 恢复至 2019 年 12 月底的 75%。

中性情景：政策微调，逐步恢复。若入境政策缓慢调整，预计国际旅客 周转量至 2023 年 12 月底恢复至 2019 年 12 月的 50%。

谨慎情景：政策较紧，缓慢恢复。若入境政策未有重大改变，预计国际 航班恢复速度较慢，预计国际旅客周转量至 2023 年 12 月底恢复至 2019 年 12 月的 25%。

地区航线：预计恢复速度比国际航线快

从旅客周转量来看，目前地区航线与国际航线恢复速度接近。2019 年， 我国的定期地区航班航线条数为 111 条，2021 年降至 25 条。从旅客周 转量恢复情况来看，地区航线 2020-2021 年全年分别恢复至 2019 年的 7.51%、5.28%，2022 年 1-9 月恢复至 2019 年 1-9 月的 2.43%。

从航班计划来看，2022 年冬春季较 2021 年冬春季航班计划班次增加 6.63%，为 2019 年冬春季计划班次的 41.86%。2019 年、2021-2022 年冬春季，港澳台航班量计划分别为 1806 班/周、709 班/周、756 班/ 周。

乐观情景：疫情平稳，快速复苏。假设国内及地区疫情控制较为平稳， 航班数量逐渐增加，地区旅客周转量至 2023 年 12 月底恢复至 2019 年 12 月底的 89%（约为乐观情景下国内航线和国际航线 2023 年 12 月底 恢复程度的平均值）。

中性情景：疫情波动，逐渐复苏。假设国内及地区疫情形势较为波动， 地区航线逐渐复苏。由于地区航线不存在熔断政策，其恢复速度可能快 于国际航线、慢于国内航线。因此我们假设在中性情景下，地区旅客周 转量至 2023 年 12 月恢复至 2019 年 12 月的 75%（约为中性情景下国 内航线和国际航线 2023 年 12 月底恢复程度的平均值）。

谨慎情景：疫情严峻，缓慢复苏。假设国内及地区疫情形势较为严峻， 地区航线缓慢复苏，预计地区旅客周转量至 2023 年 12 月恢复至 2019 年 12 月的 62.5%（约为谨慎情景下国内航线和国际航线 2023 年 12 月 底恢复程度的平均值）。

预计 2023 年旅客周转量恢复至 2019 年的 58-80%

整体来看，在三种情景假设下，国内航线旅客周转量的恢复速度均大于 国际、地区航线。2023 年国内航线旅客周转量预计恢复至 2019 年的 74.62%-98.39%；国际航线旅客周转量预计恢复至 2019 年的 14.97%- 33.46%；地区航线旅客周转量预计恢复至 2019 年的 34.63%-44.14%； 整体旅客周转量预计恢复至 2019 年的 57.82%-79.94%。

海外经验：复苏先行，有迹可循

复苏特点一：海外航空需求复苏国内快于国际

根据 IATA 披露的数据，截止 2022 年 7 月，全球国际航班恢复至 2019 年同期的 67.9%，全球国内航班恢复至 2019 年同期的 86.9%。北美、 欧洲、中东地区国际航班恢复速度居于前三位，但均未恢复至 2019 年 水平，亚太地区的恢复速度相对较慢。美国、澳大利亚、印度、巴西等 国的国内航班恢复速度较快，中国国内航班于 2021 年初超过 2019 年 同期水平，但近期受新冠疫情反复扰动，恢复进度相对落后。

美国方面，自 2020 年 6 月 8 日取消对其 39 个州的旅行禁令后，旅客 周转量（RPM）与可用座英里（ASM）逐步恢复。截止 2022 年 7 月， 美国总 RPM 和 ASM 分别恢复至 2019 年 7 月的 89.52%、91.09%， 国内航线 RPM 和 ASM 分别恢复至 2019 年 7 月的 91.49%、93.71%。 国际航线方面，美国自 2021 年 11 月 8 日起允许非美国公民入境美国， 2022 年 7 月国际航线 PRM、ASM 分别恢复至 2019 年 7 月的 84.49%、 84.77%。

复苏特点二：全球因私出行需求复苏快于因公

旅行政策的宽松程度决定了航空业的复苏程度。根据国际民航组织 IATA 8 月 26 日发布的报告，在亚太地区，旅行政策放松后，航空订票量迅速上 升。澳大利亚政府决定于 2022 年 4 月重新开放边境，国际旅行订票量从 2019 年的 57%迅速恢复至至 2019 年的 90%；印度尼西亚自 2022 年 1 月 放松旅行禁令，国际旅行订票量在 6 月时恢复至 2019 年 84%的水平。菲 律宾从 2022 年 2 月起放松以商务和旅行为目的的入境签证要求，国际旅 行订票量迅速恢复至 2019 年的 50%。新加坡边境重新开放后，国际旅行 订票量在 2022 年 4-5 月恢复至 2019 的 70%以上。

从全球恢复情况看，休闲旅行的恢复速度快于商务旅行。根据万事达经济 研究中心的报告，全球休闲旅行的订票情况于 2022 年 1 月恢复至 2019 年同期水平，商务旅行的订票情况于 2022 年 3 月恢复至 2019 年同期水平。从亚太地区来看，国内休闲旅行的订票恢复情况远高于商务旅行以及 国际休闲旅行。

复苏特点三：航空公司股价修复快于盈利修复

达美航空经营情况自 2020 年 4 月跌入谷底后逐步恢复，且国内恢复情况 快于国际。2020-2021 年达美航空总 RPM 分别恢复至 2019 年的 28%、 52%，其中国内 RPM 分别恢复至 2019 年的 36%、72%；国际 RPM 分别 恢复至 2019 年的 22%、33%。总 ASM 分别恢复至 2019 年的 48%、 70%，其中国内 ASM 分别恢复至 2019 年的 57%、84%；国际 ASM 分别 恢复至 2019 年的 34%、48%。2020-2021 年平均客座率分别为 55.25%、69.21%，小于 2019 年的 86.91%。

达美航空公司股价修复快于盈利修复速度。2019 年达美航空股价均值为 55.30 美元/股，疫情爆发后，至 2020 年 5 月 15 日跌至疫情以来最低点 19.19 美元/股，后于 2021 年 4 月 6 日涨至疫情来最高点 51.65 美元/股， 接近 2019 年均价水平。从净利润看，达美航空 2021 年 Q2 为疫情后首次 盈利。2021 年全年净利润 2.8 亿美元，2022 年截止三季度净利润 4.89 亿 美元，远低于 2019 年 47.67 亿美元的净利润。

美国西南航空经营情况恢复更快。2020-2021 年西南航空总 RPM 分别恢 复至 2019 年的 41%、79%，其中国内 RPM 分别恢复至 2019 年的 42%、 79%；国际 RPM 分别恢复至 2019 年的 28%、69%。总 ASM 分别恢复至 2019 年的 66%、84%，其中国内 ASM 分别恢复至 2019 年的 67%、84%； 国际 ASM 分别恢复至 2019 年的 36%、75%。2020-2021 年平均客座率 分别为 52.41%、78.45%，小于 2019 年的 83.52%。西南航空的恢复速度 整体优于达美航空。

西南航空公司股价弹性大，股价修复速度更快。2019 年西南航空股价均 值为 53.09 美元/股，疫情爆发后，至 2020 年 5 月 15 日跌至疫情以来最 低点 23.87 美元/股，后于 2021 年 4 月 6 日涨至疫情来最高点 64.10 美元/ 股，高于 2019 年股价最高值 58.29 美元/股。从净利润看，美西南航空 2021 年 Q1 为疫情后首次盈利，快于达美航空一个季度。2021 年全年净 利润 9.77 亿美元，2022 年截止三季度净利润 7.59 亿美元，盈利表现好于 达美航空。

票价弹性

从 2019 年的收入来源看，三大航中南方航空国内收入占比最高，中国 东航国际收入占比最高，中国国航地区收入占比最高。南方航空的国内 客运收入占比为 73.74%，高于中国东航的 65.94%、中国国航的 65.49%；中国东航的国际收入占比最高，为 30.72%，高于中国国航的 29.93%、南方航空的 24.48%；中国国航地区收入占比为 4.58%，高于 中国东航的 3.34%、南方航空的 1.78%。民营航司中，吉祥航空国内收 入占比 80.36%，高于春秋航空 64.48%。春秋航空国际、地区收入占比 高于吉祥航空。

我们以 2019 年年报数据为基础分析了中国国航、中国东航、南方航空、 吉祥航空和春秋航空的票价弹性（票价每上升百分之一，归母净利润上 涨的百分比例）。若航空业恢复至疫情前水平（即 2019 年水平），在票价 上涨 1%的情况下，南方航空的票价弹性最高。

国内航线看，若票价上涨 1%，南方航空归母净利润上涨最多，票价弹 性最大。若客公里收入较 2019 年上涨 1%，南方航空的票价弹性为24.60%，中国东航、吉祥航空、中国国航、春秋航空的票价弹性分别为 15.66%、9.87%、8.43%、3.77%。绝对规模来看，南方航空、中国国 航、中国东航、吉祥航空、春秋航空的归母净利润分别增加 6.52 亿元、 5.41 亿元、5 亿元、0.98 亿元、0.69 亿元。

国际航线看，若票价上涨 1%，中国国航归母净利润上涨最多，南方航 空的票价弹性最大。若客公里收入较 2019 年上涨 1%，南方航空的票价 弹性为 8.17%，中国东航、中国国航、吉祥航空、春秋航空的票价弹性 分别为 7.30%、3.85%、2.16%、1.88%。绝对规模来看，中国国航、中 国东航、南方航空、吉祥航空和春秋航空的归母净利润将分别增长 2.47 亿元、2.33 亿元、2.17 亿元、0.22 亿元及 0.35 亿元。

地区航线看，若票价上涨 1%，中国国航归母净利润上涨最多，中国东 航的票价弹性最大。若客公里收入较 2019 年上涨 1%，中国东航的票价 弹性为 0.79%，南方航空、中国国航、吉祥航空、春秋航空的票价弹性 分别为 0.59%、0.59%、0.25%、0.20%。绝对规模来看，中国国航、中 国东航、南方航空、吉祥航空和春秋航空的归母净利润将分别增长 0.38 亿元、0.25 亿元、0.16 亿元、0.025 亿元及 0.037 亿元。

综合来看，若票价上涨 1%，南方航空归母净利润上涨最多，票价弹性 最大。若客公里收入较 2019 年上涨 1%，南方航空的票价弹性为33.36%，中国东航、中国国航、吉祥航空、春秋航空的票价弹性分别为 23.75%、12.88%、12.28%、5.85%。绝对规模来看，中国国航、中国 东航、南方航空、吉祥航空和春秋航空的归母净利润将分别增长 8.25 亿 元、7.59 亿元、8.84 亿元、1.22 亿元及 1.08 亿元。

编辑：JACK