2022年航空运输行业专题分析 美国出行政策放宽，航空业持续修复

美国航空业持续修复

美国出行政策放宽，航空业持续修复

美国疫情复盘：疫情高峰已过，管控政策逐步松绑。自疫情蔓延至今， 美国共经历5波疫情冲击。进入到2021年后，随着疫情形 势好转及疫苗接种率提高，美国防控政策自21Q2起逐步松绑。在2021下半年至2022年初，美国又先后迎来德尔塔和奥密克戎两 轮大规模疫情，但死亡病例均不及先前。当下，美国疫情峰值时点已过，新增病例数量趋稳，疫情防控政策措施已基本放开。 截至6月，美国航空旅客量已恢复至疫情前94%，客座率基本与疫情前持平。行业在21Q2疫情平稳时迎来快速修复，21Q3受德尔 塔影响恢复速度放缓，2022年初受奥密克戎冲击，恢复势头出现短暂回落。随着奥密克戎疫情逐步平息，截至2022年6月，美国 国内线旅客量已恢复至19年同期的94%，客座率恢复至98%。

机票预定量激增，票价较疫情同期+20%

上半年机票预定量上升明显。随着国内疫情逐渐平息、国际旅 行限制取消，美国机票预定量再度迎来快速上涨，其中，长期 积压的出国需求推动国际线预定量在5月一度超过国内线预定量。 票价较疫情前同期上涨20%。国内线机票价格自3⽉起已超越 2019年同期，上半年每月平均票价在最高点达到404美元，较 2019年同期上涨25%，6月国内线票价较2019年同期上涨约 20%。国际线票价自5月起超过2019年同期，截至6月，同比疫 情前上涨20%。

四大航供不应求，客英里收益上涨20%

美国四大航经营数据持续修复，供给环比增速不及需求。西南、美联航、美国航空和达美航空22Q2供给分别恢复至2019年同期 的93%、91%、85%、82%，环比+2、+2、+4、-1pct；需求恢复率分别为94%、92%、86%、82%，环比+8、+11、+11、+9pct。 需求增速超过供给，四大航司客英里收益相较于2Q19 平均涨幅约20%。

Q2收入均超疫前，单季均实现盈利

达美航空：Q2营收138.2亿美元，较2019年同期增长10%， 好过预期，此前达美在二季度业绩展望中预计营收达到疫情 前同期93-97%，即117-122亿美元。Q2净利润7.35亿美元， 恢复至2019年同期5成。 西南航空：Q2收入67亿美元，较2019年同期增长14%，实 现净利润7.6亿美元，较2019年同期增长2.6%，单季营收、 净利润均为历史最高。 美国航空：Q2营收为134亿美元，较2019年同期增长12.2%。 净利润为4.76亿美元，是疫情以来首次在未有政府援助下实 现盈利。 美联航：Q2营收121.1亿美元，较2019年同期增加+6%，Q2 单季盈利3.29亿美元，同样也是疫情以来首次在未有政府援 助下实现盈利

油价推高成本，单位扣油成本环比下降

高油价推高单位成本，上半年油价飙升并持续高位，达美、 西南、美航、美联航22Q2单位ASM成本环比分别上涨7%、 6%、5%、7%，较19Q2分别上涨44%、21%、26%、 32%。 供给恢复，摊薄扣油成本。随着供给不断恢复，扣油成本 被摊薄，四大航22Q2单位ASM扣油成本环比减少，但由 于国际线恢复程度未完全恢复，达美、西南、美航、美联 航22Q2单位ASM扣油成本较疫情同比增加47%、11%、 10%、15%。

复苏趋势

货运恢复优于客运

航空货运延续高景气度，恢复程度持续优于客运。疫情严重限制客机腹仓资源、全货机运力供给不足，同时航空货运需求大幅增 加，供需配错下运价飙升，航空货运价格在20Q2最高接近航运价格的20倍，而在疫情前，航空货运价格与航运价格比例总体维持 在12倍。随着航运价格增速超过航空货运运价，航空货运性价比凸显，全球货运吨公里水平在2021全年均处于2019年水平之上， 截至2022年6月底，货运吨公里较2019年同期增加0.8%，而旅客周转量仅恢复至7成左右。疫情以来，四大航货运收入大幅提升。

不同地区修复程度各异

不同地区修复程度各异，总体：北美>拉美>欧洲>中东>非洲>亚 太。各国防疫管控严格程度不一，欧美地区整体修复节奏领先。 亚太地区更为严格的疫情防控政策导致航空业恢复落后其他地 区，截至2022年6月，亚太地区的整体RPK恢复至2019年同期 的45%，远低于全球平均（71%），国际线RPK仅恢复30%， 全球平均水平为65%，而北美、欧洲已恢复至80%以上。

各国出入境管控放开节奏不一

各国旅行管控政策放开节奏不一，欧美放开管控的时点领先亚太地区。梳理全球各洲主要国家的入境防疫政策变化，欧美多国自 今年2月起陆续放开入境防疫管控政策，新加坡、日本、韩国等亚太国家入境限制放开进程整体落后于欧美地区。

国内线恢复快于国际线

各国不一致的旅行管控政策导致国际线恢复程度不及国内线。截至2022年6月，全球航空业国内线恢复至81.4%，国际线仅恢复 至65%，其中，美国国内线旅客量已恢复至2019年同期的95%，而国际线旅客量恢复至77%，美国三大航22Q2国内线收入均已 超过2019年同期，但国际线收入仅美国航空超过疫情前，恢复水平与国内线存在差异。国际航协（IATA）预测全球国内线客流量 率先完全恢复至疫情前，国内线客流量在2023年将恢复至2019年的103%，而国际线则在2025年底恢复至疫情前的101%。

各国入境政策不一导致国际线复苏分化

美国国际航线复苏呈分化，拉美航线>欧洲航线>北美>亚太。截至2022年6月，美国国际线旅客量恢复至疫情前9成，客座率基 本恢复至疫情前水平，但由于各国入境管控政策差异，各地区国际线恢复程度不一，其中美墨航线旅客量自2021年4月起就已 超过至疫情前水平，今年以来美欧航线（大西洋航线）、美加航线的旅客量加速修复，截至6月，基本恢复至疫情前9成，但美 国飞亚太航线恢复程度较低，旅客量恢复不到30%，客座率较疫情前存在约10pct的差距。截至2022年6月，美墨线RPK已恢 复至同期114%，而美韩、美澳、美日、美中航线的恢复程度仅54%、47%、33%、2%。

休闲游出行恢复快于公商务

商务出行恢复滞后。2021年达美航空国内线的因私出行就已 完全恢复至疫情前水平，而商务出行仅恢复至60%，国际线 上，商务出行仅恢复至25%，远低于因私出行（60%-65%）。 商务出行预定量恢复至疫情前75%：根据美国民航局数据， 截至2022年8月底，美国民航公商务出行订票量恢复至75%。休闲游超疫情前：以目的地夏威夷为代表的休闲旅游出行人 数早已超过疫情前。2021年7月夏威夷州取消检测和隔离措 施，当月到达的航空旅客量创下历史最高，此后旅客量持续 保持高位。

低成本航司引领复苏

美国低成本航司运力恢复领先全服务航司。美国全服务航司机队规模较疫情前下降约7%，而低成本航司机队规模则增加4%。西 南航空、忠实航空、精神航空、边疆航空、捷蓝航空等低成本航司的2022Q3计划运力安排均超过 2019 年同期水平，明显优于3 家全服务航司。原因主要有： 低成本航司的航线结构以短途、国内线为主，国际线以周边国家为主； 低成本航司的公商务占比不如全服务航司。

航班量恢复程度下滑，难以匹配需求

措施，使得大量飞行员及空管人员提前退休或离职，同时美国飞行员在航空公司工作之前需要有1500小时的飞行时间，导致 在强劲复苏势头下，飞行员无法迅速上岗，航班量难以实现快速增加，行业供给无法满足当下旺盛需求。

运力引进受限，供给端扰动短期持续存在

制造商产能不足、产能爬坡满，供给端扰动短期将持续存在。 飞机供应链涉及多个国家，协作面广、管理困难， “经济全球 化”在疫情期间严重影响生产效率，空客计划2023年二季度每 月A320产能达到64架，波音计划2023年底前737max月产能达 到47架，上游制造商产能爬坡缓慢，短期内难以恢复至2019年 初水平。较疫情下滑明显，截至2022年7月，波音完成交付242 架，空客交付343架，受供应链和劳动力限制， 空客、波音于7 月底纷纷下降全年交付目标，空客交付目标由720架下降至700 架，波音交付目标较年初减少100架，下调至400架。未来飞机 数量增长受限，行业运力问题或将影响进一步恢复。

报告节选：

编辑：JACK