2022年交通运输行业中期投资策略 航空、航运、机场、快递、物流等专题分析

1.航运：集运高位运行时长或超预期，油运或迎中期反转

回顾2022H1：疫情压制集运，地缘政治影响油运格局

2022年H1，航运板块（申万，后同）下跌4.12%，略微跑赢交通运输行业0.48%，较沪深300指数具有9.66%的超额收益，主要来自于集运行业仍处于高景气，高额的盈利对市值具备较强支持作用，及俄乌问题导致欧洲对俄的原油采购量或将有所下降，全球原油海运的运距有望得以拉长。

集运方面，上半年整体可以划分为三个阶段：

1.1月至2月上旬：美国港口拥堵持续恶化，供应链效率低下，导致行业有效运力损耗较为严重，运价持续上涨。

2.2月中旬至4月末：中国新年叠加沪深两大主要出口口岸受到疫情影响，全球集运货量出现较为明显的下滑，运价开启下行趋势。

3.5月至今：上海疫情影响逐步边际改善，公路物流的通畅带来货量回补，运价开始回升。

油运方面，行业大型船舶和小型船舶的基本面出现一定分化。对于VLCC而言，高昂的油价对行业需求持续形成较为明显的抑制，VLCC的需求表现持续较为低迷，但是由于俄乌战争的影响，欧盟停止购买俄罗斯海运石油，导致了全球原油海运路线的变化，对小船型的需求形成了较为明显的拉动，一方面来说，欧洲对原油的消费需求仍在，不购买俄罗斯石油则需从运距更长的中东进口；另一方面来说，俄罗斯石油出口的目的地大概率由欧洲切换至亚洲，亦将拉长全球原油海运运距。此外，欧盟对俄罗斯油轮进行制裁，可能会造成有效运力的减少，亦将提振油运市场。

展望H2：行业压力与价值并存

集运：情绪底已至，价值属性逐步迈入右侧

虽然外部环境仍令人担忧，但是行业或已迎来情绪底。2月以来，中国新年及华东华南的疫情给予了全球集运供应链较预期更长的喘息期，行业整体拥堵情况有所改善，叠加美联储加息、地缘政治等问题，市场对行业的未来发展较为悲观，根据WIND一致预期，中远海控当前的市值对应2022年的PE仅2.15倍。

往后看，市场担忧需求端受美国加息影响，但考虑到欧美消费的韧性及疫情对供应链的扰动，国际运输需求预计持续维持强劲。随着当前美联储已经开始加息，并可能在年内保持鹰派，对全球的消费需求存在一定的抑制作用。但是我们认为这一改变对运输需求的影响在短期内不会显现，一方面来说，消费往往是一种习惯，即便宏观环境发生改变，消费者的感知往往滞后其改变，从而形成消费的韧性，历史上来看，历次美联储大幅加息对耐用品消费的影响较为有限；另一方面来说，新冠疫情对供应链的冲击效应非常明显，即便当前国内疫情反复拉长了全球供应链修复的时间窗口，但是由于对供应链再度陷入不稳定的恐惧，全球制造业、零售业企业或将同步提升自身的库存水平，供应链管理的重心亦将从以往的经济性，转而更为偏重安全性。

供给端来看，虽然20H2以来集运行业便已步入高景气，但是船东对于公司治理理念的转变及疫情持续性不确定的双重压制下，运力拓张较为有限，2022年供给侧压力较21年更小。集运行业近年最大的变化在于供给侧，自2010年行业进入大船化军备竞赛以来，行业整体均在追逐市占率的提升，而在2018年，龙头马士基率先转向，将经营的重心转向盈利质量，此后，我们看到行业中部分公司的运力拓张计划开始明显放缓，马士基、中远海控、ONE自2018年以来运力规模均无明显提升。此外，虽然行业自20H2起便已进入了高景气周期，但是由于本轮行情的主要成因在于疫情引发的供应链紊乱，而这一情形的持续性难以判断，因此船东整体较为谨慎，行业新订单未在第一时间出现明显提升，根据alphaliner的数据，2022年运力预计增速为4.2%，低于2021年的4.5%，且万箱及以上大船占预计交付运力的比例仅为74.5%，其余的运力则多为区域内市场的运力补充，对干线运输市场的供给冲击较为有限。

考虑到当前联盟格局较过去已经明显改善，船东具备一定能力进行运价稳定。20年以来，集运联盟的格局较以往出现了较为明显的改善，在疫情叠加中国新年的情况下，联盟共同实行停航控班，将运价维持在较高水平，避免了行业的亏损。当下的情况于2020年初较为类似，且此时运价维持高位或同时符合船东及大客户的利益，对于船东而言，高运价意味着更高的收益，而对于大客户而言，由于其在长协谈判中较小客户更有优势，如即期运价大幅低于长协运价，则会导致其竞争优势丧失。根据中国航务周刊，4月末至5月的未来5周当中，联盟将取消78个航次，我们认为这便是联盟格局已经改善的侧面验证。

油运：静待全球补库，关注小船需求能否顺利向大船传导

当前时点，全球油运库存已经处在偏低位置，补库需求或一触即发。本轮油运行情的低迷始于20年新冠疫情爆发导致油价大跌后，各国均抢购了较多原油，全球库存均处于高位，但消费需求的低迷使得库存消化较慢。同时，在高景气周期之下，船东大量订船，供给维持较快增长，最终导致了供需两端同时恶化。而截至2022年3月，经合组织石油库存已达2010年以来最低水平，补库存的需求或已较为强劲，油运行业或迎来较为明显的边际改善。

考虑到欧洲及俄罗斯港口条件的限制，当前俄乌战争为主线的油运行业催化剂主要仅作用于小船型。如未来俄油需大量出口至欧洲以外地区，且小船型的供给偏紧，为降低运输成本，由小船在港口接油后至波罗的海或黑海，随后将油转入VLCC，并最终运往目的地的方式有望成为主流。在这种情况下，由于VLCC需要停在海上等待小船，周转效率可能出现较为明显的下降，亦可能造成一定的拥堵，进而带动油运行业发生类似于20H2以来集运行业所发生的有效运力不断缩减。

2.航空：看好高弹性，静候终将到来的反转

我们坚定看好疫情彻底消退后航空股的业绩弹性，供需反转、历史高客座率、票价改革、疫情后的需求报复式释放有望促成一轮高景气周期，各航司业绩有望创历史新高。如只看下半年，由于“动态清零”大方向并未改变，局地疫情如有反复，仍可能对民航景气度产生影响，因此下半年投资机会仍然主要来自于暑运表现、政策预期变化及油价汇率走势。投资建议上，建议谷底坚守，静候终将到来的反转，推荐三大航、春秋、吉祥。

复盘上半年：客流再陷低谷，政策发力，预期驱动股价相对坚挺

2022年民航市场再次迎来新冠疫情后的至暗时刻。疫情前，2019年我国机场吞吐量的43.2%集中在我国前十大机场，核心城市出行需求表现对民航整体影响很大。2022年初至今，北上广深航等地或多或少存在疫情扰动，其中北京、上海、深圳三大一线城市均在某段时间采用静态或者接近于静态管理，出行需求受损严重，尤其是4月份，民航客流仅为788万人次，同比下降84.6%，甚至低于2020年2月疫情爆发初期。

连续的客流低迷，叠加走高的油价，民航业再度陷入亏损的泥潭，其中4月份航班量大幅下跌，部分航司现金流极度紧张。行业危难之际，民航局联合多部门出台政策，提供纾困贷款以及航班补贴力保民航业度过难关。当前全国各地疫情基本接近尾声，航班量底部回升。

股价方面，尽管民航阶段性压力较大，业绩再陷泥潭，但海外已经开放国门的各国民航复苏态势良好，市场对于常态化防疫后需求复苏、国门有序开放的预期强烈，驱动股价走势相对强势。截至2022年6月17日，申万航空指数年内下跌10.2%，跑赢沪深300指数2.6pct。个股方面，大航表现优于小航，疫情前国内航线网络品质最高，国际航线运投占比最高的国航表现最优，上涨7.1%，南航、东航分别下跌4.3%、10.1%，小航则下跌超过15%。

2022年下半年展望：看好高弹性，静候终将到来的反转

时至6月中下旬，全国各主要城市逐步走出疫情，北京、上海疫情也进入扫尾阶段，如全国各主要城市疫情管控顺利，暑运后半段需求复苏仍值得期待。

国内防疫政策上，国家力推科学精准防疫，近期国务院通报部分地方过度防疫，强调兼顾防疫和保障生产生活，部分大中型城市常态化核酸制度建立，力图尽早切断病毒传播链，保障防疫稳定性。国际线方面，6月起我国对国际航线的管控政策有所松动，具体表现为复航部分前期断航的国际航班，有序增加航班量，入境航班熔断观察期缩短，入境人员隔离期缩短。

上述政策的推行均是在现行政策大框架下的边际优化，在一定程度上能够保持需求的稳定性，但如局地疫情后续再度反复仍可能对民航需求产生一定影响，因此我们认为下半年航空股的驱动力仍来自于暑运后半段的印证、放开预期的变化及外生变化如油价、汇率的走势。

航空股相对强势的背后是对全面复苏后的弹性的预期

疫情之后航空公司亏损严重，三大航两年平均亏损过百亿，而在如此惨重的亏损之下，航空股在疫情后却走出了坚挺的走势，其中国航、春秋、华夏均录得上涨。我们认为其主导因素是对疫情彻底消退后的业绩高弹性的预期。事实上，在疫情阶段性消退的2020年三季度和2021年二季度，即便国门接近于关闭，仅依托国内航线的复苏，航空公司业绩便足以显著改善，其中三大航远离巨亏，民营航司恢复盈利。考虑到国门放开的探索实际效果显现尚需时日，2022年暑运是国内常态化科学防疫效果的首个观察窗口，目前国内大中型城市常态化核酸制度建立保障需求复苏稳定性，暑运后半程表现仍值得期待。

长周期看，我们终将迎来民航业的再度绽放。在供需反转、历史高客座率、核心公商务干线票价改革、疫情彻底消退后的需求报复式恢复的多重刺激下，各航司业绩有望创历史新高。

供给端：2020年初至今，我国航司经营处于历史级别的谷底，历经巨额亏损后，各航司均大幅降低了运力扩张速度。2020-2021年，我国民航运输飞机数量分别增长85架、148架至3903架、4051架，其中客机分别为3717架、3856架，同比分别增2.0%、3.7%，大幅低于2011-2019年年化10.2%的供给增长，且2020-2021年新增客机以窄体机和支线飞机为主，进一步收紧了供给扩张态势。

2022年，从各公司年报披露的数据来看，三大航、春秋、吉祥年内计划飞机净增速为3.6%，海航历经债务重整，经营仍陷泥潭，扩张能力同样有限。实际情况上，计划引进数量保持低位叠加上半年疫情冲击显著超越年初预期，各航司运力扩张继续降速，截至6月15日，引入客机仅29架。因此如不考虑B737MAX复飞，则全年供给扩张有望持续保持低位。

需求端：民航需求的底层动力是国家综合国力的提升及人民日益增长的收入水平，2011-2019年我国民航旅客运输量年化增速达到10.7%，相比GDP增速的弹性系数为1.51。尽管面临新冠疫情扰动，2020-2021年我国GDP增速依然达到2.3%、8.1%，2022年虽然4-5月上海静默管理导致宏观经济压力加大，但随后政策火力全开力保经济运行在合理区间，实现正增长。

民航理论需求跟随经济发展持续增长，如按照1.51的理论弹性系数计算，2022年民航理论需求有望超过2019年的20%以上，而供给增速持续保持低位，或约在10%左右，因此理论供需缺口已经出现，且较大。

疫情前民航客座率已经高达83.2%,再供需反转来临之际，航司进一步通过以价换量的空间不大，供需缺口有望更多的转化为价格，且随着核心公商务航线经济舱全价票上限持续推高，如有朝一日选择全面开放，在历史高客座率、票价改革的持续突破，供需反转的带动下，民航运价水平有望创历史新高。

海外运价高企，业绩逐步改善

近期美国机票价格高涨，欧洲机场爆满的新闻时有传播。以美国为例，目前美国民航业旅客运输量已恢复至疫情前的九成水平，其中国内线复苏更为强势，2022年6月第一周票价相比2019年同期上涨23%。

美国航空业的景气爬坡说明即便客流量尚未完全恢复，但出行需求回暖叠加供给扩张受限足以保证经营水平显著修复。从美国四大航业绩来看，疫情后2Q20、3Q20的低谷后逐步爬升，接近盈亏平衡点甚至略有盈利。

票价提升后航空公司业绩弹性大

我国民航各航司绝大多数收入来自于客运，疫情前三大航客运收入占比达到90%左右，春秋、吉祥更高，分别为97.0%、97.2%，因此客运运价上行对航司业绩反转具备决定性意义。

以2019年各航司业绩为基准，如客公里收益上升20%，则国航、南航、东航、春秋、吉祥估算利润总额分别为340.1亿、317.7亿、318.9亿、45.1亿、36.2亿，业绩弹性分别为274%、681%、513%、88%、159%。

运价全面上涨后，估值容忍度有望提升民航业贴近民众生活，如有朝一日供需逻辑兑现，票价大幅上行，市场对航空股的估值容忍度或有提升，我们持续看好航空股股价空间。

3.机场：国际线逐步重启，静待业绩复苏

由于机场主业收费标准的差异及非航收入的结构差异，国际航线恢复程度决定了机场业绩的表现。目前我国正探索有序恢复国际航班，缩短入境航班熔断观察期，部分省市缩短入境人员集中隔离期。建议静待国际线逐步重启、业绩复苏，推荐上海机场、白云机场。

复盘上半年：疫情冲击客流承压，股价强势横盘

上半年主要城市疫情散发，各机场客流表现不佳，其中4-5月上海两场客流几近归零，但股价基本保持横盘或许说明市场已经基本无视疫情扰动，对复苏后业绩回归的预期强烈。

展望下半年：静待国际旅客恢复，枢纽机场价值回归

机场对于国内航线及国际航线的收费标准差异决定了当前即便国内航线在疫情消退时全部恢复，仍无法带动航空性收入回归疫情前，而非航收入中，免税租金收入更是直接与国际航线旅客量挂钩，因此枢纽机场业绩全面恢复仍需等待国门有效重启。我国正探索有序恢复国际航班，缩短入境航班熔断观察期，部分省市缩短入境人员集中隔离期。考虑到国门有所松动是在“动态清零”大政方针下的探索，因此实际效果仍有待观察。

长周期看，我们终将迎来国门的全面开放。疫情前上海机场卫星厅，白云机场新航站楼均处于建成初期的产能爬坡期，疫情期间深圳机场T3卫星厅也已经投入使用，上述机场的航站楼资源的产能瓶颈已经突破，预计疫情消退后机场航空性业务量及收入有望恢复乃至超越疫情前同期水平。

枢纽机场业绩核心驱动力仍来自于非航收入，尤其是免税租金，枢纽机场汇聚高净值旅客的流量垄断地位及优质的消费场景并未因疫情而有本质的改变，且海南离岛免税有望壮大一批免税运营商，未来在下一次机场免税渠道经营权的争夺中机场或具备更强的议价权。我们认为未来免税招标时量的逻辑或强于扣点，但不改变机场方仍可获取高额租金的结论。伴随着疫情后客流恢复，枢纽机场非航收入同样有望恢复乃至逐步超越疫情前水平。

4.快递：经营和需求具有韧性，龙头公司利润修复确定性高

历史回顾：疫情致快递业承压，竞争格局稳中向好

快递需求增长放缓，二季度疫情防控造成负面冲击。延续2020年疫情背景下电商快递景气的趋势，2021年上半年快递行业增长仍然亮眼，但是2021年下半年伴随着电商消费乏力，快递行业增速也开始逐步回落。最终，2021年全年快递行业业务量实现了30%的增长，其中四季度的增速已经掉落至15.8%。2022年1-2月增速环比有所回升，但是由于3月中下旬全国疫情开始爆发，对线上消费和快递经营造成负面影响，3-5月，上海、太原长春等多地因疫情实施封锁防控对快递经营供给造成负面影响，具体包括疫情严重区域的快递网点停收停派、干线运输车辆在疫区进出受阻、中转中心疫情防控升级导致经营效率受损等。从而，导致3月、4月快递行业的业务量同比均出现下降，分别为-3.1%、-11.9%；5月随着疫情防控逐步向好，疫区的快递供给和需求也开始逐步恢复，5月全国快递业务量同比转正。

竞争监管大方向不变，价格战维持缓和，疫情期间成本高企导致单价提升。去年12月，国家邮政局局长马军胜召开了快递企业电话座谈会，会议明确要旗帜鲜明反对“内卷”，防范不正当竞争。今年上半年快递竞争监管并未放松，通达系价格竞争维持缓和态势，虽然一季度是淡季，但是价格也一直稳定在高位；4、5月由于疫情导致快递经营成本上行以及快递业务量的区域结构波动，行业单票价格出现波动，环比增长，同比下降幅度明显收窄。

平衡不同地区的快递经济发展，行业价格出现结构性调整。去年监管部门对快递行业竞争管控的一系列动作出台后，义乌地区的快递价格上调幅度较大，导致今年义乌地区的快递价格明显高于以潮汕为代表的广东区域的快递价格，导致义乌当地电商经济受到较大的冲击，近期在监管层的指导下主流玩家均同步调节不同区域之间的价差，从而导致义乌价格有所下调、广东地区的价格有所上升，属于价格结构性调整，不会对行业利润造成明显影响。

极兔整合百世过程中业务量外溢，近期整合基本完成。2022年一季度，极兔加速推进整合百世，在整合过程中，业务量会外溢至其他竞争对手手中，一是由于极兔和百世加盟商之间的整合冲突会导致部分加盟商带着自己的业务去投靠其他竞争对手；二是由于部分客户担心百世被整合过程中服务质量下降，会主动更换至其他快递公司的服务。因此我们看到极兔整合百世过程中业务量外溢带动中通、韵达和圆通一季度的业务量增速明显高于行业增速。现阶段，极兔整合百世的工作已经基本完成，极兔也已于近期成功全面对接淘系订单。

自去年四季度快递旺季提价后，今年一季度价格稳健，快递企业一季度盈利情况同比大幅改善，二季度盈利预计会受到疫情拖累。2022年一季度，中通快递、韵达股份、圆通速递、申通快递和顺丰控股扣非归母净利润分别为9.1亿元、4.0亿元、8.2亿元、0.93亿元、10.2亿元，中通、韵达、圆通和申通同比分别增长75%、122%、142%、198%，顺丰利润同比实现扭亏为盈。中通快递、韵达股份、圆通速递、申通快递和顺丰控股的毛利率分别为20.5%（去年一季度为16.9%）、10.5%（去年一季度为10.2%）、12.7%（去年一季度为8.3%）、5.2%（去年一季度为2.7%）、12.3%（去年一季度为7.2%）。

2022年上半年，虽然快递行业均受到了疫情的负面冲击，但是快递上市公司的个股股价走势表现呈现差异化。其中，圆通速递得益于自身的经营优化以及盈利改善超预期，公司股价今年年初以来上涨了18%；申通快递得益于自身经营实现困境反转，公司股价今年年初以来上涨了18%；中通快递和韵达股份自身经营表现稳定，公司股价今年年初以来分别下跌了13%和25%；顺丰由于是直营模式且业务聚焦于高端物流市场、盈利受疫情影响更大，公司股价今年年初以来下跌了27%。

需求展望：疫情后时代或出现需求反弹

电商增长放缓，中低端电商占比扩大，快递需求相对更坚挺。经过多年的开垦与下沉，我国电商渗透率以及交易额已经达到很高的水平，近一两年，电商消费增长的景气度开始明显下降。自2014年微商和跨境进口电商兴起到2018年拼多多兴起再到2020年直播带货兴起，线上销售模式不断创新，不断拓宽消费人群以及消费品类，拉动电商快递业务量增长。其中新兴的直播电商以内容变现为商业内核，通过高性价比商品和优质化内容输出吸引消费者，相对于传统电商具有一定的价格优势和较高的转化效率，根据阿里研究院数据，2021年直播电商规模达到2万亿元，增长快速且规模庞大。剔除京东、唯品会、苏宁等小众平台，未来电商企业的市场份额预计会形成淘宝系、拼多多、抖音快手为主的电商直播平台三分天下的形势，行业离散化程度预计有明显提升，独立第三方快递相对于具有明显平台色彩的快递企业具有明显的获量优势。在电商模式创新的帮助下，电商也在加速渗透低线城市和农村市场，根据各地邮政局的数据，近两年低线城市的快递业务量增速明显高于一线和新一线城市。

2022年下半年快递需求增长将逐步恢复且有所反弹。6月1日起上海全市解封，进入全面复工复产阶段，6月3日北京疫情疫情防控也转入动态清零阶段，全国疫情防控持续向好、快递物流也在加速恢复正常。6月3日-5日端午节放假期间全国揽收快递包裹约9.4亿件，与去年端午节同期相比增长17%。二季度全国疫情防控对快递物流行业的影响是一次性的，我们认为疫情完全恢复后，快递需求增长将快速恢复至疫情前，此外，短期快递需求更多是受到抑制而非消失，下半年快递需求增长有可能迎来反弹。

竞争展望：良性竞争常态化，快递利润修复确定性高

2022年是竞争格局优化的过渡年，集中度缓慢提升，龙头公司资本开支见顶。未来3-5年是快递行业龙头向寡头过渡的阶段，我们认为在极兔收购百世中国快递业务后，规模变为最后一名的申通快递短期内仍然较难被淘汰，因为阿里仍然有望继续赋能申通且行驶收购期权，此外从申通自身的经营能力和资金储备来看，其仍然具有战斗的能力。因此，我们预计下半年竞争格局将进入相对稳定的阶段，集中度会成缓慢提升趋势。由于需求增长放缓、行业竞争缓和，快递龙头公司的产能投放节奏也开始放缓，2021年快递行业的资本开支见顶，2022年资本开支将明显下行。

2022年价格战大概率维持缓和态势，通达系公司利润有望明显改善。考虑到（1）在共同富裕的大背景下，相关监管部门会继续有效管控行业的价格战，（2）在高质量发展道路上，快递龙头企业开始兼顾价格和服务质量，（3）极兔收购百世中国地区快递业务后，竞争格局实现了实质性的优化，极兔一段时间内对业务量诉求也会大幅降低，我们认为2022年行业价格战大概率将维持缓和态势。环比来看，虽然3月有受到疫情影响，通达系一季度盈利表现仍然稳健，中通、韵达、圆通和申通单票快递净利分别为0.20元、0.09元、0.20元、0.03元，圆通得益于客户结构优化，单票快递净利环比明显提升，其他同行玩家单票快递净利环比微幅下降。我们预计全国疫情恢复后，下半年通达系的单票快递利润将维持在去年以来的相对高位，通达系的净利润同比将实现大幅增长；下半年顺丰的盈利能力和利润水平环比也将大幅修复。

5.物流：首推化工物流龙头密尔克卫

物流板块我们遵循成长性、景气度与估值原则精选个股，首推密尔克卫，密尔克卫是我们推荐的长期品种，我们认为公司中长期的成长逻辑非常清晰，即沿着化工品物流+分销服务商的双主业，成长为我国最优质的化工服务企业之一。

化工物流长期逻辑：集中度逐步向头部企业集中

2022年6月，兰州与上海先后发生化工相关安全事故，引起全国诸多地市应急管理局对化工生产与物流场所的监管加强。我们认为行业监管力度加重长期利于行业头部企业发展。

化工物流行业的特点是：1）大行业小公司，由于服务于化工大行业，因此化工物流行业规模较大，但头部企业的集中度极低，行业过去小散乱的现象明显，主要参与者包括央企物流子公司、民企龙头、小型企业，民营龙头在灵活性、扩张诉求等方面均有优势，密尔克卫上市之后的市占率扩张非常积极显著；2）对于危化品物流行业，存在牌照准入壁垒，监管是行业的重要因子。

历史上，2015年天津港爆炸事件之后，行业监管开始从严，常态化的事后监管逐步倒逼行业中不合规产能出清，行业集中度开始逐步向头部企业集中，我们认为化工生产与物流行业责任重大，长期看监管的严格将会是主旋律。2020年，应急管理部危化监管司发布了关于征求《危险化学品储存通则》《油品罐区安全管理规范》《氰化物安全管理规范》《加油（气）站油（气）储存罐体阻隔防爆技术要求》《阻隔防爆橇装式加油（气）装置技术要求》等五项标准修改意见的函，向社会公开征求意见。新版国标若实施，今后行业的管理有望更为与时俱进、有章可循。

对疫情冲击反应迅速，2022年盈利质量与增速向上基调不变

短期看，本次疫情下公司反应非常迅速，公司第一时间成立防疫指挥部，近500人驻守现场，在沪11处运营中心均未停摆。同时公司借助资深在全国的业务网络，打通与长三角之间的运输通道。我们认为二季度的化工物流行业可能出现以价补量情形，公司经历过2020年突发疫情，在20Q1取得了优异表现，我们认为在上一次的经验下，公司本轮应对及时，表现优于同行，从长期看，反而有望借助特殊时期，与客户形成更紧密、更信任的合作关系，获取优质客户在订单上的倾斜。2022年盈利质量向上。公司为化工品物流与分销双主业，2022年物流端最稀缺的仓储资源投放节奏加快，当前已有张家港、镇江、临港等多个项目落地，且23年也将继续该势头，仓储资源的投放将持续增强公司盈利能力并有助于订单获取。

开辟的化工分销业务进入快速兑现期

分销端公司在21年较高基数基础上，预计将在未来的几年内继续非常迅速的成长势头，公司分销业务基于公司在化工物流行业的多年深耕，在供应商、客户等渠道上具有天然优势。另一方面，有别于传统分销企业，公司以快周转模式带来较高ROE水平。我们认为未来数年公司的分销业务将进入高速成长期，呈现收入与利润的双重兑现，进一步打开成长空间。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）