航运港口行业：集运超预期油运蓄力上行

集运市场表现超预期，供需格局重塑

2026年上半年，集运市场表现超出市场预期，全航线运价出现大幅上涨。这一现象主要得益于国内1至4月出口的强劲表现以及全球范围内的备货热潮，显著提振了货运量。在供给端，2026年集装箱运力增速预计仅为4%至5%，处于过去五年的低位水平。同时，航速下降以及港口拥堵现象进一步压缩了有效运力供给。分析指出，未来3至5年内，港口拥堵可能成为常态化现象，这将加剧运价的波动性，但有利于头部航运企业的盈利改善。

从长期视角来看，全球产业转移正在深刻改变贸易流向。传统的“东亚生产、欧美消费”模式正逐渐演变为多节点接力模式，中间品贸易爆发式增长支撑了亚洲区域内航线的运价韧性。与此同时，“全球南方”的崛起重塑了非主干航线的价值，中东、拉美及非洲航线因基建投资和消费升级，对高附加值产品的运输需求增加，导致运价出现结构性分化。欧美主干航线可能陷入存量博弈，而新兴市场航线则因港口基础设施相对落后及需求增速快于供给，更容易出现高运价溢价。

此外，2026年全球集装箱船队运力交付量预计为150万TEU，为过去三年来的最低值，名义运力增速约为3.7%。然而，红海复航与否成为关键变量。若红海恢复通航，短期内可能引发港口巨大拥堵，但中长期将对运价形成压力。2027年至2029年预计将有大量新船交付，给未来市场带来不确定性。港口拥堵已从突发“黑天鹅”演变为结构性“灰犀牛”，船舶大型化带来的脉冲效应与新联盟轴辐式网络加剧了枢纽港的脆弱性，使得准班率成为稀缺资源。

油运市场处于蓄力上行阶段，供需偏紧

油运市场目前处于蓄力上行阶段。短期内，受地缘溢价消退及船舶西移影响，美湾至中国、西非至中国航线的运价较高点分别下跌约42%和68%，导致供给过剩压制行情。但中长期来看，市场支撑坚实。原油持续短缺消耗库存，产油国争抢运力提振需求。同时，影子船队逐步出清，老龄船与新船订单规模相近，未来三年供需格局偏紧。

巴拿马运河的持续拥堵进一步收紧了全球运力。俄乌冲突改变了全球原油供应格局，俄油转向亚洲供给，而美国、巴西等国扩大产量，OPEC份额逐步减少。2025年以来，OPEC转向增产策略，实际海运贸易量增加推动了原油油轮运费上行。中国作为主要进口国，原油库存可用天数提升至110天，并计划进一步提升至140-180天，以应对潜在的地缘政治风险和供应中断风险。中国海运原油进口量的增加为油轮市场提供了潜在支撑。

欧美对影子船队的扩大制裁导致市场上有效运力缩减，推升了运价中枢。目前VLCC中约16%的船队属于受限船，特别是与俄罗斯相关的阿芙拉型船占比已达33%。尽管2026年供给压力有所增加，但老龄化问题依然严重，运价中枢逐步上移。二手船交易价值仍在上涨，反映出市场对运力紧张的预期。

干散货与LPG市场受国内补库支撑

国内补库需求支撑了干散货和液化石油气（LPG）运费的上行。铁矿石库存创历史新高，长距离运输推高了海岬型船运费。一季度，西非铝矾土对华进口增长超过20%，拉动了远洋运输需求。LPG运费大幅攀升，日均TCE（总期租等价）达到20万美元，运费与美湾LPG FOB货值持平，运力供需极度紧张，利好远洋化学品船东。

在造船业方面，2024年是集装箱名义运力交付最大的一年，之后运力增速将以每年减半的方式衰减。油轮老船占比均超过10%，2024年供需差缺口拉大。造船业或将迎来长期置换大周期，新船订单的交付节奏将对未来几年的市场供需产生重要影响。