飞机租赁行业深度研究：供需错配延续与资产重估周期

背景：航空需求复苏与航司资本约束并存

全球航空出行已进入持续修复阶段，旅客量及收入客公里（RPK）等核心指标均已超过2019年疫情前水平。IATA数据显示，2025年全球航空旅客量预计达49.8亿人次，RPK达9.51万亿客公里，分别同比增长4.3%和5.2%。亚太地区、拉美及中东等区域需求增速显著高于全球平均水平，为运力扩张提供结构性支撑。与此同时，全球航空客座率维持在83%以上的历史高位，表明需求对运力的吸收能力强劲，航司补充运力的需求依然旺盛。

然而，航司在运力获取方式上面临资本回报约束。尽管全球航司净利润已修复至264亿美元以上水平，但净利率仍处低位（约3.9%），且投入资本回报率（ROIC）持续低于加权平均资本成本（WACC）。在直接购机扩表面临资产负债表压力和资本回报不足的双重约束下，经营租赁凭借资本占用低、机队调整灵活及交付资源可获得性高等优势，成为航司补充运力的主流方式。目前全球飞机经营租赁渗透率已提升至50%，租赁商承接航司运力扩张的空间进一步扩大。

核心内容：新机交付瓶颈强化稀缺性，供给短缺传导至价格端

供给端，主机厂交付恢复显著慢于需求修复，形成持续的供需错配。空客和波音预测未来20年全球新机需求超过4.3万架，但2025年两家主机厂合计交付量仅约1,393架，仍低于2018年高点，且订单积压维持高位（合计近1.5万架）。交付瓶颈导致全球机队平均机龄升至14.9年的历史高位，退役率和更新率处于低位，航司被动延长老旧飞机使用周期。预计2019至2026年全球累计交付缺口约5,284架，窄体和宽体飞机平均交付时间均升至历史高位，存量可用飞机和未来交付资源的稀缺性短期难以缓解。

供给短缺已实质性传导至租金和资产价值。主流机型租赁费率自2021年低点持续修复，窄体机和宽体机租赁费率均呈现上行趋势。随着存量租约到期，较高的市场租金水平将逐步进入租赁商合同体系，推动租赁收益率修复。同时，飞机市场价值显著高于基础价值，窄体机和宽体机的CMV/BV比值均已升至1倍以上，出租方在续租、转租和资产出售中的议价能力增强，行业进入资产价值重估阶段。

数据与中观支撑：融资成本改善驱动盈利弹性释放

融资环境的边际改善进一步增强了头部租赁商的利润兑现能力。2022年以来美元利率上行曾压制行业净利差，但2025年以来美元政策利率自高位回落，主要飞机租赁商融资成本整体趋稳。以Avolon和中银航空租赁为例，其发债加权票息自2023年高位后边际回落，而租赁收益率持续修复，导致资产负债利差明显走阔。Avolon的租赁收益率与平均加权票息利差由2023年的0.2%扩大至2025年的2.8%，中银航空租赁该利差由2.1%扩大至3.0%。资产端收益率修复正逐步向利润端传导，盈利弹性有望加速释放。

此外，新机交付资源向头部租赁商集中趋势明显。预计Top3租赁商订单簿份额将由2025年的48%提升至2030年的68%，拥有订单簿的租赁商数量将减少至11家。头部租赁商凭借较大的机队规模、订单储备、融资渠道和全球客户网络，在飞机短缺周期中具备更强的资产投放和盈利兑现能力。主要租赁商飞机销售收入快速提升，如渤海租赁2025年飞机销售收入预计达268亿元，反映二手飞机市场需求强劲，资产处置收益对利润形成支撑。

结论与价值：关注头部租赁平台，把握资产重估机遇

综上所述，全球航空需求复苏与主机厂交付瓶颈共同导致飞机租赁行业供需错配延续，行业进入资产重估周期。供给约束推动租赁费率和飞机残值上行，叠加美元利率回落带来的融资成本改善，头部租赁商息差走阔，盈利释放节奏有望加快。建议关注具备全球化机队布局、订单资源和融资能力的头部飞机租赁平台，如渤海租赁、中银航空租赁和中国飞机租赁，以把握行业景气度提升带来的投资机会。