机场行业研究：扩容是机场发展的永恒主题

1.机场的基本功能和分类

机场的基本功能和提供的基本服务

机场的定义：提供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置，主要由飞行区、旅客航站区、货运区、机务维修设施、供油设施、空中交通管制设施、安全保卫设施、救援和消防设施、行政办公区、生活区、后勤保障设施、地面交通设施及机场空域等组成。

我国机场的分类

我国机场的5级分类：机场的分类方式有很多，包括按服务对象划分、按航线性质划分等。在我国机场的分类主要依托航空运输发展的实际情况和发展战略，从2008年《关于加强国家公共航空运输体系建设的若干意见》发布到2018年《国际航权资源配置与使用管理办法》的出台，我国航空运输机场的分类处于持续调整和变化之中，结合民航“十三五”规划，我们认为我国运输机场大体上可以分为5类：大型国际枢纽、国际枢纽、区域枢纽、其他干线机场和支线机场。

飞行区等级是机场服务能力的重要参考

飞行区等级：跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力的分类，称为飞行区等级。

ICAO规定，飞行区等级代码由第一要素代码（即根据飞机基准飞行场地长度而确定的代码）和第二要素代字（即根据飞机翼展和主起落架外轮间距而确定的代字）的基准代号划分。基准代号的意图是提供一个简单的方法，将有关机场特性的许多规范相互联系起来，为打算在该机场上运行的飞机提供一系列与之相适应的机场设施。

我国运输机场数量超过240个

改革开放后我国机场建设速度明显加快：新中国成立之初，我国大陆地区能用于航空运输的主要航线机场只有36个，多是小型机场；至1978年，大陆用于航班飞行的机场超过70个（其中军民合用36个）；1984年后，各个省会及大中城市掀起了民航机场的建设热潮，随后一大批大、中、小型机场逐步投用，其中“十一五”期间，新增机场33个，改扩建机场33个，直接建设投资达到2500亿元；至2020年底，全国颁证运输机场达到241个，其中4F级机场13个，4E级机场38个，4D级机场38个，4C级机场147个，3C级机场4个，3C级以下机场1个。基本形成了大、中、小型机场配套，辐射范围较全的机场网络布局。

2.持续扩容和增强辐射能力是机场收入增加的关键

机场收入的分类统计

机场公共属性特征明显的时期：早期在研究机场收入时，国外主要机场属于政府全资机构，政府为改善机场收益状况而允许机场从事盈利较高的加油站、证券投资、公路运输等与机场行业跨度较大的业务，为区分这类业务收入，将机场收入分为营运收入和非营运收入。

商业消费崛起时期：随着航空运输规模的扩大以及大中型机场的崛起，商业零售、广告、酒店等业务在机场运营中的比重越来越大，人们将每个机场必然产生的收入定义为航空性收入，相应的将其他收入定义为非航空性收入，两者的比例已经成为评价一个机场商业化程度及经营水平的重要指标之一。

机场航空业务收入的关键影响因素

“价”：航班相关保障业务收费标准主要采用政府定价。2017年4月1日实施的《民用机场收费标准调整方案》规定我国航空性业务仍然执行政府指导价。

“量”：在定价水平相对固定的情况下，机场航空业务收入主要取决于业务量的大小。决定业务量的两个关键因素是：自身服务保障能力和辐射区域经济发展水平。

业务量高增带动行业收入快速上涨：2019年，我国机场行业实现营业收入1207亿元，同比增长8.1%，是2009年的3.6倍，2019年行业年旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次分别是2009年的2.8倍、1.8倍和2.4倍。综合来看，目前航空业务量增长仍然是驱动我国机场行业收入增长的主因，而且随着收费标准的上调，收入增速长期来看略高于业务量增速。

量：航空相关业务量的上限主要由机场实际容量决定

容量的概念：机场系统各项设施在一定时段内（通常为1小时）通过不同运输对象（飞机、旅客、货物等）的最大能力，称为容量或极限容量。

实际容量与可接受延误水平相关：实际运营过程中，在机场连续运营时，运输量（飞行量）接近极限容量时，运输对象必然会因为等待通过而出现延误，而且运输量越大，平均延误时间越长。延误造成的经济损失和服务质量下降会导致需求量降低，因此依据某个可接受的服务水平，即某个相应允许的平均延误时间，所确定的容量称为实际容量。

跑道数量和构型决定机场飞行区容量

在飞行区内，跑道或滑行道的容量为单位时间内可能容纳的最大飞机运行次数。

国内常用的平行多跑道容量：当跑道为两条和两条以上时，其布置和使用方案对容量有较大影响。

两条平行跑道间距较近时（中线到中线的距离为213.4~761.7米），由于飞机在进入最后进近阶段时的横向偏差，两架飞机不能平行起降，而仍需保持水平间隔的要求。因而，其容量与单条跑道几乎一样。通常，采用一条供起飞而另一条供着陆的方案，但两条跑道仍不能完全独立运行。间距为中等时（762~1310.3米），两条跑道可同时分别进行起飞和着陆，一条跑道着陆与另一条跑道的起飞无关。通常，起飞跑道的容量要比着陆的大，但从长时间来看，起飞率与着陆率应相等，因而，跑道的容量决定于着陆跑道的容量。当跑道间距大于1310. 6米时，两条跑道分别独立起降。

航站区与跑道的位置关系直接影响机场的运行效率

航站区：航站区是机场的客货运服务区，是为旅客、货物、邮件空运服务的，是地面与空中两种不同交通方式进行转换的场所。一般航站区主要由三个部分组成，主要包括1）航站楼、货运站；2）航站楼、货运站前的交通设施；3）机坪。（报告来源：未来智库）

航站区与跑道位置关系：机场设计过程中，航站区具体位置的确定受诸多因素影响，但机场跑道数量和方位是确定航站区域的最重要因素。航站区域确定应遵循飞机滑行距离最短以及穿越跑道次数最少原则，以达到机场运行效率最高，滑行油料消耗最小的目的。

航站楼的大小影响航站楼的服务能力

航站楼的设计原则：航站楼是航站区的主题建筑，通过各种服务与设施，不断地集散着旅客及其迎送者，因此其规划、设计、布局主要围绕方便旅客、利于运营和管理的原则展开。

航站楼的面积与服务能力：航站楼预期达到的服务水平与航站楼面积有关，根据美国FAA的建议航站楼总面积要求为每个年登机旅客0.007~0.011平方米，每个设计高峰小时旅客14平方米（国内航线）或20.5平方米（国际航线），目前我国大概为14~30平方米（国内航线）或24~40平方米（国际航线）。

航站楼的布局影响航站楼的工作效率

多航站楼布局是大型枢纽机场的必然选择：航站楼布局主要有两种，一种是单一航站楼布局，即全部旅客和行李都在一个航站楼内处理，目前我国大部分机场都采用这种布局；另一种是多航站楼布局，是大型国际枢纽机场普遍选择的布局。根据IATA的研究，高效的航站楼内旅客的平均步行距离应当控制在300米左右，但随着客流量增大，单一航站楼的面积逐步增加，旅客步行距离随之增加，航站楼运行品质和效率会显著降低，因此大型机场一般会选择多航站楼布局。

单个航站楼的构型尚不存在最优方案：影响航站楼构型的主要因素有5个：1）航空业务量的大小及构成；2）机场构型及航站区与飞行区的关系；3）航站区的地形条件；4）近期航站楼的设计目标和远期机场建设规划；5）进出航站楼的地面交通系统。在实际建设过程中，当前主流的构型主要有4中，分别是线型、指廊型、卫星型和转运车型，4种构型各有优缺点，目前线型仍然是我国中小机场的首选构型，此外，在实际建设中也会根据机场的实际情况进行多种构型的相互组合。

货站规模影响机场货运吞吐能力

机场货运站的服务能力是影响机场货运吞吐量的重要因素：航空货运是航空公司为托运人、收货人提供的运输服务，在服务中航空公司充当承运人的角色，而机场货运站是承运人与托运人、收货人进行货物交接、运费结算等的场所。机场货运站主要有存储、货物处理、装卸运输、办理货运手续和货运文件等功能。

集装货物和高度机械化是枢纽机场的标配

集装货物逐步成为航空货运主流：航空货运站具备多种功能，作为机场的一部分，既要最大限度地实现机场的货运功能，还要与机场的其他功能区相协调，不对机场的总体运营构成干扰，特别是在枢纽机场，由于货物量大、机型复杂等因素影响，对货站的货物处理能力要求非常高，因此方便装卸和运输的集装货物逐步成为航空货运的首选。随着集装货物的增多，大型枢纽机场可以有针对性地购置处理集装货物的机械化设备，通过提高机械化水平而提升机场货物处理能力和货运吞吐上限。

3.投资分析

聚焦枢纽机场长期成长价值：由于机场审批和建设的特殊性，机场在一定区域内具备天然的排他性，因此我们在探讨国内机场收入方面主要聚焦于机场自身规模的增长而不是周边机场可能带来的影响。我国机场行业仍然处于高速建设和快速发展时期，在当前管理体制下，我国的枢纽机场，特别是国际枢纽机场，一般都地处经济相对发达地区，是区域内人口、资源聚集地，从机场运营数据来看，大部分枢纽机场与国际知名机场尚有较大差距，但是从已经公布的改扩建计划和最近几年的发展趋势来看，我国主要枢纽机场均有持续扩张产能的计划和潜力，随着产能瓶颈的打开，我们认为这些机场收入增长是必然趋势，而且从行业发展趋势来看，收入增长的速度将领先与业务量的增速。

报告节选：

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）