2025造船行业年度总结：二手船价领先新船企稳，下半年订单回升

长周期向上趋势不变，需求端推力逐步增强

船海大周期位置：长周期向上，中周期进入补库与通胀周期

脱离传统船舶航运周期框架的核心假设变化：瘟疫、战争、气候、政治环境、全球化进程、技术革命。

全球化趋势配套的基础设施与逆全球化贸易流之间的矛盾带来新增机会。数字化、自动化革命下越高效但越脆弱的供应链， 面临瘟疫、战争等干扰，地缘政治变化（苏伊士运河关闭、俄乌战争能源品运距拉升）。

复盘2020-2025，供应链混乱对海运供需差的影响远大于单纯的GDP增速驱动的海运贸易量预期。全球供应链效率下降对 交通运输仓储的需求增加未被充分挖掘。

资产定价并非单纯产能利用率决定：交运作为产业链上下游利润一环节，景气度与通胀密切相关。

交通运输资产价格、运费、盈利=产能利用率（需求定价or成本定价）*竞争格局*上下游利润（挂钩通胀）*政策端（价格 管控、壁垒）

快递与电商平台、油轮估值与炼厂利润、船价与商品通胀、航空与消费。

自上而下梳理，铜、铝、金、银、油、期租租金、运价、二手船价、新造船价具备通胀传导的高相关性。

长周期（供给20年大周期）：船厂产能不足与船队老龄化的矛盾决定方向：在2021-2038上行周期的初期。

行业技术进步（60年，帆船时代=>蒸汽轮船时代），产能替代周期，船厂产能周期（20年-30年）航运各子板块共享造船 产能，实现航运景气度的传导。船厂产能是08-11年高峰的70%，船队保有量是08-11年的2倍。

逻辑破坏原因：上世纪60年代-70年代日韩船厂扩张，2000年后中国船厂扩张 。

中周期（需求3-5年库存周期）：衰退预期修复，产业链利润预期改善船舶资产价值修复 。

长周期船舶更新周期上行阶段，产业链利润传导下，中周期各子行业景气度、库存水平、通胀预期影响运价和资产价格。

商品库存周期（2013-2015原油补库，2019-2020原油补库，2021-2024原油去库；2025OPEC增产进入补库周期，西芒 杜投产铁矿石有望进入补库）上游需求景气度（钢厂利润对应干散货运费上限，反内卷、化工景气周期对应油轮弹性）。

对应数据：期租租金、二手船价格、PPI商品通胀预期。

短周期（季节性，干散、油轮季节性）:淡旺季不规律，需要更多冗余产能，关税影响集运旺季提前，增产油运淡季不淡。

集运旺季为7-9月圣诞节备货驱动，年前有一批集中出货小高峰，年后进入淡季。干散旺季Q3&Q4，年底春节淡季需求叠 加南美雨季铁矿出货下降进入淡季，春节后反弹。油轮Q3为淡季，Q4旺季回落，春节后反弹，北半球夏季高温炼厂检修 驱动。

对应数据：现货运价价格，季节性波动影响情绪。

当前阶段：新造船价高位运行，二手船随衰退预期调整，淡旺季不规律需求可预测性下降，对船舶冗余产能需求增加。

恒力重工更新：建造场地及设备大型化，多船并行提高效率

4条VLCC同时出坞：2026年1月4日，由恒力重工1号船坞建造的4艘超大型油轮（VLCC）同一天出坞下水，4艘VLCC同坞建 造、同日出坞，创造了全球造船行业新纪录，标志着恒力重工节拍化、规模化造船能力已达到世界领先水平。6条8.2万吨散货船同时出坞：2026年1月6日，由恒力重工3号船坞建造的6艘8.2万载重吨散货船同日出坞，该吨级散货船同 坞建造、同日出坞，创造了全球造船行业“第一次”。 效率最大化时产能可观： 3座大船坞+4座船台满产时可建造超过12艘大型船（VLCC或2w箱船）+12艘中小型船（21万吨以 下），3个月出坞效率下一年可生产48艘大型船+48艘中小型船。

2. 2025年造船量价更新与总结

船价变化：新船价格同比回落，二手船价同比增长

截至2025年末新造船价格指数184.65点，同比下滑2.4%。二手船价格指数191.07点，同比上涨8.6%。 截至2025年末新造船价格指数184.65点，同比下滑2.4%。其中集装箱船/油轮/散货船/LNG船新造船价格指数分别为 114.91、213.21、168.33、248.00点，分别同比变化-3%、-4%、-3%、-5%。  截至2025年末二手船价格指数191.07点，同比上涨8.6%。其中集装箱船/油轮/散货船/LNG船二手船价格指数分别为82.60、 206.92、194.32、200.00点，分别同比变化+14%、+2%、+4%、-9%。

手持订单：全球手持订单量持续增长，原油轮、干散货手持订单运 力占比仍处历史偏低水平

2025年末全球手持订单量较2024年末上涨37%，手持订单占运力比仍在低位。 全球船舶手持订单3.95亿DWT，同比上涨37%。其中集装箱船/LNG船/散货船/油轮/其他船手持订单量分别为9564， 3200，12747，10292，3691万DWT，分别同比变化+23%、+4%、+28%、+98%、+26%。干散货船、原油轮手持订单运力占比处于历史低位。全船型、集装箱船、原油轮、成品油轮、干散货船手持订单占比 分别为17.1%、33.9%、16.2%、17.9%、11.4%，处于2000年以来的51%、75%、49%、52%、32%分位。

新签订单-金额：全年同比下降21%

本年新签订单中，干散货船、集装箱船、LNG船、油轮、其他船型分别签订201、594、112、246、661亿美元，同 比变化-36%、+1%、-50%、-40%、-14%，占比分别为11%、33%、6%、14%、36% 。其他船型中占比最多的为豪 华游轮，全年签单金额318亿美元，占其他船型的48%。

新签订单-月度视角：上半年新签偏弱，301延期后订单量回升

2025上半年美国301法案对中国造船业形成压制。该法案通过针对性港口费机制与市场准入壁垒，抬高中资船 东涉美航线的运营成本，并对外资船东在中国船厂下单形成政策威慑。船东因成本不确定性与航线重构风险转 向观望，导致中国船厂新签单量阶段性承压。

四季度301法案松动，11-12月新签单量回升。2025年10月中国出台特殊港口费政策反制美国301，中国港口 收费力度强于301，且增加中国建造船舶豁免条款。11月美国宣布301法案暂缓实施，造船板块最大利空开始松 动，新造船订单量在11-12月出现年内首次同比增长。

报告节选：

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