2026年产业深度：低空经济系列（九）通航动力产业深度，国产替代，道阻且长

全球通用航空动力行业的技术迭代和发展方向

1.1. 世界航空发动机发展起步于 20 世纪初，从活塞向涡轮迭代的动力 革命

航空发动机是高度复杂且精密的热力机械，既是飞行器运行的动力核心，也是航 空事业演进的关键驱动力。回顾航空史，每一次重大飞跃几乎都源于发动机技术 的突破。全球通航发动机从早期的活塞式动力，逐步演进至高效复杂的燃气涡轮 发动机，并正加速迈向智能化、绿色化。这一持续迭代过程，本质上反映了材料 科学、热力学、流体力学、先进制造与控制技术的协同进步。

经过数十年的发展，全球通航产业已形成庞大的市场规模，据全球通用航空制造 商协会 GAMA 统计，2024 年全年通用航空飞机交付总价值达 319 亿美元，同比 增长 13.7%。在这样的需求牵引下，通用航空动力产业稳步增长，根据 GGI 统计， 2025 年全球通航发动机市场规模约 56.6 亿美元，2034 年预计将达 87.1 亿美元， CAGR 4.9%。全球发动机制造商均投入了大量的资源以提升技术和商业卡位，而 中国也在自主可控道路上加速突围。

1.2. 通航动力领域以涡桨/涡扇/涡轴/活塞为主，且匹配不同飞机构型

民航领域聚焦高推力、长寿命和全周期经济性，以高涵道比涡扇为主，通航领域 则追求低成本、高灵活性和环境适应性，以活塞及中小型涡轴、涡桨/涡扇为核心。 其中，涡扇发动机有着大推力和强作战性能，广泛应用于远程公务机和高速通航 飞机，市场占比 41%；涡桨发动机有着更低的油耗、经济性能突出，主要用于短 途或区域航空，市场占比 32%；涡轴发动机功重比优势明显，广泛应用于直升机 和多用途飞机，市场占比 17%；活塞发动机多用于轻型飞机，为飞行训练和私人 飞行等通用航空活动提供了较高的经济性和可靠性。

1.3. 全球市场以美国为绝对主导，中国市场在亚太地区有领先的影响力

从全球通航发动机市场来看，美国在整体需求中占据绝对主导地位，其 28%的市 场份额远超其他地区，这主要得益于公务机市场的广泛普及、机队现代化与更新 换代带来的强劲需求；中国在亚太地区具有显著影响力，市场需求约占全球 9%， 仅次于欧美，但国内通航市场的主要需求仍集中于飞行培训，整体商业化程度相 对较弱。

从发动机类别来看，美国在涡桨、涡扇、涡轴和活塞等各类通用航空发动机细分 市场中均占据显著优势，市场需求规模远超其他国家；相比之下，国内通用航空 市场需求主要集中在活塞发动机这一细分领域，这与我国轻型飞机和飞行培训需 求的结构性特点相匹配。

欧美航发巨头先发优势明显，国内借专项政策推动破局

2.1. 欧美巨头通过技术、市场、政策、产业链等多重壁垒构筑护城河

在航发领域，欧美巨头长期处于主导地位，包括美国通用电气（GE）、普惠公司 （P&W）、霍尼韦尔航空航天、英国罗罗（RR）、法国赛峰（Safran）以及合资公 司 CFM、IAE、EA 等。综合来看，欧美巨头的主导地位来源于其在技术、市场、 政策、产业链等多方面构筑的壁垒。

2.1.1 百年的技术积累与专利护城河

技术的绝对领先。对于一款航空发动机，核心在于动力性能、燃油效率、使用寿 命与可靠性。要做好这些，需要依赖高效的气动设计、先进的燃烧技术、高温耐 久的先进材料、精密制造的工艺和领先的控制系统等核心技术。而欧美巨头在航 发尤其是涡轮发动机领域拥有近百年的技术沉淀，以全球最大的全新一代商用航 空发动机 GE9X 为例，其燃烧室和高压涡轮部分采用了陶瓷基复合材料（CMC）， 发动机重量比采用高温合金减轻 1/3，冷气消耗量降低 15%，燃油消耗显著降低， 推力、推重比和燃油热效率显著提高，而从 20 世纪 50 年代开始，欧美国家已经 开展 CMC 在航空发动机热端部件上应用的研究。

专利封锁与标准制定。欧美企业通过专利布局限制后发者进入，例如，GE 在涡轮 冷却领域拥有超过 2000 项专利，仅“蛇形冷却通道”一项设计就形成十年技术代 差。此外，FAA、EASA 严苛的适航认证标准也由欧美主导，新厂商需投入巨额成 本和时间才能通过认证。

2.1.2 规模效应与高研发投入

研发成本与周期门槛。单款航空发动机研发周期长达数十年，成本超过数十亿美 元，新兴企业难以承担试错成本。 规模生产与成本摊薄。欧美企业通过全球供应链整合降低成本。如 CFM 的 LEAP 系列发动机订单超 2 万台，年交付约 2000 台，规模效应明显。

2.1.3 政策支持与市场保护

政府补贴与军事技术溢出。欧美政府通过国防订单间接补贴技术研发，如美国国 防部 2025 年与普惠公司签订了一份 28 亿美元的合同，为 F-35 联合攻击战斗机提 供总共 141 台 F135 发动机，其核心技术也被转化为商用发动机的耐高温材料。 出口管制与市场准入限制。美国通过《国际武器贸易条例》限制关键技术出口， 2025 年 5 月美国商务部暂停了部分向中国商飞出售产品和技术的许可证。

2.1.4 产业链整合与垂直垄断

核心零部件控制。欧美巨头掌握发动机产业链关键节点：霍尼韦尔垄断 APU（辅 助动力单元）市场，占波音 737 和空客 A320 配套份额的 65%；德国 MTU 在高压 压气机和低压涡轮领域的技术优势，使其成为 GE 和普惠的核心供应商。 并购与合资策略。通过收购补齐技术短板或消除竞争，如 2025 年 GE 航空收购上 游精密件企业 NorthstarAerospace，赛峰收购美国部件维修技术公司 CRT，而两家 合资的 CFM 国际占窄体客机发动机市场 70%。

2.1.5 先发优势与客户粘性

市场锁定与替换成本。飞机发动机与机体高度适配，客户更换动力系统成本极高。 服务网络与全生命周期盈利。发动机维修成本占飞机全生命周期成本的 50%以上， 得益于售后市场的强劲表现，GE 商用发动机与服务部门的营业利润率达 27.5%。 大型民用和商用涡扇发动机市场高度集中，少数巨头绝对垄断；相比之下，通航 发动机（如活塞、中小型涡轮）竞争格局更为分散，参与企业更多、细分方向更 丰富。由于通航动力需求、推力/功率等级和应用场景不同，这一细分领域的技术 难度和进入门槛相对民航涡扇发动机更低一些，因此存在更多细分企业竞争和创 新机会。国内企业在这一领域实现国产替代的前景相对更好，但仍需克服材料、 可靠性、适航认证等关键技术挑战。

2.2. 三大国家政策铸就国内航发产业核心竞争力

军民融合战略：2015 年《中国制造 2025》首次提出，2017 年升级为国家战略，为 打破军用技术封闭体系，推动技术双向转化与资源共享，释放航发产业经济价值。 飞发分离体制改革：以 2016 年中国航空发动机集团（AECC）成立为标志，破解 “一型飞机配一型发动机”的绑定模式，建立发动机自主研制的市场化机制。 “两机”重大专项：专项于 2016 年启动，贯穿“十三五”至“十四五”，作为国家级科 技攻坚工程，聚焦航空发动机与燃气轮机核心技术自主化。 在国家战略性支持和政策推动下，中国航发产业链取得了一系列实质性成果：航 发集团自主研制的 1000 kW 级高级民用涡轴发动机 AES100 获得生产许可证并进 入量产阶段，亚洲航展获百亿订单；国产大涵道比涡扇发动机 CJ-1000A 推进适航 认证并在军用试飞中应用，其核心材料、制造与控制技术实现突破；航发集团产 品已构建较完整的型号体系，涉及多个推力等级和用途，产业链正逐步完善。

全球及中国在通航动力领域的竞争格局

3.1. 活塞发动机：莱康明、大陆、Rotax 全球领先，工业无人机的应用 推动了国内民营动力厂商发展

活塞发动机一般用于超轻型直升机、旋翼机和小型固定翼飞机，其功率和性能与 涡轮发动机相比偏弱，但具有购置成本低、维护简单、运营经济等优势。因此， 在轻型飞机、农业喷洒、飞行培训等等成本敏感型任务和基础设施条件有限的应 用场景中，活塞发动机仍然是更常见的动力选择。 2025 年，全球活塞发动机市场规模约 5.7 亿美元，占通航发动机市场的 10%；从 分布上看，美国、巴西、中国分别以 41%、18%、15%的市场份额位居前三。活塞 领域核心厂商包括美国莱康明（Lycoming，德事隆旗下）、大陆发动机（Continental， 中航工业旗下）、奥地利 Rotax 三家。 国内，由于工业无人机行业发展迅猛，活塞发动机装配机型达 51%，2 吨及以下 的无人机基本采用活塞发动机，因此也吸引了诸多民营企业参与，这些企业正成 为推动国产中小型发动机体系多元化的重要力量。 如宗申航发的 C145HT 系列活塞发动机已大批量应用于“彩虹”、“翼龙”等知名无 人机平台；安徽航瑞航空的“云雀”、“蜂鸟”系列重油发动机覆盖 100kW 至 600kW 功率段，服务于察打一体无人机、高原无人直升机和中型固定翼运输无人机；鸿 鹏航空在 600kW 涡桨发动机与 E300 混合动力系统方面布局，产品通过 EASA 适 航认证，具备国际化交付能力。 但产业尚处于国产替代初期，“高成本、长周期、盈利难”是主要瓶颈，以宗申航 发为例，公司于 2025 年 10 月终止 IPO，2022-2024 年营业收入分别为 1 亿元、 0.93 亿元、1.6 亿元，净利润-938 万元、-4322 万元、-362 万元，尚未实现盈利。

3.2. 涡桨发动机：普惠加拿大公司凭借 PT6 系列冠绝全球，国内厂商从 军用向民用过渡

在 300 左右马力以内，活塞发动机具备较强的成本优势，但一旦超过 300 马力， 功重比将大幅下降，涡轮类竞争优势凸显。涡轮含涡桨、涡轴、涡扇三类，其中， 涡桨应用最为广泛。

编辑：火腿肠