2025年汽车行业智能化系列专题之决策篇（7）：各厂商技术持续突破，robotaxi商业化进展迎拐点

智驾规范：各方政策逐步落地

国内政策

国家政策积极推动智能驾驶L3的商用部署和L4的技术探索。围绕智能网联车、自动驾驶功能实现等方面，政府先后出台一系列支持与规范性质的政策和法规，鼓励特定场景示范应用、允许开放试点、积极完善软硬件配套；约束智能网联车的事前准入、事中管理与事后权责划分。并从需求端拉动高端技术探索。

地方政府积极探索智能驾驶应用场景。北京、上海、广州、深圳等地政策聚焦探讨自动驾驶交通事故的权责划分，部分城市进入试点探索阶段。

海外政策

海外各国近年政策端朝两方面发力： 一是不断完善高级别智能驾驶的安全条例。以欧盟各国为主，政策侧重于为不同等级智能驾驶技术的测试与商业化运营提供规范和保障，完善智能驾驶车型认证，推动智能驾驶渗透率从低级别向高级别逐步提升。 二是积极提升智能驾驶渗透率。以美国、日本为代表的国家，通过出台创新性政策和试点项目，设定明确的发展目标，积极提升智能驾驶渗透率。并从法规层面不断拓宽智能驾驶的使用场景。

高端智驾：特斯拉与华为端到端技术

特斯拉：FSD助力突破L4

FSD V13采用火箭同源代码，实现全程自动驾驶。FSD V13.2采用了SpaceX猛禽Raptor火箭发动机的同源代码，实现从停车场直接启动FSD的功能，无需设置导航偏好、开上道路才能用FSD。并且实现了在停车、行驶和倒车之间的无缝切换。

端到端神经网络为FSD提供算法端支持。基于深度神经网络，通过摄像头采集驾驶场景的信息，将其作为深度卷积神经网络模型的输入，再不断对网络模型进行训练，得到学习好的网络参数，从而对智能车方向盘转角进行预测，直接向控制器输出操作指令。

华为：ADS打开高端机会

华为ADS迅速迭代，实现城市NCA全覆盖。华为ADS3.0实现了业界首发从车位到车位的智驾领航NCA功能，从道路到园区，从园区到地下车位全场景贯通，并且城市NCA覆盖率高达99.56%。

ADS3.0端到端算法助力智驾决策。障碍物识别GOD大网 + 预测决策规控一体PDP网络＝ADS3.0端到端算法。GOD大网：去掉了传统的BEV网络，构建了端到端的GOD大网，实现对驾驶场景、障碍物识别更深度理解。PDP网络：实现预测决策和规划一张网，类人化的决策和规划，行驶轨迹更类人，通行效率更高，复杂路口通过率>96%。

智驾平权：2025年智驾渗透率拐点

比亚迪：天神之眼

比亚迪智驾研发采取自研+合作的模式。自研方面，比亚迪高阶智能驾驶辅助驾驶系统“天神之眼”，该系统硬件由比亚迪全栈自研，是全球首款完全由整车厂自己设计开发、自己生产的车载计算平台。合作方面，比亚迪与Momenta成立合资企业——迪派智行，各持股60%、40%，双方在高阶智驾领域开展共同研发，共同打造出高阶智驾方案天神之眼。比亚迪高阶智能驾驶辅助驾驶系统“天神之眼”。

2024年12月，比亚迪宣布其高阶智能驾驶辅助系统“天神之眼”在全国范围内正式开通无图城市领航（CNOA）功能，并通过 OTA 陆续推送，实现全国范围内各类道路智能领航。此次升级涉及的车型包括仰望U8（豪华版）、腾势Z9GT、腾势 N7。

Deepseek：加速“智驾平权”

降低车端算力需求和芯片部署成本：Deepseek 通过创新的推理架构和算法优化，如采用专家并行架构，每层仅启用部分专家，极大减少了计算开销。这使得智能驾驶系统在车端进行数据处理和模型推理时，对硬件算力的要求降低。

云端大模型训练成本下降：Deepseek 通过智能资源调度来压缩运营成本，例如在夜间低谷时利用算力训练智能驾驶新模型，实现最大化利用，同时通过 KVCache 优化减少重复计算。

推进中阶智驾下放：由于车端算力需求的降低和云端训练成本的下降，车企能够以更低的成本实现中阶智驾功能。例如，Deepseek 的部分小模型可用于优化智驾供应商的现有模型，使感知任务和运动规划的真实标注成本显著下降，从而推动中阶智驾功能的普及。

提高智能驾驶的安全性与可靠性：Deepseek 能让智能驾驶系统更好地适应更多复杂路况环境，提高识别准确率。

比亚迪智能驾驶硬件升级路径:高端L3渗透,中低端方案优化

比亚迪“天神之眼”智能驾驶系统包含三种技术方案：天神之眼A(DiPilot 600)——高阶智驾三激光版，天神之眼B(DiPilot 300)——高阶智驾激光版，天神之眼C(DiPilot 100)——高阶智驾三目版。其中天神之眼A主要应用于仰望品牌，天神之眼B主要用于腾势及比亚迪品牌，而天神之眼C 主要搭载于比亚迪品牌车型。

2025年，比亚迪智能驾驶硬件配置呈现高低分层趋势，高端车型仰望配备 两颗 Orin-X（254 TOPS×2）+3颗激光雷达+5 颗毫米波雷达+16 颗摄像头，具备 L3 级能力；宋部分车型采用Orin-X 或Orin-N，并配备1颗激光雷达；中端车型如宋PLUS、夏等开始引入激光雷达，而秦、元、海豹等仍依赖毫米波雷达+ 12 颗摄像头方案；入门级海鸥新增Orin-N，驱逐舰 05 仅配1颗毫米波雷达 + 6 颗摄像头，智能驾驶方案正向更高阶升级。

“智驾平权” ：渗透率迎拐点

预期2025年NOA渗透率进一步上升。高速NOA 渗透率有望从2024年的11.3%成长到2025年39.0%，城市NOA渗透率有望从2024年的6.1%成长至2025年的9.6%。功能渗透率的大幅增长料将带动智驾产业链加速增长。

高端智驾市场规模扩张116%。综合考虑汽车市场规模增加和渗透率增加，预期2025年高端智驾市场规模将达到23866亿元，相较于2024年市场规模实现倍增。

渗透率达拐点的核心原因是中高阶智驾功能价格带下沉。以比亚迪为代表的车厂将高速NOA市场下探至10万元车型；并进一步扩容10-20万元车型市场，创造千亿市场增量。

假设前提：1）总体市场增长率按照三年以来几何平均预测2025；2）对于成熟市场：参考各方资料，分别赋予40w+/30-40w/20-30w以1.49倍/1.32倍/1.21倍增长率；3）对于新兴市场：15-20w、10-15w、5-10w车型中比亚迪“天神之眼”覆盖的市场部分按照100%渗透率计算，其他车企市场部分渗透率维持去年增量。即2025年渗透率=“天神之眼B/C”市占率*100%+其他车型市占率*2024年*经验渗透率增长率。

产业链及零部件厂商分析

智驾芯片：市场转型，潜力巨大

算力芯片是智能网联汽车的核心。核心市场目前正处于从MCU向SoC的过渡阶段，新架构逐渐迎合市场算力需求。英伟达、特斯拉等主流厂商目前均采用Soc芯片。

智能驾驶SoC迈向千T算力时代 CPU+XPU仍为主流架构。英伟达Xavier 和特斯拉 FSD 采用“CPU+GPU+ASIC”的设计路线，英伟达 Xavier 以 GPU为计算核心，主要有 4 个模块：CPU、GPU、以及两个ASIC 芯片DeepLearningAccelerator（DLA）和 Programmable Vision Accelerato（PVA）；特斯拉 FSD芯片以NPU（ASIC）为计算核心，有三个主要模块：CPU、GPU 和 Neural Processing Unit（NPU）。

竞争格局：外商主导市场，国产势头猛进

从供给厂商来看，英伟达是智驾芯片市场龙头也是新势力的主流选择，紧跟着的是地平线、华为，深度服务自主车厂。其中地平线当前主要跟随理想、比亚迪出货，Mobileye主要跟随极氪出货。根据NE新时代数据，2024年1-11月，国内AD芯片第三方供应商份额前三分别是英伟达、地平线、华为，分别占据41.8%、9.9%、9.4%。

从各型号智驾芯片来看，也呈现出显著的头部效应。英伟达Drive Orin - X凭借2100220颗的装机量，占据39.8%的市场份额，稳居市场首位，紧随其后的是特斯拉FSD。再后是以华为为代表的一系列国产芯片厂商，展现出强劲的发展势头。

激光雷达：NOA渗透率创造市场空间

激光雷达是感知精度最高的传感器，在特斯拉在车端部署占用网络之前，也是唯一一个能无差别对障碍物进行有效识别的传感器。由于目前国内主机厂在智驾算法中多采用激光雷达加视觉的复合感知组合，因此激光雷达出货量随着L2++/城市 NOA 功能渗透率提升而高速增长。

当前在乘用车端搭载的激光雷达主要为半固态激光雷达。1）从扫描方式上分为转镜式、MEMS 振镜式；2）从激光器上可以大体分为EEL激光器、VCSEL激光器和光纤激光器三种。

Robotaxi：智能驾驶最佳商业化场景

Robotaxi是一种基于L4/L5级自动驾驶技术的出行服务车辆，通过集成传感器（如激光雷达、摄像头、雷达）、人工智能算法、高精度地图及车联网等技术，实现在特定或全场景下的完全自主驾驶，无需人类驾驶员干预，可为用户提供按需呼叫、路线规划、自动停靠及费用结算等功能的共享出行服务。 Robotaxi三大要素包括：无人驾驶系统、运营车辆、出行平台。 Robotaxi利用自动驾驶系统，无需司机即可接送乘客 — 它既能提供类似网约车的“按需+ 随叫随到”服务，也能通过高频运营和低人工成本，实现更低的出行成本、更稳定的服务供应。

Robotaxi市场规模预测，长期潜在市场规模广阔

Robotaxi潜在市场广阔。据联合国报告，2030年全球总人口将达到85亿人，当前城镇化率为45%。远期乐观假设下，单人日出行次数为2.6次，单车里程为8公里，私家车+出租车占出行比例为60%，Robotaxi 渗透率为20%，每公里收费2.6元，据此假设测算，全球市场规模预计可达万亿级规模。

Robotaxi全球商业化进展动态：中美两国为先驱者

全球各国的Robotaxi商业化进程大多还处于早期的试验阶段。其中，中国和美国处于第一梯队，两国已经率先实现了无主驾安全员的Robotaxi小规模商业化运营，并且正在向在特定区域内进行无主驾安全员的正式商业化运营升级。同时，处于第二梯队的国家，如韩国、德国、法国和阿联酋等，也在逐步开展配备主驾安全员的小规模商业化运营试验。

报告节选：

编辑：火腿肠