2025年东南亚消费行业研究：两轮车行业——顺应产业发展趋势，东南亚两轮车扬帆起航

1. 东南亚得天独厚，两轮车前景广阔

两轮车作为短距离交通工具，具有使用方便、性价比高等优势，按照动力来源可 以分为自行车、两轮电动车和摩托车三类，不同细分市场需求有所差异。自行车 是最传统、最普遍的交通出行工具，全球自行车 2024 年销量约 1.3 亿辆，市场规 模超过 500 亿美元，消费市场遍布全球各地。自行车又分为电踏车和普通自行车， 电踏车外观类似于自行车，以电池辅助，必须人为踩踏才有动力，目前在欧美日 较为流行。两轮电动车又称小电驴、电动自行车（不含电踏车），主要流行于中国 市场。根据电动车观察员数据，23-24年我国电动二轮车的市场需求量分别为5600、 4950 万辆，海外销量 1504、1877 万辆，中国销量占比 70%以上。摩托车分为燃 油摩托车和电动摩托车，2024 年全球销售额约 1566 亿美元，销售量约 6069 万辆。

1.1. 摩托车：东南亚渗透率最高，中国为第一大出口国

摩托车是动力性能最好，行驶距离最长的两轮车。在中国和东南亚等地被广泛作 为短距离交通工具使用。

1.1.1. 需求侧：中国、印度和东南亚为最大市场

全球摩托车需求总量较为稳定，2014 年以来，年销量保持在 5000 万辆左右。根 据 statista 数据，2024 年全球摩托车销量约为 6069 万辆，预计 2030 年可以达到 6365 万辆，年均复合增长率为 0.8%。2024 年全球摩托车销售额约为 1566 亿美元， 预计 2030 年可以达到 1795 亿美元，年均复合增长率为 2.3%。 分地区看，中国、印度和东南亚是摩托车主要的消费地区，销售量合计占比近 78%。 从地区结构来看，亚洲是摩托车主要消费市场，主要用于通勤出行。根据 statista 数据，2024 年中国、印度和东南亚摩托车销售量分别占比 25%、31%和 22%，销 售额分别占比 15%、24%和 21%。欧美及日本需求总量较少，以大排量摩托车为 主。

分国家看，印度和中国销售额最高，东南亚国家渗透率名列前茅。根据 statista 数 据，印度是 2024 年摩托车销售额排名第一的国家，2024 年摩托车销售额为 374.76 亿美元。中国位居第二，2024 年摩托车销售额 227.80 亿美元。从家庭渗透率来看， 世界摩托车渗透率排名前 5 的国家中有 4 个为东南亚国家，排名前 15 的国家中 有 8 个是东南亚国家。越南、老挝和印尼位居摩托车渗透率前三位，分别为 90%、 89%及 85%。

摩托车分品类看，公路摩托车和踏板摩托车占比较高，越野摩托车较为小众。公 路摩托车（On-road Motorcycles）是一般公路上最常见的摩托车类型，体积、性能 和稳定性都较佳，适合在公路行驶，2024 年其销量及销售额占比最大，分别占比 58.8%及 69.3%。踏板摩托车（Scooter）又称“绵羊仔”，特征是有全包围式的车 壳、前置脚踏板和使用无段自动变速传动系统，拥有高机动性和低成本的优点， 2024 年其销量及销售额占比位居第二，分别为 3.2%及 24.6%。越野摩托车（Offroad Motorcycles）是为越野用途而生产的摩托车，可以在沙地、石砾、河流、雪 地、泥泞等粗糙路面稳定行驶。与道路摩托车相比，越野摩托车会更加简单和轻 巧，具有粗花纹轮胎、长悬挂行程、高离地间隙、细小车身和坚固的结构。该类 型摩托车较为小众，适用于摩托骑行爱好者，2024 年其销量和销售额占比分别为 3.0%及 6.1%。 分动力来源看，2024 年全球电动摩托车销量占比 11.2%，约 680 万辆。电动摩托 车市场尚处于起步阶段。

印度二轮摩托车为主要工具。根据 statista 数据，2020 财年，印度全国注册车辆数 量约为 3.26 亿辆，07-20 财年车辆登记数量年均复合增长率约为 9.8%。其中，二 轮摩托车注册车辆占比为 75%（2.44 亿辆），远超其他类型车辆。印度人均收入较 低，再加上公路网络不发达、建设相对落后，二轮摩托车为主要交通工具。

根据 statista 数据，2024 财年，印度市场二轮摩托车销量为 1797 万辆，同增 13%。 分品类看，普通摩托车（Motorcycles）销量占比最大为 65%，其次为踏板摩托车 （Scooters）和轻便摩托车（Mopeds）。

据 Auto PundITZ，21 财年-22 财年 Q1，印度二轮车总销量为 240 万辆，其中电动 二轮车销量为 1939 辆，发展尚处于起步阶段。2021 年，Hero、TVS Motor 和 Bajaj 三家印度老牌制造商宣布计划扩大电动两轮车业务。其中，Hero 宣布与中国台湾 Gogoro 成立合资公司，在印设立电动两轮车生产厂和电池更换网络。

根据 statista 数据，2020 年东南亚摩托车注册量为 2.36 亿辆，08-20 年摩托车注册 量年均复合增长率约为 7.1%。摩托车是东南亚国家交通工具的重要组成部分。 2020 年摩托车注册量排名前三的国家分别为印度尼西亚、越南、泰国，注册量依 次为 1.11、0.72、0.22 亿辆。

分品类看，公路摩托车和踏板摩托车是东南亚摩托车市场的主流。越野摩托车适 合在崎岖道路上行驶，适用于冒险爱好者，较为小众。根据 statista 数据，2024 年， 东南亚三种车型摩托车销量总计 1353 万辆，预计 2030 年销量可达 1425 万辆，年 均复合增长率为 0.9%。2024 年三种车型收入总计约为 324.9 亿美元，预计 2030 年可达 370.8 亿美元，年均复合增长率为 2.2%。2024 年，传统燃油摩托车销量占 比 96.8%，电动摩托车尚处于起步阶段。

1.1.2. 供给侧：中国为第一大出口国，日本摩托品牌实力雄厚

中国为世界摩托车第一大出口国，2023 年摩托车出口额 116 亿美元，占世界摩托 车出口总额的 27.4%。其次为德国和日本，分别为 8.5%和 8.3%。2024 年中国摩 托车行业整车出口量 1101.6 万辆，同比增长 32.5%。

美国为世界摩托车第一大进口国，2023 年摩托车进口额为 42.8 亿美元，占 2023 年世界摩托车进口总额的 11.4%。其次为德国、法国、意大利、荷兰，2023 年摩 托车进口额分别为 34、21、17、15 亿美元，占 2024 年世界摩托车进口总额的 9.1%、 5.7%、4.5%、3.9%。

据中商情报网统计，2021 年中国对 30 个国家摩托车出口量超 1000 万辆。其中， 中国对墨西哥摩托车出口量最高达 142.1 万辆，出口金额 47.4 亿元。对多哥、菲 律宾排名第二和第三，摩托车出口量分别为 80.5 万辆、74.6 万辆。对美国、尼日 利亚出口量超 50 万辆，排名第四和第五。除此以外，对哥伦比亚、阿根廷、秘鲁、 埃及、加纳摩托车出口量依次排名第 6-10 名。

从品牌竞争格局来看，2024 年本田摩托在全球市占率最高，占据全球摩托车市场 26.0%的份额。其次为英雄摩托，市场份额为 10.2%。雅马哈、TVS、巴贾杰摩托 分列三至五位，市占率分别为 8.3%、5.2%和 4.4%。

日本品牌在印度和东南亚市场实力雄厚。印度头部二轮摩托车生产制造商主要有 英雄（印度最大的摩托车制造商，2010 年以前是本田和印度英雄集团的合资企业）、 本田、TVS（宝马在印度的合作伙伴）、Bajaj 等。日本品牌更是在东南亚摩托车市 场占据绝对主导地位，其中本田和雅马哈分别处于第一和第二位置。

打造供应链壁垒，注重培育品牌，日本车企称霸一方。日本车企在印度、东南亚 市场取得成功，与日本汽车行业特点有关。日本汽车企业和零部件企业大多互相 持股，形成封闭体系。汽车企业可以利用订单和利润转移等方式加强供应链管理 和控制，而整车企业携带供应链“出海”可降低本土化生产成本，增强竞争优势。 中国摩托车企业也曾涉足东南亚市场。1999 年，中国的摩托车品牌出现在越南市 场上，凭借价格低的优势，立即打开了市场，并取得了 80%的市场份额。但彼时 中国车企主要依靠性价比在市场上竞争，对供应链掌控和反哺不足，整体产品质 量大打折扣，随着时间推移，价格战的问题日渐显现出来。此外，品牌效应也是 一个影响因素。虽然很多中国摩托车品牌不断推陈出新，销量猛增，但并没有形 成一定的品牌效应，而日本摩托车则相反，非常注重扩大品牌影响力，又重新获 得消费者的青睐。

1.2. 自行车：欧美日骑行文化盛行，电踏车方兴未艾

自行车是短距离出行最传统的交通工具，产业链遍布全球。根据 Statista 数据， 2024 年全球自行车销量 1.37 亿辆，2024 年全球自行车销售额 595.7 亿美元，预计 到 2030 年增长到 661.9 亿美元，年复合增长率 1.8%。全球自行车平均销售单价从 2015 年的 200.1 美元增长到 2024 年的 434.1 美元，年复合增长率 9.0%。

从渗透率来看，2024 年亚太、西欧、北美地区自行车渗透率最高，分别为 64%、 62.9%和 61.9%，高于世界平均水平 52.8%。分国家看，世界自行车渗透率（拥有 自行车的家庭占总家庭户数的比率）前 5 名的国家/地区中有 3 名是欧洲国家，前 15 名的国家/地区中有 10 名是欧洲国家。

亚洲地区自行车销售量占比最大，欧美平均销售单价更高。2024 年中国、印度、 东南亚销售量分别为 4082、2264、398 万辆，占世界总销量的比例分别为 29.8%、 16.5%、2.9%，合计占比接近 50%。2022 年中国、印度、东南亚、欧洲、美国、 日本自行车平均销售单价分别为 114、92、180、763、308、423 美元，欧洲、日 本、美国平均销售单价位居前三位，主要原因是这些地区居民消费水平较高，以 及单价更高的电踏车普及度较高。

电踏车与中国大陆流行的电动两轮车在使用目的、动力结构、外观等方面存在较 大不同。电踏车是一种新型自行车，是传统自行车加上动力辅助系统。电踏车与 普通自行车相比，能大大节省体力，提升了爬坡能力，逆风也能正常骑行，满足 了更多使用需要，为出行者提供了新的代步工具选择。电踏车与电动两轮车的区 别在于，电动自行车采取的是转把式直接驱动，车辆从静止直接启动，而电踏车 的设计特点是“脚不踩则车不动”。

1.2.1. 老龄化、骑行文化等使欧美日成为电踏车发展沃土

地形崎岖促使电踏车诞生，老龄化令电踏车备受欢迎。日本是最早研发、生产和 销售电踏车的国家，最初构想是减轻国民出行负担，扩大骑行半径至 50km-100km。 日本国内多为丘陵地带、道路崎岖不平，传统自行车不够省力便捷，电踏车逐渐 成为日本居民日常通勤、购物、接送孩子上下学的常用交通工具。根据 Population Pyramid 数据，2021 年日本有 60 岁以上人口 4442 万人，老龄化率 35.7%。对于老年人群体来说，面对较长距离的出行，汽车、摩托车安全性不高，传统自行车 费力费时，因此电踏车成为他们出行首选。

日本轻型自行车销量下降，电踏车产量逆势提升。据日本自行车产业振兴协会数 据，2012-2024 年日本自行车销售量显著下降，24 年日本传统自行车销量仅 39 万 辆，较 19 年减少 35%。日本自行车市场的萎缩主要是由于人口老龄化和其他户外 运动产品的激烈竞争。根据日本自行车产业振兴协会数据，日本 24 年电踏车销量 为 73.1 万辆，同比减少 1.5%，销售额 740.9 亿日元，同比减少 6.3%。2012 至 2024 年间，日本电踏车从 39.2 万辆增长到 73.1 万辆，年复合增长率 5.3%。未来随着 日本全面进入高龄化社会和减少汽车废气排放，日本电踏车的需求量将持续扩大。

欧洲传统自行车进入成熟市场，年销量约 1500 万辆，销售单价稳定上升。根据久 祺股份招股说明书，2020 年欧洲自行车总保有量约 2.5 亿辆。根据 Statista 数据， 2024 年欧洲自行车销量 2118 万辆，受新冠疫情等因素影响，2020 年欧洲自行车 销量激增，达到 2690 万辆，同比增长 11.11%。2024 年欧洲自行车市场价值为 245.5 亿美元，预计到 2030 年将达到 256.1 亿美元，年均复合增长率为 0.7%。虽然总体 销量较为稳定，但欧洲自行车平均单价不断上升，从 2015 年的 430 美元增长到 2024 年的 1159 美元，年复合增长率 11.6%，主要原因是单价更高的电踏车占比不 断提升。

欧洲电踏车销量高速增长，电踏车销售额占比持续提升。据 Statista 数据，2015 至 2024 年间，欧洲电踏车销售量从 159 万辆增长到 668 万辆，年复合增长率 17.3%, 欧洲电踏车销售额从 28.9 亿美元增长至 163.1 亿美元，年复合增长率 21.2%。2019- 2024 年欧洲电踏车销售额在自行车和电踏车总销售额中的占比均在 50%以上，并 呈不断增长态势。

德国为欧洲自行车、电踏车第一大国，英国、法国、荷兰名列前茅。从各国自行 车销售占比看，德国为欧洲自行车销售第一大国，2024 年销售额占比 18.4%。其次为法国和英国，销售额占比分别为 9.3%和 6.9%。从各国电踏车销量占比来看， TOP4 占据欧洲 51%市场份额。其中德国销量 210 万辆，市占率 31.4%；法国 57 万辆，市占率 8.5%；荷兰 40.9 万辆，市占率 6.1%；波兰 32.6 万辆，市占率 4.9%。

浓厚的自行车文化使欧洲成为电踏车发展的沃土，完善的道路基础设施为自行车 出行提供便利。欧洲历来自行车文化浓厚，环法自行车赛、环意大利自行车赛和 环西班牙自行车赛等著名赛事享誉世界。各国政府更是将自行车视为促进公共交 通建设、发展绿色经济的重要组成本分，大力发展自行车基础设施。以自行车、 电踏车销量最高的德国为例，20 世纪 80 年代，德国引入了“搭载自行车的公共 汽车”( Bike on the Bus )系统；20 世纪 90 年代，德国铁路提出“自行车搭载轨道 列车”的项目，后又推出“自行车与企业”、“骑车去上班”等项目。 疫情刺激欧洲市场需求，政策利好有望持续。根据 ECF 报告，在欧盟成员国的疫 后复苏计划中，对于自行车的重视得到了更显著地体现 。截至 2021 年 8 月中旬， 共有包括比利时、意大利、丹麦在内的 10 个国家恢复计划中包含了自行车基础设 施建设和投资的内容，另外还有包含法国在内的 11 个国家复苏计划中提到了自行 车投资等相关内容。随着欧盟国家疫情后秩序逐渐恢复正常，自行车运动增长有 望持续。

老龄化使电踏车受众广阔，政策补贴顺势而为。与日本类似，电踏车成为欧洲高龄人口的重要选择。根据 Population Pyramid 数据，2023 年欧洲有 60 岁以上人口 1.98 亿人，老龄化率 26.7%。根据联合国数据，2023 年，电踏车发展较好的国家 如德国、荷兰、法国 60 岁以上人口分别占比 30.3%、27.5%、28.2%，远高于世 界平均水平 14.2%。在欧洲自行车和电踏车群众基础雄厚的大背景下，政府顺势 而为，推出各项补贴政策，鼓励群众购买和使用电踏车，发展绿色经济，推动国 家能源结构转型。

美国疫情促自行车需求增长，电踏车成第三大品类。据久祺股份招股说明书，美 国是全球自行车消费大国和最大的自行车进口国，每年销量在 1500-2000 万辆之 间，市场规模约 80 亿美元。据八方股份招股说明书，相比于日本和欧洲市场，电 踏车进入北美市场较晚，汽车仍是主要出行工具，2013 年美国电动自行车销量仅 为 18.5 万辆。自 2014 年起，美国电动自行车委员会开始积极推动各州实行统一 的“三级分类系统”，明确电踏车的属性和使用要求。在政策推动下，2018 年共享 电踏车共使用 3850 万次，占出行总次数的 50%。2024 年美国电动自行车的销量 达到 129 万辆，同比增长 29%。在 2020 年疫情影响下，美国自行车需求增加， 2024 年自行车消费额约 86.8 亿美元，同比增长 6.1%。

疫情促使美国电动自行车需求激增，政府计划出台电动自行车补贴。在自行车大 类下，电动自行车销售额迅速提高。根据 NPD 数据，2020 年 7 月到 2021 年 7 月， 电动自行车销售额比两年前增长 240%，电动自行车销售额超过公路自行车，成为 美国自行车第三大品类。

1.3. 电动两轮车：主要集中于中国，消费升级供给优化

根据 Wind 数据，1998 年我国摩托车产量约为 829 万辆，电动自行车仅为 5.9 万 辆。2000 年以来，随着各地禁摩令的陆续落地和电动自行车产业发展逐步成熟， 电自产量快速增长。2003 年，非典疫情爆发，进一步拉动短交通出行工具的增长。 2004 年，《中华人民共和国道路交通安全法》将电动自行车确定为非机动车合法 车型，电自得以更广泛地应用。2008 年，摩托车整车产量达到峰值为 2838 万台。 2010 年，电动自行车产量首次超过摩托车。2014 年以来，电自产量放缓，15-17 年维持在 3000 万台左右。2018 年 5 月 15 日，《电动自行车安全技术规范》 （GB17761-2018）强制性国家标准（以下简称《新国标》）由工信部正式发布，2019 年 4 月 15 日起正式实施，市场迎来换购热潮。2020 年以来，疫情下人们出行偏 好的改变，进一步拉动短交通出行工具需求增长。

需求端来看，电动两轮车的增长动力主要来源于新国标出台后存量未达标车辆的 替换需求、达标车辆的常态更换需求、新增需求（居民消费偏好转变、外卖、共 享两轮电动车）的带动。根据艾瑞咨询数据，2020 年我国电动二轮车的市场保有 量为 3.2 亿辆。根据头豹研究院数据，预估 2021-2025 年，我国电动二轮车的市场 需求量分别为 5213、6236、6924、6667、6661 万辆。

2024 年 5 月 6 日，由工业和信息化部组织起草的《电动自行车用锂离子蓄电池安 全技术规范》（GB 43854—2024）发布，通过规范电动自行车用锂离子蓄电池产品 设计、生产和销售过程，将有效提升电动自行车用锂离子蓄电池的本质安全水平。 2021 年 7 月 1 日起，“一车一票”制度正式实施，即买电动车必须要开具发票， 发票上只能写一个电动车的车牌号。“一车一票”制度对电动车的产品质量起到了 监管作用，没有通过质量认证的电动车无法开发票，也能有效避免车企的逃税漏 税行为。同时，“一车一票”制度也意味着电动车销售实名制的完成，随时可以查 到车主，因此车主就必须更加重视交通规则。 2025 年 1 月 13 日，新版《电动自行车安全技术规范》发布，将于 2025 年 9 月 1 日实施。新标准在防火阻燃、防篡改、电池安全、整车质量等方面进行了全面升 级，并新增北斗定位、动态监测等功能。供给端来看，《新国标》提高生产门槛， 加速行业出清。电自方面，《新国标》要求未获得 3C 认证的电自产品不得出厂、 销售、进口或者在其他经营活动中使用，车辆上牌问题难以解决。单款新车型 3C 认证的认证周期为 1-2 个月，由中国质量认证中心等相关部门主导。3C 认证提高 了产品安全门槛，也提高了中小品牌的淘汰几率。电摩和电轻摩方面，《新国标》 要求工厂具备电摩生产资质。 根据前瞻产业研究院的数据，2016 年国内电动两轮车行业集中度较为分散，头部 品牌市场份额CR5仅占36%，其中市场份额排名前三的分别是爱玛、雅迪和绿源， 市占率分别为 12%、11%、5%。2019 年电动两轮车行业有所集中，头部品牌市场 份额 CR5 占 49%，其中雅迪反超爱玛成为行业第一，市场份额前三分别是雅迪、 爱玛和台铃，市占率分别为 17%、14%、9%，雅迪、爱玛与行业内其他品牌的差 距有所扩大。而到 2020 年，电动两轮车行业进一步集中，根据华经产业研究院整 理的数据，2020 年头部品牌市场份额 CR3 已占据 55.4%，雅迪和爱玛与其他品牌 的差距进一步扩大，市场份额前三的雅迪、爱玛和台铃的市占率分别为 25.6%、 17.9%、11.9%。行业内 CR5 市场份额从 2016 年 36%提升到 2020 年 70.9%，集中 度加速提升，形成了以雅迪、爱玛为中心的竞争格局。

数量方面，我们预计国内电动二轮车行业稳态市场需求量有望保持在 7000 万辆左 右。2024 年，龙一雅迪销量为 1302 万辆，龙二爱玛销量为 991 万辆，行业第三 名及以后品牌销量体量级在 600 万辆及以下，寡头趋势明显。单价方面，迎合消 费升级需求，近年来各家自主车型占比增加，电动二轮车 21 年来单价提升明显。 电自方面，雅迪的平均出厂价从 20 年的 1118 元/台提升到 24 年的 1347 元/台，单 车增加 229 元，增长比例约 21%；爱玛的平均出厂价从 20 年的 1288 元/台提升到 24 年的 1730 元/台，单车增加 442 元，增长比例约 34%。电摩和电轻摩方面，雅 迪的平均出厂价从 20 年的 1552 元/台提升到 24 年的 1804 元/台，单车增加 252 元，增长比例约 16%。爱玛的平均出厂价从 20 年的 1901 元/台提升到 24 年的 2200 元/台，单车增加 299 元，增长比例约 16%。我们认为，产品配套升级下，未来行 业电自出厂价有望突破 2000 元，电摩和电轻摩出厂价有望突破 2500 元。

2. “油改电”东风正盛，政策助力电动车发展

2.1. “油改电”东风正盛，政策助力电动车发展

碳中和目标利好摩托车电动化转型。2016 年全球 178 个缔约方签订《巴黎协定》， 提出 2℃温升控制目标。为响应全球碳中和愿景，多个国家纷纷通过政策宣示、法 律规定等形式确立碳中和目标，其中我国提出在 2060 年实现碳中和，欧盟、英国、 加拿大、日本、新西兰、南非等将在 2050 年实现碳中和。摩托车等燃油车污染排 放大，对环境危害较深，且油价相对于电价来说较为高昂，节能减排大趋势成为 电动摩托车替代燃油摩托车的最大利好因素。 东南亚为摩托车大国，摩托车“油改电”东风渐起。越南河内市、胡志明市逐步 提出禁摩的方案。泰国自 2020 年 1 月 1 日起开始根据二氧化碳排放量对摩托车 征税。新加坡是东南亚首个明确在 2040 年彻底淘汰燃油车的国家。

印尼希望凭借自身在镍资源方面得天独厚的优势，大力发展本国的电动车产业， 推进印尼的工业结构转型。根据中国特钢企业协会不锈钢分会援引世界金属统计 局（WBMS）2022 年 10 月 19 日发布的报告显示，印尼的冶炼/精炼镍产量达 69.76 万吨，同比增加了 23%。印尼政府对电动车产业发展寄予厚望。印尼政府先后出 台多项禁止镍资源出口的规定，并从政策方面大力支持电动车产业发展。印尼希 望在全球电动汽车供应链中扮演重要角色，包括原材料开采、电池和电动汽车生 产。在 2022 年 G20 峰会现场，处处可见能源转型和电动汽车的宣传广告。印尼 政府还准备了各式各样的电动车，包括电动巴士、电动四轮车、电动摩托车，作 为参会者提供接驳服务。

根据中国青年网百家号报道，印尼财政部官员 3 月 6 日宣布 2023 年将向 25 万辆 电动摩托车的购买者发放每辆 700 万印尼盾(约 3200 元人民币)的补贴。其中 20 万辆为新购置的电动摩托车、5 万辆为传统燃油摩托车改装为电动摩托车。该补 贴政策规定，获得政府补贴的电动摩托车必须是在印尼生产、国产零部件比例应 在 40%以上。补贴政策还规定，符合条件的电动摩托车生产商不得因政府补贴而 提高销售价格。 减税降费+消费补贴，泰国大力推动电动车渗透率提升。根据 CESA 援引中国储 能网报道，泰国计划将电动汽车电池的消费税从 8%降至 1%，计划提供 240 亿泰 铢补贴以促进当地电池产量。据中国储能网援引财新周刊报道，泰国还对消费者 购买电动汽车提供补贴，按照车载电池容量分为 7 万泰铢（约 1.35 万元人民币）、 15 万泰铢（约 2.9 万元人民币）两档。据中国国际贸易促进委员会报道，2022 年 2 月 15 日内阁会议上，为实现政府制定的泰国电动车产量 2030 年达到汽车总产 量的 30%的目标，泰国正式批准通过了电动车政策委员会提出的大力降低纯电动 汽车、摩托车和皮卡车等关税消费税以及提供市场补贴等电动车发展措施。其中， 电动摩托车售价不超过 15 万泰铢可获补贴 1 万 8 泰铢/辆（2022-2025 年），包括 全散件进口组装和整车进口，此政策于 2022 年 5 月正式生效使用。 泰国电动两轮车产业链尚不成熟，中国企业可抢占先机。目前来看，泰国的电动 摩托车市场仍处于发展早期阶段，国内缺乏成熟的供应链、充电基础设施以及熟 练劳动力，本土电动摩托车生产制造商相较于欧美其他国家仍处于较低水平。因此，泰国政府对包括电动车等行业的外来投资者非常欢迎，并且为外商提供较以 往更为宽松的市场准入和营商环境，这也为中国电动摩托车企业进入泰国市场创 造了有利条件。据环球网百家号援引人民网报道，2022 年 5 月 5 日，中国电动车 企业台铃和泰国国家科技中心、泰国电力局签署合作备忘录，中泰双方将共同推 动电动摩托车替代泰国燃油摩的。 越南承诺 2050 年实现碳中和，电动车基础设施建设逐渐被提上日程。2021 年 11 月 1-12 日在英国格拉斯哥举行的《联合国气候变化框架公约》第 26 届缔约方大 会（COP26）上，越南政府坚定承诺到 2050 年实现净零排放目标。COP26 结束 后，越南政府已经制定了实现政府提出的气候目标的总体路线图并启动了第一步； 包括逐步淘汰煤电，不再建设或投资新电厂。据界面新闻百家号援引越通社报道， 为确保充电桩/设备管理的统一和同步，越南工贸部已建议科技部尽快制定和颁布 有关适用于电动车充电桩/设备设计、安装和运行要求的标准和法规。 RCEP 签订利好中国两轮车出口东南亚。2020 年 11 月 15 日，包括东盟十国和中 日韩澳新在内的十五个国家正式签署《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）。根 据 RCEP，印尼和越南将调低中国出口两轮车关税，其中印尼对全散件进口组装 的电动摩托车从协定生效第一年起由基准税率 10%立即减至零税率，对电动摩托 车整车在 15 年过渡期内由基准税率 20%/30%逐渐减至零税率；越南对 250cc 以 上燃油摩托车承诺在 20 年内逐步将关税减至零，对电动摩托车无税收减免政策。

印度政府高度重视交通电气化发展，将交通电气化发展视为降低能源对外依存度、 改善气候环境的重要途径。2015 年，印度联邦政府发布了 FAME 计划（Faster Adoption and Manufacture of Hybrid and Electric Vehicles Scheme），旨在促进本国 电动车的制造和大规模应用。2016 年，联邦政府提出 2030 年境内路上新增的各 类车辆 100%为电动车；2018 年，联邦政府考虑国内实际情况将电动车渗透率目 标下调为 30%。2021 年，联邦政府加大政策支持力度，刺激本土电动汽车制造供 应链的建立健全，减少对关键部件的进口依赖，5 月推出了先进化学电池生产挂 钩奖励计划，刺激国内电池制造商发展。

欧美电动摩托车日渐流行，高端电摩利润空间广阔。2019 年法国、德国、意大利、 西班牙、英国的电动摩托车销售量分别为 2557 、1694、1664、5823、525 辆，2024 年增长到 24331、12479、10016、8949、4841 辆，年复合增长率分别为 57%、49%、 43%、9%、56%。2024 年法国、德国、意大利、西班牙、英国的电摩销量占摩托 车总销量的比例分别为 11%、4.8%、2.7%、3.7%、4.1%。与单纯满足通行需求的 电动自行车不同，电摩在性能、操控、骑乘上更接近燃油摩托车，时速最高可达 到每小时 100km 以上，并在续航、快速充电等性能指标上提供完善的解决方案。 因为电池成本等原因，高端电摩目前主要客户群体是消费能力较强的摩托骑行爱 好者。

根据 statista 数据，2024 年美国电动摩托车销量为 2.73 万辆，占摩托车总销量的 比例为 4.7%。在 18 年对美国消费者电动摩托车购买意向的调查中，45%的被调 查者选择愿意购买电动摩托摩托车，选择不愿意和不了解的消费者分别占比 38% 和 17%。

总体而言，欧美电摩市场尚处于起步阶段，但受益于减排政策等原因，欧美电摩 市场有较大成长空间。此外，欧美电摩爱好者消费能力较高，价格敏感性较低， 因此随着电摩普及度提高，电摩利润空间将更加广阔。

2.2. 类比中国行业变革，两轮车油换电空间广阔

东南亚地区目前所处的宏观环境与中国 2000-2010 年间电动两轮车发展所处的外 围环境相似度较高，具体表现为：“禁摩令”陆续颁布，城镇化率快速提升但城镇 公共交通系统发展缓慢，人均收入不高。两轮电动车替换燃油车空间可期。 参考“禁摩令”后中国电动两轮车行业的快速发展，我们认为东南亚及印度市场 有较为广阔的两轮车“油换电”市场。1985 年北京率先开始施行禁摩令，北京也 成为了全国第一个禁摩的城市。2002 年 1 月 1 日，《广州市摩托车报废管理规定》 施行，规定除排污超标以及达不到国家运行安全技术条件要求的摩托车外，自登 记上牌之日起满 15 年的摩托车必须报废。至 2004 年，据中国新闻网援引经济参 考报不完全统计，国内已经有 30 多个城市对摩托车实行了不同程度的禁止或限 制。北京、上海、广州、成都、贵州、石家庄、乌鲁木齐、鞍山、大连、苏州、徐 州、泰安等大中城市从上世纪八九十年代就已陆续停止发放摩托车、微型车牌号 或限制其行驶区域。在此期间，电动自行车产量大幅攀升。相较于中国每年几千 万辆的电动自行车销售量，印度和东南亚市场电动两轮车销售规模远小得多。参 照禁摩令后中国电动两轮车的发展态势，我们认为印度及东南亚市场有广阔的两 轮车“油换电”市场。

印度及东南亚国家城市不断扩张，但交通基础设施建设发展较慢。印尼、泰国、 菲律宾等国家城镇化率不断提高，2021 年中国城镇化率为 64.7%，上述三国城镇 化率分别达到 57.3%、52.2%和 47.7%。印度、越南、老挝和缅甸城镇化率也均已 提高至 30%以上，与中国 2000-2005 年城镇化水平相当，该阶段正是中国电动两 轮车迅速普及的阶段。但是从城市轨道交通的建设水平太看，部分印度及东南亚 国家道路基础设施尚不能满足城市扩张后居民日益增长的便捷出行需求。2020 年 中国有地铁 8206.5 千米、轻轨 422.5 千米、有轨 563.6 千米。而作为世界人口第 二大国的印度，地铁里程仅为 709.5 千米，轻轨和有轨更是几乎没有。东南亚国 家在该方面的建设亦是远远落后于中国，2020 年马来西亚、泰国、菲律宾、印度 尼西亚、越南的地铁里程分别为 142.5、138.9、53.3、29.2、13.1 千米，轻轨里程 均不超过 100 千米。在此背景下，结合相关限制摩托车的政策，电动两轮车成为城市中短距离出行较为合适的工具。

印度及大部分东南亚国家人均收入水平不高，相对于价格高昂的电动汽车，电动 两轮车更符合居民购买力水平。根据 wind 数据，2020 年中国人均收入水平为 7572 美元，而地处东南亚的印度、柬埔寨、印尼、老挝、菲律宾、泰国、越南的人均 收入水平分别为 1663、1346、3111、1961、3128、5582、2252 美元。印度及上述 东南亚国家的人均收入水平低于美国和中国，整体居民购买力不高。根据 statista 数据，2020 年在东南亚国家最受欢迎的公路摩托车和踏板摩托车平均售价约为 4010 美元和 1310 美元，电动汽车的平均售价为 5.4 万美元。“油改电”趋势推动 了电动车的发展，而相对于价格高昂的电动汽车，两轮电动车更加符合印度和东 南亚国家的居民购买力水平。

2.3. 类比自行车摩托车，中国有望承接海外需求

中国已发展成为世界第一大自行车出口国和第一大摩托车出口国。中国自行车出 口量从 1998 年的 1761 万辆增长至 2020 年的 6030 万辆，年复合增长率 5.8%。加 入世贸组织前后中国自行车出口迎来了黄金时期，2000-2002 年中国自行车出口 数量年复合增长率高达 26.8%，2018 年中国自行车出口比例达 89.4%。中国摩托 车出口比例也在21世纪初期大幅攀升，2019-2021年分别为53.9%、32.5%、34.8%。 目前我国国内电动两轮车市场已较为成熟，电动两轮车出口业务刚刚起步。根据 中国报告大厅统计，2020 年中国电动自行车出口量占整体出货量比例仅为 5.2%，仍有较大提升空间。我国头部电动两轮车企业在国内深耕多年，已培育形成完善 的供应链体系和技术壁垒，在品质和价格方便具备极高竞争力。我们认为，中国 自行车有望复刻自行车、摩托车出口发展趋势，抢占国外市场，承接全球需求。

2.4. 电动两轮车碳排放量低，性能优异

电动两轮车节能减排，优势明显。电动自行车、燃油摩托车的人均碳排放量分别 为 19.9、80.7g/km，燃油摩托车碳排放量为电动自行车的 4 倍。各国也都已制定 了严格的环保法规来限制机动车辆的排放。而且以各种优惠政策，如免税、减征 牌照税、降低夜间电费等措施来鼓励人们使用电动车。 电动两轮车噪音低、能源来源广、利用效率高、购置及维护费用低。电动摩托车 的噪声源主要有电动机运转、车体振动、轮胎与道路摩擦声等，没有发动机工作 时的轰鸣声，所以其噪声明显低于燃油摩托车。电动摩托车能源来源广，石油资 源的日趋不足迫使人们寻找新的能源，而电能可以通过原子能、风力、水力等多 种途径获得。电动车能源利用效率高，如原油用于汽车的总效率是 10.3%，而用 于电动车的总效率可达 18.1%。一种车辆的使用费用包括购置费用、和以后的使 用、维修费用，买一辆燃油摩托车需交购置税、保险费、车船税、养路费等，还 有办理执照、年审需要花费一定的时间和金钱。后续行驶过程中，电价更是远低 于油价。 电动两轮车智能化体验佳。燃油摩托车的智能化多数局限于电子仪表、无钥匙进 入等。而电动摩托车，以本田 U-GO GT 为例，使用者可以有完整的智能化体验， 手机 APP 可以远程查看车辆信息、续航里程，用车的时候直接手机蓝牙解锁，骑 行的时候来电话，仪表盘可直接显示。用车结束有边撑感应，自动给车辆断电。 Wi-Box 系统可以 OTA 升级，可不断加入新功能。

电动摩托车与燃油摩托车性能日趋接近。固有印象认为，电动车性能弱，仅可用 于短距离代步，燃油摩托车性能强，娱乐性强。但如今电动摩托车产品性能已大 大升级。以同是本田出品的燃油摩托车 CB190R 和电动摩托车 U-GO GT 为例做 对比。CB190R排量190cc，售价17180元，搭载的燃油发动机最大功率是12.5KW， 极速 122km/h。U-GO GT 是 U-GO 的升级版，GT 两个字母代表的是高性能，定 价 19900 元。U-GO GT 搭载的电机官方数据是峰值功率 5KW，极速 86km/h，经 调整功率甚至可以达到100km/h。在0-50km/h的加速测试中，U-GO GT 和CB190R 均为 4.7 秒，可以看到，电动车和燃油摩托车之间的性能鸿沟已经不断缩小并接 近于无。虽然极限性能还有差别，但在城市限速道路上行驶，体验已十分接近。 另外考虑到锂价随着供需关系调整后趋于稳定，电动摩托车价格有望进一步降低。

新能源车产业发展推动技术升级，电摩行业全面受益。电池成本目前是制约电动 摩托车行业快速发展的重要因素之一。电动摩托车的电池成本约为4000-5000元， 而一款 150cc 的低端燃油摩托车，发动机成本大概在 2500 元，电池成本高昂，使 电摩售价居高不下。而电池成本的涨跌控制权不在摩托车行业，而在汽车行业， 因此，新能源车的发展成熟对电动摩托车的发展至关重要，电动摩托车行业也将 随着新能源车产业链的优化升级获得一定的成本和技术效益。

3. 乘海外东风扬帆起，二轮车龙头正当时

3.1. 海外业务处于发展起步期，贸易协定助力电动二轮车出口

电动两轮车出口业务仅处于起步期，具有较大发展潜力。根据中国报告大厅统计， 2020 年中国电动自行车出口量占整体出货量比例仅为 5.2%，仍有较大提升空间。 2021 年雅迪电动二轮车销量达到 1380 万辆。紧随其后的是爱玛和台铃，分别为 800 万辆和 500 万辆。2020 年头部品牌市场份额 CR3 已占据 55.4%，市场份额前 三的雅迪、爱玛和台铃的市占率分别为 25.6%、17.9%、11.9%。行业内 CR5 市场 份额从 2016 年 36%提升到 2020 年 70.9%，形成了以雅迪、爱玛为中心的竞争格 局。国内市场的激烈竞争进一步催生了各大品牌的出口需求。

中国自行车出口量从 1998 年的 1761 万辆增长至 2020 年的 6030 万辆，年复合增 长率 5.8%。加入世贸组织前后中国自行车出口迎来了黄金时期，2000-2002 年中 国自行车出口数量年复合增长率高达26.8%，2018年中国自行车出口比例达89.4%。 中国摩托车出口比例也在 21 世纪初期大幅攀升，2019-2021 年分别为 53.9%、 32.5%、34.8%。我们认为，中国电动二轮车有望复刻自行车、摩托车出口发展趋 势，抢占国外市场，承接全球需求。

3.2. 产业升级&国内竞争加剧，各大品牌寻求出海机遇

雅迪控股：雅迪于 2007 年成立了雅迪进出口有限公司。2019 年，雅迪挖掘到了 东南亚市场的销售潜力并在越南建立了首个海外生产基地。2022 年，雅迪携带全 品类产品登陆西班牙并参加欧洲自行车车展，持续扩展欧洲市场，在超过 80 个国 家进行出口销售。另外雅迪在斯里兰卡通过与 Abans Auto 合作，进入当地市场， 推出了高品质的电动自行车，如 Yadea T9 和 E8S，这些车型具有高功率电机和超 过 100 千米的续航能力。2023 年，在 CES 展览上，雅迪展示了其全新的高速电动 摩托车系列和高速脚踏电动摩托车，强调通过创造一个完整的电动车生态系统来 服务当地消费者。雅迪计划通过零售店、在线销售及展会销售电动车，并计划在 旧金山和洛杉矶开设旗舰店。截至 2023 年 7 月，雅迪已经在全球 100 多个国家和 地区，通过超过 4 万家零售商向 6000 万消费者销售产品。

爱玛科技：爱玛于 2015 年正式进军欧洲市场，在瑞士开设旗舰店。2017 年，爱 玛入驻“中国-东盟新能源车生产基地”，借助“一带一路”的地域优势向东南亚市 场扩张。2019 年，爱玛与德国博世电机公司合作，进一步扩大了国际影响力。 爱玛在 CES 2024 上全球首发了其最新电动摩托车型号 emoped-HYHAWK，该车 型以其青年导向的概念和杰出的跨骑设计吸引了国际市场和专业媒体的关注。爱 玛与美国的 Juiced Bikes 宣布了一项价值 1000 万美元的战略合作伙伴关系。此举 旨在促进产品开发和制造支持，并将 Juiced Bikes 品牌全球化。通过这项合作，Juiced Bikes 将能够扩大其在国内外市场的业务，同时显著扩大其生产能力。另外， 爱玛还与巴基斯坦的 SIWA Industries 合作，正式进军巴基斯坦市场。据公司首席 品牌官莫炫介绍，爱玛积极拓展海外市场，特别关注北美、欧洲和东南亚市场， 建立了国际业务部门，旨在推动全球扩张。 2024 年，爱玛海外主营业务收入达到 2.35 亿元，同比增长 3.82%，海外主营业务 收入占比呈上升趋势，比例从 2018 年时的 0.78%上升到 2024 年时的 1.09%。

九号公司：九号公司业务遍布全球 100 多个国家和地区，产品组合包括各类电动 滑板车、平衡车、电动摩托车及相关配件等。为了更好地服务全球市场，九号公 司在欧洲、亚洲等地区设有分支机构和官方网站，如法国、德国、意大利、西班 牙等国，提供当地语言的信息和服务。2022 年 7 月，九号公司在越南开设新工厂， 扩大了其在亚洲的制造能力，其在向大多数东盟国家出口时获得关税减免，以满 足东南亚客户对短途个人出行日益增长的需求。 2016 到 2024 年，九号公司海外业务收入从 4.12 亿元上升到 57.72 亿元，在 2018 年海外业务收入增长率高达 336.67%，2022 年九号公司海外营业收入首次超越国 内营业收入，占比达到 56.69%。

小牛电动：2016 年小牛电动选择德国作为其海外扩张的第一站，并坚持在中高端 市场定价，其 N1S 城市电动摩托车在中国售价为 5899 元人民币，在德国的售价 则为 2599 欧元（约合人民币 20000 元）。2020Q4，小牛电动车进军东南亚市场， 将印度尼西亚作为首站。在产品方面，小牛根据不同市场的需求进行调整，美国 电动摩托车主要被用于家庭休闲骑行，因此小牛在美国市场逐渐增加了电动自行 车和电动滑板车的比例。小牛电动的海外业务主要聚焦于欧洲市场。2022 年，小 牛电动欧洲地区业务收入 3.43 亿元，占总收入比重 10.83%，高于海外其他地区总收入。从 2016 到 2024 年，海外营业收入从 0.02 亿元上升到 4.43 亿元，占总收入 比重从 0.5%上升到 13.48%，海外业务快速扩张。

新日股份：新日对印度市场表现出浓厚的兴趣，计划在班加罗尔设立制造工厂， 认为随着德里等主要城市污染水平的上升，未来将有更多人转向电动自行车。新 日已经与德里的 16 家私人公司建立了合作关系，目前有约六款电动自行车模型正 在接受印度汽车研究协会（ARAI）的测试，其中两款模型已在一些展厅中展出。 新日在美国的分公司 Sunra USA 致力于将其电动滑板车和踏板车引入美国市场， Sunra USA 的使命是提供与众不同的骑行体验，强调其电动车辆的高性能标准和 行业领先技术。Sunra EV 柬埔寨是新日在东南亚市场的最大官方分销商和经销商 之一，已经在暹粒和马德望等地扩展了展示厅。新日强调其电动车辆为消费者提 供了传统汽油动力选项的可负担的替代品，致力于在柬埔寨等地区推广可持续交 通的观念，并计划将来进一步扩展到印度尼西亚等东南亚市场。2024 年新日海外 营业收入 4392 万元，占比 1.25%，近年来受国际形势影响，目前海外业务占营业 收入比重较低，但是新日仍在积极探索拓展国际业务，为未来电动两轮车事业海 外市场的蓬勃发展打下基础。

绿源集团控股：绿源通过海外经销商在 44 个国家（包括泰国、印度尼西亚及菲律 宾）销售。2019-2021 年及 2022 上半年，海外经销商产生的总收入分别为 5861、 3949、6325、7826 万元，分别占相关期间销售产品收益的 2.4%、1.7%、1.9%及 4.0%。绿源广西工厂与东南亚市场邻近，其在降低生产和物流成本方面具有独特 优势，将大大支持绿源的海外扩张计划。且绿源一直积极开拓泰国和菲律宾市场， 并推出了一些迎合当地需求的产品型号。

电动两轮车海外出口业务有望成为新增长点。目前，全球有 95%的电动两轮车产 自于中国。我国两大电动两轮车龙头品牌雅迪、爱玛已积极发力海外市场。各个 龙头公司积极拓展东南亚为主的海外市场，把海外市场作为新的业务增长点。

3.3. 雅迪积极与海外企业竞争，共同角力二轮车市场

雅迪品牌于 2007 年成立了雅迪进出口有限公司，截至 2015 年，雅迪已经出口至 全国 66 个国家和地区。2019 年，雅迪挖掘到了东南亚市场的销售潜力并在越南 建立了首个海外生产基地。2022 年，雅迪携带全品类产品登陆西班牙并参加欧洲 自行车车展，持续扩展欧洲市场。 2023 年 3 月 17 日下午，“钠领未来 2023 雅迪•华宇钠电发布会”在青山湖科技 城拉开帷幕，雅迪•华宇和青山湖科技城管委会正式签订战略合作协议。会上，雅 迪科技集团携手旗下华宇新能源科技公司，发布雅迪•华宇第一代钠离子电池— —“极钠 1 号”，并成立以钠离子电池为主要业务的新公司。

此外，2023 年 3 月 30 日举办的“以旗舰，见未来”为主题的雅迪冠能 2023 超级 旗舰全球发布会上，“硬派先锋座驾”雅迪冠能探索 X7、“女王复古座驾”雅迪冠 能奢享 Q9 以及雅迪冠能摩登三款新品，正在创造全新的出行消费价值。“两轮电 动车消费端市场已经逐渐从粗放的大众化市场向垂直的细分化市场转变，更多用 户在选车时更注重满足功能性与个性化的需求场景，自我价值的认可变得尤为突 出。”雅迪科技集团执行总裁王家中表示，也正因此雅迪发布的冠能旗舰新品，试 图重新定义“高品质长续航旗舰”，为行业向高品质、高质量发展提供借鉴方向。 此次发布的雅迪冠能探索 X7，除了拥有蓝牙解锁、GPS 定位、电子围栏、APP 实 时查看车况等多种智慧功能外，搭载了国际领先的 TTFAR 5.0GT 增程系统及 TTFAR PRO 电机，电机最大功率可达 1200W，无论是日常行驶还是爬坡时都能 提供不俗的动力。同时，冠能探索 X7 与另一款新品冠能奢享 Q9 还搭载了雅迪自 研的新一代 TTFAR 石墨烯 3 代 Plus 电池，相比传统铅酸电池，不但容量大幅提 升，而且在电池寿命方面也大幅增加。 雅迪及其子公司华宇积极推动钠离子电池商业化落地、在电动两轮车领域的应用， 有效应对电池材料资源匮乏、充电难&充电慢、冬季低温续航缩减的问题，有望迎 来行业需求爆发与成长。雅迪、爱玛作为行业龙头，领跑行业产品研发，解决相 关痛点，有望持续获得超行业成长性。

海外品牌方面，本田加速推进两轮车电动化事业，抢占换电市场。2022 年 9 月， 本田宣布，将加速推动两轮车电动化事业，全线两轮车产品力争在 2040 年实现碳 中和。根据本田官网，将在 2025 年前将推出 10 款以上纯电动摩托车，并计划在 2030 年销售 350 万辆纯电摩托车，约占到全球销量 15％。目前，本田的电动摩托 车年销量为 10 万-20 万辆，不到整体的 1％。具体到各细分市场，本田计划在中 国、亚洲、欧洲、日本推出 5 款最高速度 25km/h～50km/h 的轻便电动摩托车与最 高速度 25km/h 以下的电动自行车。在日本、美国和欧洲市场，本田计划主推中大 型电动摩托车，2024 年至 2025 年将在上述国家和地区投放 3 款电动摩托车。 在动力电池方面，本田积极研发应用于电动摩托车的全固态电池，并推进电动两 轮车“换电”模式。2021 年 3 月，在欧洲，HONDA 与 KTM、YAMAHA、PIAGGIO 成立换电联盟意向书，宣布使用Swappable Batteries Motorcycle Consortium (SBMC) 可换电池解决方案。在此三年前，本田便与川崎摩托株式会社、铃木株式会社、 雅马哈发动机株式会社共同成立联盟，制定互用可更换电池及其更换系统的标准。 另外，欧美老牌摩托车企业同样跃跃欲试电摩市场。2022 年，美国最大摩托车品 牌哈雷将其电动摩托车部门 LiveWire 成功拆分，与一家名为 AEA-Bridges Impact 的特殊目的收购公司（SPAC）的合并，成为美国第一家公开上市的电动摩托车公 司。在 2023 财报年会上，宝马集团董事长齐普策称，2023 年宝马将继续推进电 动化，计划全电动产品到 2030 年有望交付一半以上。宝马的纯电产品将覆盖所有 主要细分市场，宝马品牌、MINI 品牌、劳斯莱斯和宝马摩托车，劳斯莱斯将在 2030 年实现全电动化， MINI 品牌在 2031 年将紧随其后，随着 2022 年 3 月 BMW CE04 电动滑板车的成功推出，宝马摩托车将继续推行电动化战略。

电摩新锐崭露头角。Gogoro 是中国台湾电动机车、电池交换系统供应商，是该地 区“换电”电动自行车龙头。根据 Gogoro 官网，2023 年 1 月 17 日，印度马哈拉 施特拉邦副首席部长 Devendra Fadnavis 宣布，与 Gogoro 以及印度当地汽车系统 制造商 Belrise 合作开展电池交换基础设施项目，旨在促进交通电气化，该项目将 成为全球最大规模的智慧换电网络。此外，Gogoro 在印尼、新加坡、菲律宾等国 亦逐步推进换电业务。美国品牌 Zero 于 2006 年成立，自研生产锂电池以及电 机，是高性能电动摩托车的全球领导者。Zero 积极瞄准欧美市场，北美经销商规 模近百家，其他地区共计达两百多家。 印度本土企业同样不甘居于人后，积极发展电动摩托车业务。印度企业将电动两 轮车作为电动化战略的切入点，目前印度投身于电动摩托的初创公司有十几家。 龙头企业 Ola Electric 创始人立志于打造全球最大的电动踏板摩托车厂，该公司目 前在印度有 200 个体验中心，整体电摩价格较为实惠。2022 年印度最大的两轮车 制造商 Hero MotoCorp 也推出了旗下第一款电动摩托车 Hero Vida V1，希望藉此 赶上清洁出行方面的浪潮。印度政府在电动车产业奉行贸易保护政策，但是，印 度造车产业链不够健全，较为依赖“进口+组装”模式，国外企业仍有较多机会。 我们认为，中国自行车有望复刻自行车、摩托车出口发展趋势，抢占国外市场， 承接全球需求。当前，海外电动二轮车市场处于发展初期，各品牌积极布局，我 国两大电动两轮车龙头雅迪、爱玛全速发力，海外工厂及渠道稳步铺设。凭借先 发的战略布局、灵活的战术调整速度和高效的供应链效率、资深的渠道运营经验， 国外二轮车市场星辰大海，龙头雅迪&爱玛扬帆正当时，有望再造一个中国市场。

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