2024年德邦股份研究报告：资源整合协同共赢，精细化运营降本增效

1. 德邦股份：大件快递领军者，深耕行业二十余年

1.1 发展历程：从区域性快运到中高端零担领头企业

公司深耕快运行业二十余年，成为中高端零担行业领头企业。公司由创始人崔维 星于 1996 年在广东成立；2001 年，公司开通第一条汽运专线——广州至北京线，正 式进军国内汽运行业；2004 年，公司首创“卡车航班”，以速度快、价格低的优势迅 速占领零担物流中高端市场；2013 年，公司瞄准一般电商件与大票零担中被忽略的 3-60 公斤细分市场，推出“3·60 特惠件”、“3·60 特重件”等大件快递产品；2015 年，公司正式进军仓储与供应链业务，并启动“公司合伙人”战略，进一步扩大乡镇 网点覆盖率。 2018 年，公司在上交所 A 股上市，正式更名为“德邦快递”，成为国内首家通过 IPO 上市的快运企业；2022 年，京东物流宣布完成收购德邦控股股本权益的相关交 易，京东物流成为公司实际控制人，收购后公司仍然保持品牌独立运营。

公司以零担业务起家，快运业务为公司的核心业务。2013 年，公司进行战略转 型，定位为货物重量 3kg 以上大件货物的综合物流服务商，将业务聚焦的公斤段从 30kg 以上延伸至 3kg 以上的大件市场。同时，为满足部分客户全公斤段发货需求， 新开辟为低票重、小件货提供标准快递服务业务。2024 年，公司对各业务板块的产 品归属进行调整，将“标准快递”、“特快专递”等票均重量较低的产品分类为快递业 务，将票均重量较高的“大件快递 3.60”、“航空大件”等产品分类为快运业务。

1.2 股权结构：京东物流为公司实际控制人

2022 年，公司收到京东的要约收购，收购交易完成后，宿迁京东卓风通过受让 合计取得宁波梅山保税港区德邦投资控股股份有限公司（简称德邦控股）99.987%股 份的表决权，间接控制德邦控股所持有的公司 66.5%股份；2022 年 8 月，宿迁京东卓 风通过要约形式以 13.15 元/股收购德邦中小股东 5.43%股权，为第三大股东，至此 京东物流共持有公司 71.93%股份，成为德邦股份公司实际控制人。 2021 年初，公司通过非公开发行股份的方式引入韵达股份战略投资 6.14 亿元， 持有 6.52%限售股，韵达股份成为公司第二大股东，其持有股份解禁期为 2024 年 4 月 22 日。据公司 2024 年 5 月 10 日公告，韵达股份通过大宗交易方式减持其所持公 司股份，此次权益变动后，韵达股份持股比例从 6.52%减少至 5.00%。 公司创始人崔维星先生目前为公司第四大股东，其持有的公司 4.19%股权处于质 押状态中。

1.3 业务结构：快递与快运业务双轮驱动

公司营业收入规模整体增长稳健，2017-2023年均复合增速约为10.1%。2023年， 公司实现营业收入 362.8 亿元，同比增长 15.6%。2018 年公司全面聚焦大件快递市 场后，公司营业收入主要来源于快递业务，且保持较快增速。2017-2022 年，快递业 务营业收入年均复合增速约为 24.6%，营收占比从 34.0%提升至 66.2%；快运业务营 业收入年均复合增速为-5.9%，呈现小幅下滑态势。 2024 年公司调整业务分类口径，将大件快递和航空大件并入快运业务，调整后 2023 年快运业务收入占比为 89.0%，快递业务收入占比为 7.5%，其他业务主要为仓 储供应链业务，收入占比约为 3.5%。

从利润端看，公司业绩呈现一定波动性。2017-2023 年，公司归母净利润年均复 合增速约为 5.3%，但在 2019 和 2021 年公司业绩出现同比下滑，主要系外部环境及 内部经营策略调整影响：外部环境方面，公司业务具有一定顺周期性，宏观经济增速 换挡以及行业竞争加剧致使收入增速放缓；内部策略方面，公司基于长期布局加大资 源投入，成本、费用阶段性承压，且行业整体增速放缓背景下，公司在价格策略方面 进行相应调整。 伴随行业格局改善，价格竞争缓解，同时公司资本开支回落以及精细化管理水平 不断提升，自 2022 年始公司盈利能力逐步回升。2023 年，公司实现归母净利润 7.5 亿元，同比增长 13.3%。 公司毛利率水平整体维持稳定，2023 年京东物流将快运业务的中转、运输环节 交由公司操作，网络融合项目的推进以及整拼车业务体量提升导致运输成本显著上 升，公司毛利率同比下降 1.6pct 至 8.6%。快运业务毛利率水平略高于快递业务，毛 利率差距总体呈现收敛态势。

2. 零担运输行业：万亿市场具备成长潜力，格局红利初显

零担行业属于公路运输大行业，主要服务 B 端客户需求。根据货物的单票重量， 公路运输行业可进一步细分为快递、零担和整车。随着销售商业体系的变革和制造业 供应链的升级，零担运输在公路货运中的市场占比预计会逐渐增加，驱动零担万亿规 模的中长期增长。 当前零担运输市场集中度较低，公司作为零担运输行业龙头企业，有望充分享受 行业集中度提升和运价回升的格局红利。

2.1 公路运输重要组成部分，主要服务 B 端客户货运需求

公路运输在中国物流体系中发挥着中流砥柱的作用，货运量占比 7 成以上。2023年，公路运输实现货运量 403.4 亿吨。2013-2023 年，公路运输在我国货运总量中占 比保持在 70%以上。

据艾瑞咨询，2023 年我国公路运输市场规模达到 5.26 万亿。其中，零担运输市 场规模 1.67 万亿，占比约为 31.7%；预测到 2027 年，公路运输市场规模有望达到 5.82 万亿，零担运输市场规模达 1.80 万亿。

零担行业属于公路运输大行业，根据货物的单票重量，公路运输行业可细分为 三个领域，即快递、零担和整车，三种运输方式分别针对不同的客户群体。快递运输 的货物重量一般在 30kg 以下，主要服务各类电商平台商家等 B 端客户和个人消费者 等 C 端用户。零担运输的货物重量一般在 30-3000kg 之间，其中，30-500kg 之间称 为小票零担，500-3000kg 之间的称为大票零担，以服务制造商、分销商、品牌商和 电商平台商家（如家电家具类）等 B 端客户为主。整车运输的货物重量一般在 3 吨以 上，主要服务制造商和分销批发商等大 B 端客户。

对于零担运输行业，从组织资源的角度看，可以大致分为全网型和区域支线型。 全网型，即自行组织物流资源,完成货物从揽收、支线集散、干线运输再到配送的全 流程。区域专线型，即通过区域网络公司和专线公司协作的方式，完成运输全流程。

从组织服务的角度看，可以分为直营模式和加盟（联盟）模式。其中，直营模式 以顺丰快运、德邦快递、京东快运和跨越速运为代表；加盟（联盟）模式以安能物流、 中通快运、壹米滴答、百世快运、顺心捷达以及类加盟模式的三志物流、德坤物流等 专线平台为代表。

基于不同的客户群体和资源、服务组织模式，全网型公司收入规模更占优势，且 直营模式公司单公斤收入更高。由于全网型的零担公司可实现的交付履约范围更广， 因此覆盖的客户群体更多。同时，全流程环节更多，可提供的服务类型更多，因此收 入来源更大。此外，直营模式下的零担公司，时效和服务相对于加盟制更加稳定和良 好，因此存在更高的收入溢价。根据运联智库发布的《2023 年零担 30 强收入榜》， 零担收入前 10 名中，全网型公司占据 9 席。直营模式下的公司单吨收入均在 1500 元 以上，加盟、联盟等非直营模式的企业单吨收入均在 1000 元以下，分界线明显。

2.2 商业体系变革与产业供应链升级驱动万亿市场规模

电子商务迅速发展带来的中国商业体系和供应链变革，要求快递、零担以及整 车等不同公路运输方式进一步升级服务能力。飞速发展的各类电商平台在满足消费 者多样性需求的同时，也需要匹配消费者不断升级的物流交付要求，因此需要高度灵 活地整合快递、零担以及整车等不同的运输方式，通过分拨中心、枢纽园区构成高效的物流网络，在生产制造、分销批发及终端零售组成的供应链体系中,为原材料商和 制造商提供稳定可靠的供应，为分销商和线上线下结合的全渠道模式提供高效低廉 的中转，为消费者提供快速、便捷的交付。

商流决定物流。由于零担的主要承运货物重量为 10-30KG/件以上， 因此随着电 商大件品类渗透率提升和产地货物上行以及制造业供应链升级对零担运输需求增加， 为零担市场带来增长动能。 电商大件品类渗透率提升方面，2022 年我国家电和家具的网购市场规模分别为 4861 和 6562 亿元，2018-2022 年，家电网购销售渗透率由 38.8%增加到 58.2%，家 具网购渗透率也由 51.5%提升至 86.1%，远高于同期社会整体线上销售渗透率（27.2%）。

产地货物（农产品）上行方面，2016-2023 年，国内农产品网络零售额由 1589 亿 元增长到 5900 亿元，年均复合增速约为 20.6%，根据艾媒咨询，到 2025 年农产品网 络零售额有望达到 8076 亿元，2023-2025 年复合增长率预计为 17.0%。

制造业供应链升级方面，传统模式下，货物需要在工厂与不同级别经销商之间多 次流转，才能到达终端销售渠道，该种模式易导致信息更新滞后，造成工厂产销脱节 与库存堆积。伴随产业数字化进程的推进，制造业的订单趋于零散化，以市场需求为 核心按需生产，有助于厂家与经销商控制库存，加快货物周转率，因此计划性的大批 量统一采购模式逐步更替为以销定产的柔性化生产模式。在制造业供应链升级的趋 势下，零担以其灵活机动的特点更加贴合小批量、多频次的运输需求，部分整车订单 逐步转化成零担订单，驱动零担市场的规模增长。

据艾瑞咨询数据，我国 B2B 行业线上化市场规模保持稳健增长态势，预计到 2025 年市场规模将达到 19.5 万亿元。以销定产及供应链柔性化将成为生产企业未来重要 的运营模式，零担运输将成为企业提升履约能力及加快货物周转率的重要环节。

零担运输在当前公路运输中占据 3 成左右的市场份额,2023 年市场规模约 1.7 万亿，且存在可观的增长潜力。2023 年，我国零担整体市场规模达到 1.67 万亿，预 测到 2027 年，零担市场规模达到 1.80 万亿；2018-2023 年，零担市场规模年复合增 长率 3.2%，预测 2023-2027 年，年复合增长率为 1.9%，零担运输在公路运输中的占 比维持在 31%左右。 对于全网型零担企业而言，其未来增量除了来自零担行业内生增长动能外，或将 额外受益于吸收部分区域型以及专线型企业的存量业务。商流的变化驱动整车向大 票零担、小票零担转化，区域网络需求向全网网络需求转化，凭借广泛的网络覆盖能 力和完善的末端服务体现，全网型企业有望具备更高的成长潜力。据艾瑞咨询预测， 2018-2027 年，全网型零担在整体零担市场中规模占比有望自 4.5%提升至 10.0%。

2.3 行业集中度提高和行业运价回升的格局红利

当前中国零担市场高度分散，为头部企业行业整合提供重大机遇。根据运联智 库数据，2017-2022 年，中国零担前 10 强总收入从 391.5 亿元增长到 1026.4 亿元，突破千亿大关，收入市占率提升至 6.3%，前 10 强收入在前 30 强总收入中占比提升 至 85.6%。预计到 2027 年，中国零担前 10 强收入市占率有望达到 15%。

对比中美零担行业格局，在 2020 年美国零担前 10 强的市场份额已达到 74%，相 比之下我国零担行业仍处于高度分散状态，行业中长期内依然有很大的整合空间。据 艾瑞咨询预测，到 2030 年，我国零担前 10 强收入市占率有望超过 30%。

随着行业集中度提升，头部零担快运企业将具备更高的溢价能力，带动单吨收 入不断提升。2017-2021 年，中国零担前 10 强单吨收入从 834.1 元/吨增长至 1351.2 元/吨，年复合增长率为 12.8%。 2022 年京东收购公司后，直营快运赛道基本形成“顺丰系”+“京东系”两大阵 营为主的局面，行业格局趋稳。经历近几年激烈的价格竞争后，行业整体进入理性发 展阶段，由价格竞争重新回归运营和产品层面的竞争。从行业整体运价来看，2019 年 1 月至 2024 年 5 月，零担轻货与零担重货价格指数分别从 94.61、97.00 提高到 102.25、103.03，零担行业整体运价呈现逐步回暖态势。

3. 内生增长：持续夯实经营底盘，注重降本增效

2018 年公司正式聚焦大件快递业务，在基建设施方面加大资源投入，并创建“直 营+合伙人”模式以实现网络的快速拓展。在直营模式管控下，总部在收转运派各环 节进行统一管理，在降低货损和提升时效方面精准发力。公司战略转型期的资本开支 已进入资产实力的释放期，规模效应为后期中转、运输环节的成本节降奠定基础，同 时公司精细化管理能力与管理效率的提升将有效拓展成本节降空间。

3.1 发力基建设施，完善网络布局

2018 年公司正式发力大件快递业务，2019-2021 年公司在收转运派各环节加大 资源投入，包括购置自营车辆、改造升级中转场自动化设备等，资本开支力度显著提 升，2018-2021 年公司 CAPEX 支出复合增速为 56.3%。2022 年，公司资产布局基本完 成，伴随京东入主公司，公司资本开支逐步回落，主要以维稳性支出为主。

从各类资产当期增加额来看，前期公司主要在运输工具以及机器设备方面发力， 其中运输工具当期增加额从 2018 年的 4.16 亿元上升至 2021 年的 11.35 亿元，机器设备增加额从 2018 年的 2.48 亿元上升至 2021 年的 12.54 亿元。2021 年公司资本开 支达峰，运输工具与机器设备增加额占比合计达到 74.3%。

干线运输方面，公司在单位成本更低的自有运力方向持续发力。2020-2023 年， 公司自有车辆从 1.35 万辆增至 3.0 万辆，自有运力占比从 42.12%提升至 62.68%。 除干线运力外，2022 年，公司干线线路数量自 2017 年的 1370 条增加至 2270 条， 2023 年与京东物流部分转运中心整合后，公司干线数量增至 3916 条。

分拨中心方面，公司分拨中心数量总体保持稳定。公司对末端的网络结构进行持 续优化，合并、优化低效的营业网点，设立更适配大件收派的重货分部，2022-2023 年公司运作部和集配站的数量开始逐步减少。伴随公司持续投放和升级转运中心自 动化设备，目前公司自动化程度已达到 80%，大型的转运中心基本实现自动化，同时 分拣产能也实现快速提升。

营业网点方面，公司创建“直营+合伙人”模式以实现运输网络的快速拓展。2015 年 8 月，为更加有效地覆盖业务区域，实现运输网络的广泛延伸，并有效降低公司 新设网点的成本，公司正式启动事业合伙人计划。针对网络覆盖相对薄弱的地区，公 司邀请具备物流配送能力的个人或商户作为快运或快递业务的事业合伙人，事业合 伙人在快运和快递业务中直接面向客户，负责所在区域内收货/揽收、送货/派送工作， 合伙人参与开展业务模式包括以下三种： 1）合伙人收货/揽收，德邦中转运输，德邦送货/派送； 2）德邦收货/揽收，德邦中转运输，合伙人送货/派送； 3）合伙人收货/揽收，德邦中转运输，合伙人送货/派送。

“直营+合伙人”模式助力公司网络覆盖率得到进一步提升。截至 2023 年底，公 司已基本实现全国地级、区级城市的全覆盖，乡镇覆盖率达到 93.94%。

3.2 直营模式管控，剑指中高端市场

相较于传统电商快递，大件快递通常具有价值高、破损率高、操作难、服务链条 长等特点，对收、转、运、派各环节操作要求更高，具有很强的末端服务需求及场景 化定制需求。因此，除运输价格外，货主相对更加注重下游运输企业的服务品质、专 业性以及品牌口碑。 直营制模式下，总部按照一定的标准对网点、分拨中心、运输线路进行布局，统 一调动人力、财力、物力保证网络搭建所需的资源支持，确保人、货、车持续高效运 转；总部对各区域进行统一管理，在业务范围内组织揽收、运输、中转、派送，对各 个环节具有较强的管控能力，保证经营的连续性与稳定性。同时，总部按照统一标准 对员工进行管理培训，有助于把控末端服务品质，为客户提供更好的全流程服务体验， 从而更易打造企业形象品牌，塑造品牌口碑，强化客户粘性。

在降低货损率方面，公司加强收转运派各环节的基础管理，稳步降低大件货物破 损率：收派环节，通过丰富包装种类、推广高损行业定制化包装方案、完善易损易腐品类发运策略等方式降低货物破损风险；转运环节，通过加强违规操作监控管理、小 件建包流程优化、分拣线设备改造优化等手段减少货损问题，同时通过不断的网络优 化，逐步减少货物中转次数，未来随着与京东快运网络融合项目的推进，公司单个转 运中心的货量将进一步提升，增加拉直线路，从而进一步降低货物中转次数。 通过持续的信息化建设以及流程优化，公司快递业务与零担业务的货物破损率 逐年下降，2023 年公司主营业务破损率同比下降 16.4%，在行业同公斤段产品中处于 较低水平。

在提高时效方面，公司依托智能路由系统、自动调度等技术，输出时效、成本、 体验最优线路方案，提高司机和快递员接送货效率，通过精细化管理和资源投入提升 时效准点率。2023 年，公司时效准点率相比 2022 年提升约 10pct，目前准点率已接 近 90%。

依托信息化技术，通过理赔申请便捷化、全流程可视化、客户服务定制化持续提 升售后体验，完善客户服务体系。2022-2023 年，公司客户投诉一次性解决率分别提升 1.1、3.0pct，客户理赔时长分别缩短 22.8%、14.9%。基于高效成熟的运输网络以 及稳定的末端运营能力，公司在菜鸟指数（履约达成 55%、末端及售后服务 35%、信 息规范 10%）综合排名由 2017 年第 6 名升至 2023 年的第 1 名，在交付质量和客户体 验方面已具备显著的品牌优势。

3.3 成本管控能力提升，降本增效成果显现

公司营业成本整体保持稳健，2019 年和 2021 年增速相对较高，主要系公司对大 件快递市场进行持续投入对成本造成一定压力，2023 年成本增长显著主要系与京东 物流网络资源整合造成短期内成本上升。从成本管控的角度来看，公司战略转型期的 资本开支高峰期转化为产能的释放期，规模效应为后期中转、运输环节的成本节降奠 定基础，同时公司精细化管理能力与管理效率的提升有效拓展了成本节降空间。

公司成本端以人工成本和运输成本为主，二者合计占比在八成以上。前期受基层 操作人员集中投放以及人效相对较低的影响，人工成本增速较快，2022 年起公司进 行末端网络变革，通过优化网点区位、快递员收派片区以及升级快递员派送设备等措 施，提升末端收派效率，并持续推进门店、后勤等部门文职人员的转型优化。剔除网络融合项目影响，随着收派、中转环节等人效的持续提升，人工成本占比保持稳步下 降趋势。

公司运输成本占比维持在 32%左右，截至 2024 年一季度，运输成本占比上升至 44%。一方面，2023 年公司与京东网络资源整合后运输成本有所上升；另一方面，2023 年二季度开始公司对高公斤段的快运业务加大资源布局，运输成本占比较高的整拼 车等业务占比提升，同时，为增强产品竞争力，公司主动增加运输资源投入，2023 年 运输工具资产增加额环比 2022 年增加约 0.9 亿元。短期内资源投入对成本造成一定 冲击，我们认为随着网络融合的深入推进，公司成本有望迎来下行拐点。双网融合下 通过合理配载以及车辆装载率的提升，运输成本占比预计环比下行。 公司销售费用率与财务费用率保持相对稳定，管理费用率迎来较大幅度改善。前 期由于公司提升基础员工薪酬以及加强人才储备，导致管理费用率居高不下。后期公 司通过组织结构及流程优化有效控制管理费用涨幅，截至 2024 年一季度，公司管理 费用率从 2021 年的 8.86%下降至 4.19%。

由于 2023 年公司调整业务口径，通过观测 2017-2022 年数据，可以看出公司快 递业务的单票收入与传统电商快递业务单票价格具有明显差距，但由于货重以及分 拣环节自动化程度的差异，轻小件快递的规模效应要强于大件快递，因此公司快递业 务成本摊薄的速度和幅度相对较慢，未来随着货量规模扩张、运营能力提升以及京东 资源的赋能加持，规模效应和网络效应仍有进一步释放的空间，同时，新技术与模式 的应用使操作效率逐步提高，也有望促进整个运营体系成本的降低。

4. 协同京东：网络与业务资源双重加持，赋能长期发展

京东物流在仓网布局和仓配一体方面具有显著的优势，而干线运力资源以及网 络覆盖面相对较弱。德邦作为老牌快运企业，在中转及运输环节具有较为丰富的资源 优势。公司与京东物流快运业务的中转分拨和干线运输资源进行深度整合，有助于实 现双方资源及优势互补，同时京东零售在 3c 及家电品类的内生优势也有望对公司的 业务增长提供新动能。

4.1 网络协同：共享网络资源互补短板

作为直营制物流的两大龙头企业，京东物流和顺丰快递在仓配资源和运输网络 方面各有所长。京东物流通过“以仓代运”模式，将客户库存直接运输及存储在距离 终端消费者最近的仓库，并通过自研信息系统以及大数据算法预估需求和提前备货， 形成“区域仓-前置仓-末端配送”的仓配模式，从而系统性缩短履约时间，确保配送 时效，而顺丰作为网络型快递，需在转运中心-干线运输-网点-派送员等多个环节均 匀布局。 因此从京东整合德邦前的 2021 年数据来看，京东物流资产规模相对较轻，在仓 网布局和仓配一体方面具有显著的优势，而干线运力资源以及网络覆盖范围方面相 对较弱。

从京东物流在家电家具行业一体化供应链服务模式来看，各层次之间的运输、仓 间调拨以及逆向物流环节均对干线运输的效率具有较高的要求，从而确保仓储到配 送全链条的履约时效与服务质量。而德邦作为老牌快运企业，在中转以及干线运输环 节具有较为丰富的资源优势。

根据 2023 年 6 月 30 日公司公告，公司与京东物流签订《资产转让协议》，公司 以合计不超过 1.06 亿元自有资金购买京东物流及其控股子公司 83 个转运中心的部 分资产，具体包括约 135 类合计 18300 台/套物流相关设备，以及周转材料、房屋装 修等。

转运中心资产转让后，公司与京东物流快运业务的中转分拨和干线运输资源进 行深度整合。本次资源整合共分为两个阶段：第一个阶段为资产全面接管，业务平稳 过渡。资产全面接管已于 2023 年 7 月底完成，2023 年 8 月开始公司全面接管京东物 流快运业务的 83 个转运中心。第二阶段为推进资源整合，增效提质降本。2024 年一 季度开始逐步深化资源整合，包含场地整合、路由规划、车辆/分拣设备投入等。 资产接管初期双方以信息交互为主，双方中转场地以及运输线路存在部分重合， 资源裁撤及整合造成的临时性投入在短期内对成本端造成一定压力，但随着网络融 合的推进，京东快运业务量逐步导入公司网络，伴随货量规模的抬升，转运中心的利 用效率以及干线运输的装载率预计同步提高，进一步提升规模效应，推动单位运营成 本与运输成本的下降。同时随着拉直线路的增加，在改善运输时效的同时降低货物中 转次数，从而降低货物破损率。整体来看，两网融合下，有助于实现双方资源及优势 互补，进一步发挥协同效应增强竞争力。

4.2 业务协同：业务导流注入增长新动能

根据 2023 年 12 月 1 日公司发布的《关于公司 2024 年度日常关联交易预计的公 告》，2024 年公司预计向京东集团及其关联企业提供 78.00 亿元的劳务，占公司 2023 年收入的比例为 21.5%，相比 2023 年实际发生金额增长约 140.8%，主要系网络整合 后公司增加对京东快运业务提供的中转及运输服务。

除了网络层面的业务协同外，京东自身的内生优势也有望对公司的业务增长提 供新动能。京东零售在 3c 产品以及家电品类具有较强的用户心智，根据赛迪研究院数据，2022 年我国家电市场零售商中京东占比为 36.5%，排名第一，并与第二名拉开 约 20 个百分点的差距。2019-2023 年，京东电子产品及家用电器商品收入复合增速 为 13.2%，收入占比约在 50%左右。大件电商渗透率持续提升背景下，京东有望从上 游商流层面对公司进行持续赋能。 2023 年 7 月 19 日，京东商家通知平台京麦发布通知，当用户购买了超出京东快 递揽收范围的超长超重商品，为解决其因售后自行寄回等造成的相应问题，京东上线 了德邦和京东快运上门取件功能。德邦网点具备高覆盖率，且直营制模式下末端服务 品质有所保障，因此除干线转运环节外，双方在末端揽派同样具备协同融合空间。

京东物流外部客户占比近年来持续提升，2023 年外部客户收入占比达到 70%，收 购德邦前外部客户占比业已达到 56.4%（2021 年)。如前文所述，相较于网络型快递 企业，京东物流干线运力以及网络覆盖面偏弱，外部业务体量的增长导致对外部运输 资源的采购需求同步增加，外包成本占比持续升高。双方网络资源的融合补充，有助 于实现双方的成本节降，同时京东物流外部客户体量的增长也为未来公司承接更多 运输需求开辟新的空间。

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