2024年光威复材研究报告：高性能碳纤维龙头，需求+产能共同驱动长期成长

1 光威复材：高端碳纤维领军者，全产业链、多方向协同 发展

1.1 数十年不断精进，六大板块全产业链布局

光威复材是我国高性能碳纤维龙头。光威复材是一家致力于高性能碳纤维及复合材料研 制的高新技术企业，是国内第一家打破国外垄断、实现航空用碳纤维国产化的公司。目前在 航空、航天等领域用复合材料的碳纤维制备环节整体处于行业龙头，在细分领域客户粘性极 强；民用领域定位高端，具备技术和市场领先优势。同时，公司具有丰富的产品条线，预浸 料、复合材料及制品多向发展。 深耕碳纤维产业 20 余年，持续拓展续写宏图。公司成立于 1992 年，前身为威海碳素鱼 竿厂，从事渔具等碳素纤维制品的生产销售。2002 年起成立子公司威海拓展纤维有限公司（简 称“拓展纤维”）研发生产碳纤维产品，2008 年实现 T300 碳纤维批量供货，并改制为威海光 威复合材料有限公司。2017 年，光威复材在深圳证券交易所创业板挂牌上市，成为 A 股市场 第一家上市的碳纤维企业。2022 年，公司收购威海光晟入表，增强了公司在民用航天等高端 装备领域的业务竞争实力，CCF700G 碳纤维产品历经十余年验证通过装机评审，成为我国某 重要机型的配套材料供应商，填补了公司在部分重要航空装备配套碳纤维材料的应用缺口。 2024 年 6 月，包头年产 4000 吨 T700S/T800S 产线投产，扩展民品产能。公司 T800H 产业 化产线等同性验证继续推进，完成后将大幅增加公司航空级 T800H 产品产能。

全产业链布局，碳纤维产品为主要利润来源。目前公司业务平台有：碳纤维及织物、通 用新材料（预浸料）、能源新材料（风电碳梁等）、复材科技（无人机壳体等复材制品）、光 晟科技（发动机壳体等复材）与精密机械板块，实现了“碳纤维原丝-碳丝-预浸料-复材、及 机械设备”产业链的全方位布局与协同。 子公司拓展纤维负责上游碳纤维与织物业务，产品包含定型 T300H、CCF700G、T800H 纤维，以及非定型 T800 级（G\S）、T700 级（G\S）、T1000 级、及 MJ 系列高强高模型产 品，面向航空、航天、热场及压力容器等高端领域。2023 年度碳纤维及织物业务毛利占比 约 84.2%，为公司主要利润来源。

公司股权集中稳定，陈亮为实际控制人。光威集团持有光威复材 37.3%股权，为公司控 股股东。光威集团由陈光威先生创办，目前陈亮先生和陈洞先生分别持有光威集团 39.9%股 权，二人系兄弟关系，基于二人签署的《一致行动及股权表决权委托协议》，陈洞与陈亮保 持一致行动，并将其持有的光威集团全部股权表决权委托给陈亮行使。目前陈亮通过光威集 团控制光威复材，为公司的实际控制人。

1.2 收入、利润整体稳健，纤维板块仍是主要增长点

1.2.1 近年公司业绩整体稳健，2024Q1 小幅下滑

2020-2023 公司业绩整体稳健。近年公司业务规模随下游需求增加、产能建设推进同步 增长，公司营业收入由 2020 年的 21.2 亿元增长至 2023 年的 25.2 亿元，CAGR 约 6.0%； 归母净利润由 2020 年的 6.4 亿元增长至 2023 年的 8.7 亿元，CAGR 达 10.8%。 碳纤维与织物业务是业绩增长的主要驱动。2023 年公司碳纤维与织物、碳梁、预浸料、 制品及其它业务收入分别为 16.7 亿元、4.2 亿元、2.7 亿元、1.5 亿元，2020-2023 年 CAGR 分别为 15.7%、-15.9%、4.3%、27.7%。碳纤维与织物为公司业绩增长的主要驱动业务，受 航空装备放量的拉动，业绩持续增长；碳梁业务受单一客户需求波动影响，近两年业务量下 滑，今年恢复稳定；预浸料业务维持稳定小幅增长；制品及其它业务处于发展早期，体量小 增速较快。

2024Q1 公司共实现营业收入 5.1亿元，同比下降 8.1%，归属于上市公司股东的净利润 1.6 亿元，同比下降 8.2%。其中： 拓展纤维板块表现相对稳定，T800 和包头新增量迎来长期发展新动能。 2024Q1 拓展纤 维板块实现营业收入 3.2 亿元，同比-7.1%。收入小幅下降主要原因高强高模碳纤维产品需求 季节性因素。航空碳纤维方面，2024Q1 航空定型产品大合同执行率 8.6%，我们计算履行金 额 1.8 亿元（含税），传统定型纤维产品订单稳定、交付及时，依然是公司收入和业绩的重要 基石。公司包头一期年产 4000 吨 T700S/T800S 通用碳纤维产能 6 月起释放。未来几年是国 内碳纤维产能投产爬坡阶段，供需结构失衡或将持续影响通用碳纤维价格和利润率水平。 能源新材料新客户拓展，收入恢复稳定。2024Q1，能源新材料业务（碳梁）实现销售 收入 1.0 亿元，同比-1.9%，降幅较前期收窄。过去几年，公司碳梁业务因对单一客户的依 赖致使该板块经营业绩随大客户需求收缩而持续、快速下滑。公司海外新客户的贡献增加基 本弥补了传统客户订单下降的影响。 其他业务：复材科技板块收入增长，通用新材料等板块收入下滑。受益于无人运输机与 无人直升机的发展，2024Q1 复材科技实现销售收入 3072 万元，同比+12.2%；通用新材料 板块（预浸料）受体育休闲等领域需求下降影响，实现销售收入 5833 万元，同比-19.1%； 光晟科技受下游进度影响，实现销售收入 200 万元，同比-51.1%；精密机械板块因部分装备 产品已预验收暂未发货，实现销售收入 639 万元，同比-49.3%。

1.2.2 利润率相对稳定

2020-2023 年整体利润率维持相对稳定。公司 2020-2023 毛利率基本维持在 45%以上， 净利率始终维持在 29.0%至 36.1%之间，由于 2021 年公司碳纤维产品价格下调，同时风电 预浸料等低价产品收入占比提升，使得毛利率下滑至 44.4%，净利率下滑至 29.1%。2022 年随着公司高强高模型、中模量型碳纤维、以及航空航天预浸料等高价值产品销售额快速增 长，高端产品占比提升，同时在汇率上涨正面影响下，毛利率回升至 49.8%，净利率回升至 36.1%。2023 年毛利润与 2022 基本持平，净利率因汇兑收益等非常态因素的消失而回落至 33.4%。 2024Q1，公司毛利率同比提升 1.9pp 至 47.0%。2024Q1 公司研发费用大幅增长 72.5% 至 5969.0 万元，研发费用率提升 5.5pp 至 11.7%；销售/管理/财务费用率相对稳定，分别为 0.7%/5.6%/-0.2%，同比+0.1pp/-0.5pp/-0.4pp。以上因素综合导致 2024Q1 净利率同比小幅 下滑 0.3pp 至 29.1%。

1.3 股权激励考核因行业变化而调整，将有效激发内生动力

股权激励 2024 年、2025 年考核触发值下调至 9.0亿元与 10.6亿元。公司发布《2022 年限制性股票激励计划实施考核管理办法(修订稿)》。根据修订稿，公司股权激励计划 2024 年、2025 年业绩考核目标仍以 2021 年净利润为基数，分别实现 70%与 100%的增长幅度， 但调整了触发与归属规则，调整后当净利润指标实际完成比例达到目标值 70%以上时，限制 性股票归属系数不为 0。（原计划触发值为以 2021 年净利润为基数，2024 年、2025 年净利 润增幅分别达到 60%与 90%）。以 2021 年归母净利润计算，调整后 2024 年、2025 年业绩 考核净利润最低触发值分别为 9.0 亿元与 10.6 亿元，分别较调整前下调 25.6%与 26.3%。 近两年来，由于国内外供应链体系的结构性调整，公司民品盈利能力下降；同时预计新 产能投产将提高公司成本压力。公司目前面临的市场环境与 2022 年有较大变化，此前股权 激励考核目标无法起到有效激励作用。在此背景下，公司下调股权激励考核最低标准，同时 设定按照考核目标的实际完成比例进行激励。此次方案变化有利于调动员工工作积极性的考 核目的，激发内生动力。

2 碳纤维及其复合材料性能优异，航空航天为重点市场

2.1 碳纤维及其复合材料性能优异

碳纤维复材具备密度低、高强度等优异性能。碳纤维是由聚丙烯腈 PAN 等母体纤维采用 高温分解法在 1000 摄氏度以上高温的惰性气体下碳化制成的、一种含碳量在 90%以上的高分 子纤维。碳纤维复合材料（复材）则是碳纤维通过浸渍、气相沉积等方式与树脂、碳、金属、 陶瓷等基体复合，制成的复合材料。碳纤维复材具备密度低，强度高的特点。其密度是钢的 1/4，是铝合金的 1/2。比强度（抗拉强度与材料表观密度之比）比钢大 16 倍，比铝合金大 12 倍。同时，碳纤维还具有较好的耐高温性、耐低温性、耐酸性、耐油性和耐腐蚀性。

碳纤维复材减重功能显著，是航空航天领域绝佳的替代材料。根据中简科技招股说明书， 飞机结构材料约占起飞总重量的 30%左右，用碳纤维复合材料代替钢或者铝，减重效率可达 到 20%-40%。减轻结构材料的重量可以带来诸多好处，对军用飞机而言，机体减重可以提 高有效载荷，同时扩大了作战半径，提高了战场生存能力和作战能力；对于客机而言，减重 节省了燃油、提高了航程和净载能力，具有显著的经济效益。

碳纤维分类：高强型(标模量)与高强中模型为主流

按照力学性能，碳纤维以拉伸强度与拉伸模量进行分类。根据现行国家标准，碳纤维可 分为高强型、高强中模型、高模型和高强高模型四类。此外，由于日本东丽在行业的标杆地 位，业内又通常按照东丽产品对碳纤维进行分类。东丽产品主要包括 T 系列与 MJ 系列，T 系列对应国家标准高强型与高强中模型，MJ 系列对应高强高模型。 高强型（T300、T700）与高强中模型（T800、T1000）需求量最大。从全球碳纤维总 需求量来看，2022 年高强型（标模）碳纤维需求量约占总需求量的 88%，高强中模型碳纤 维需求量约占总需求量的 11%，高模量碳纤维则仅占 1%。在航空航天等军用领域中，T300 与 T700 级高强型碳纤维主要用作航空飞行器次承力结构件原材料，T800 级与 T1000 级以 上可用作航空飞行器主承力结构件原材料，同时可用于制作导弹壳体、导弹与火箭发动机喉 衬等结构件。MJ 高强高模型碳纤维则用于太空环境，作为航天产品原材料。

按照丝束数量，航空航天等军用领域主要使用小丝束碳纤维，需求远期或向大丝束转移。 碳纤维分为小丝束和大丝束，小丝束通常为 3k、12k 等规格，大丝束为 24k 以上规格。小丝 束产品性能优异但价格较高，主要应用于航空航天、国防等领域。大丝束性能虽有逊色，但 由于其单批次产量更大、生产成本与价格更低，被广泛应用在建筑建材、交通运输等领域。 近年，国外航空航天等高端领域中大丝束的应用逐步展开。2017 年，复材与化工巨头索尔 维收购欧洲大丝束纤维制造商 ECF 以探索大丝束在航空航天领域的应用潜力，并于 2019 年 与大丝束纤维与复材巨头西格里碳素达成合作协议，2020 年，西格里碳素推出了首批符合 航空结构标准的中模量大丝束（50K）碳纤维增强的复合材料，西格里计划在飞机尾翼、机 翼和机身中逐步应用。长期来看，若未来大丝束产品可以在更多结构中达到航空使用的性能 标准，则会因其采购价格的绝对优势对目前小丝束主导的航空航天碳纤维市场带来改变。

碳纤维复材分类：树脂基复材使用最多，碳基复材具备应用潜力

碳纤维复材依据基体分类，以树脂基为主流。碳纤维复材依据基体通常分为树脂基复材、 碳/碳复材、陶瓷基复材、金属基复材等。其中树脂基复材占据主要份额，2021 树脂基与碳 基复材需求量约占全球复合材料总需求的 80.8%。

2.2 航空航天为碳纤维重点市场

2.2.1 全球碳纤维及其复材市场：航空航天价值占比达 64.7%，北美与中国是 最大市场

2023 全球碳纤维及其复材需求小幅收缩。根据赛奥碳纤维《2023 全球碳纤维复合材料 市场报告》，2023 年全球碳纤维需求量约为 11.5 万吨，同比下降 14.8%，价值量 38.1 亿美 元。2008 年至 2023 年需求量年均复合增长率为 8.0%，预计 2025 年将达到 14.8 万吨左右， 2030 年达到 28.0 万吨左右。2023 年全球碳纤维复材需求量约 17.7 万吨，价值量 229.6 亿 美元，预计 2025 年全球碳纤维复材需求量将达 22.8 万吨。 北美与中国拥有全球最大碳纤维复材市场。 2023 年北美、中国、西欧为碳纤维复合材 料最大市场，分别达到 76.5 亿美元、64.3 亿美元与 49.8 亿美元，分别占全球市场的 33%、 28%及 22%。

航空航天需求最大。全球碳纤维复材市场下游各领域中，航空航天需求占比最大，约 19%。因为航空航天用复合材料价格远高于一般民用产品，其价值占比最大，达 64%。全球 航空航天复材的高价格源自三点：1）航空航天用碳纤维生产研制、预浸料树脂配方的技术附加值更高；2）航空航天用 3K、12K 小丝束纤维及其增强的复合材料单位生产成本更高； 3）市场格局的高集中度给予航空航天纤维制造与复材制造企业更强的议价能力。

2.2.2 中国碳纤维及复材市场：千亿容量，航空航天占比超 65%

我国复合材料市场容量有千亿，航空航天是最大市场。根据赛奥碳纤维模型统计，2023 年中国碳纤维复合材料总销售收入约 1293 亿元，其中航空航天用复合材料按照结构件估算 的销售收入约 837 亿元，占比约 65%，是最大的细分市场。体育休闲、碳碳复材、风电叶 片与压力容器紧随其后，销售收入分别为 234 亿元、69 亿元、38 亿元及 26 亿元，占比分 别为 18.1%、5.3%、3.0%、2.0%。

因风电叶片、体育休闲用碳纤维占比较大，我国碳纤维总需求的变化与航空航天用碳纤 维需求趋势并不一致。根据赛奥碳纤维模型统计，2023 年中国碳纤维需求量约 6.9 万吨，同 比下降 7%。其中体育休闲与风电叶片用碳纤维占比分别为 26%与 25%，对总需求影响较大， 而航空航天用碳纤维价高量小，市场需求的走势相对独立于总需求。

2.2.3 国内军用航空市场稳定增长，商飞、无人机、航天蓝海市场蓄势待发

从全球来看，商用飞机是航空航天碳纤维及其复合材料需求的主要来源。全球范围内， 商用飞机、军用飞机与无人机在航空航天碳纤维应用中的占比分别为 36.4%、20.9%与 18.2%。 从我国来看，军用飞机仍是航空航天碳纤维及其复合材料需求的主要来源，航天、无人 机、商用飞机等领域潜力巨大。航空方面，我国国产大飞机尚未形成规模化生产，且均采取 全球采购，目前国产纤维及复材的生产仍以满足军用需求为主。未来随着航空复材国产化的 推进、无人机等新市场的拓展，预计航空复材需求量将出现爆发性增长；航天领域复材的应 用目前处于迅速拓展的早期，目前高模量纤维已实现国产化，随着卫星及航天产业的持续发 展，航天复材的应用市场将迅速增长。

3 航空航天市场：T800 定型带来新增量，供给格局稳定 强者恒强

3.1 航空航天市场需求持续提升，T800 定型带来航空需求新增量

3.1.1 军用航空需求：碳纤维复材渗透率持续提升为大势所趋，T800 定型打 开新空间

碳纤维复合材料是军用飞机的重要减重材料。相较民用飞机，军用飞机的研制需要重点 考虑载荷的设计，而提高载荷的最有效的方式之一便是机体减重，大幅增加战机对空对地弹 药的挂载量。 碳纤维复合材料根据不同材料性能，应用于飞机的非承力部件（飞机雷达罩、舱门、整 流罩等）、次承力件（飞机尾翼的垂直尾翼、水平尾翼及方向舵）和主承力件（机翼整体结 构、机身壁板结构）。随着高强中模碳纤维复合材料的成熟应用，更多的主承力件大量使用 复合材料，国内目前仍处于应用的早期阶段。

军机碳纤维复材渗透率继续提升是大势所趋

我国军用飞机单机复合材料使用率近些年显著提高，但是各类型军机与美国相比仍有一 定差距，未来军机碳纤维复材面临渗透率提升具备很大空间，是大势所趋。 固定翼：我国歼-20 复材占比 27%，美国 F35 复材占比达 36%。战斗机方面，根据马 晓荣《军机+航天航空+风电，让碳纤维派上大用场》、黄亿洲《碳纤维增强复合材料在航空 航天领域的应用》，我国早期歼-5 等型号未使用复合材料，三代机歼-10 在鸭翼结构中开始使 用复合材料，使用率约 6%，歼-11B 在机翼外翼段、水平尾翼和垂直尾翼中使用了复合材料， 使用率约 10%。而新一代主力战机复材使用率大幅提高，歼-20 的机身、机翼、垂直尾翼、 进气口以及鸭翼上均使用了碳纤维增强复合材料，总体使用率已达 27%。美军早期 F-14A战机碳纤维复合材料用量仅有 1%，到如今的主力型号 F-22 和 F-35 上碳纤维复合材料用量 分别达到 24%和 36%。运输机方面，由于运输机的任务要求，致力于增加载重量，降低机 体重量要求更为迫切，美军型号 C-17 复材占比约 8%。整体来看，我国固定翼军机复材占比 仍有较大提升空间。

直升机：我国直-9、直-20等主力机型大量使用复材，美新一代直升机复材占比达 100%。 与固定翼飞机相比，直升机的飞行速度慢、飞行高度较低，并且在湿热、干旱、沙尘等恶劣 环境条件下工作的情况较多，这对直升机结构的耐候性、耐蚀性提出了更高的要求。同时， 直升机旋翼对材料抗疲劳性能具有较高的要求。此外，直升机对减重的需求同样存在。因此 碳纤维复材的使用成为直升机机体设计的重要方向之一。上世纪七十年代，美多功能直升机 CH-53E 复材占比仅有 5%，而近十年的新型号中，美 V-280 已经采用了全碳纤维复合材料 倾转旋翼叶片，世界上首款全复材直升机 H-160 也已问世。根据黄亿洲《碳纤维增强复合材 料在航空航天领域的应用》，我国各主力型号也在机身框架结构、直升机旋翼、机翼蒙皮和 直升机尾翼部件上大量使用碳纤维增强复合材料。

无人机：复材占比远高于有人固定翼，中外典型型号复材占比在 60%-100%。无人机设 计不需要考虑人的生理承受能力与安全性，同时由于其对轻量化、高机动性的追求，减重需 求迫切，因此其复材使用率远高于固定翼有人机。根据段国晨《先进复合材料在无人机结构 的应用》与黄亿洲《碳纤维增强复合材料在航空航天领域的应用》，我国彩虹-4 无人机除主 梁外都是由复合材料制成的，复合材料用量占无人机机身重量的 80%；新一代察打一体“云 影”无人机复材用量也达 60%。美国典型型号“全球鹰”无人侦察机的机翼、尾翼、发动机 短舱、后机身都是由碳纤维增强复合材料制造的，复材占比约 65%；典型型号“捕食者”的 机身大量采用了碳纤维织物/Nomex 蜂窝夹层加筋壁板结构，内部关键位置有碳纤维复材制成的梁和肋，复材占比达 92%。此外，美国“暗星”、“太阳神”、英国“不死鸟”等无人机 型号已采用全复合材料结构。

有人机更新换代、无人机增量需求将带来军用碳纤维需求持续增长

我国战机更新换代，带来碳纤维需求增长。根据 world air force 2023 数据，我国在役军 机约 3284 架，不足美军 13300 架的四分之一。此外，美军全部战斗机均为三代及以上，F-35 等新一代战机也已经批量列装；我国战斗机以三代机为主，同时仍有较大比例的老式二代机 需要替换。根据公开报道，过去几年国产战斗机、直升机、运输机等领域先进型号陆续落地。 后续随着存量型号的持续建设、代际的更换，将带来复材渗透率提升，碳纤维需求将持续增 长。

无人机是未来需求的重要增量来源。 ——内需：无人机是我国未来武器装备发展重要方向。军用无人机具有人员零伤亡、作 战性能优越、成本低等显著特点，正在逐步实现从辅助作战手段向基本作战手段、低烈度向 高烈度的跨越。经过几次局部战争的实践，无人机已成为美国、以色列、法国、英国等西方 国家武器装备发展的重点之一，也是我国未来武器装备发展的重点方向。我国发展无人机多 种应用场景，如忠诚僚机、蜂群战术等，作为未来武器发展的重要方向，预计无人机将在未 来 10 年内实现持续增长。 ——外贸：我国无人机设计制造技术已达到世界先进水平，出口前景向好。根据 SIPRI 统计，2010 年至 2020 年度，无人机军贸市场中以色列出口份额最大，约占市场 31%，美 国市场份额约 28%，中国市场份额约 17%，中国主力机型为“翼龙”及“彩虹”系列，其 中 2010 至 2020 年翼龙系列无人机军贸出口订单累计数量位列中国第一。另据 2021 年 5 月 美国航空周刊（AVIATIONWEEK）报道，翼龙系列无人机在全球察打一体无人机市占率位 居全球第二。我国无人机出口前景向好。

国产 T800 级航空用碳纤维定型，打开军机渗透率天花板

截止目前，我国已定型军机主要以 T300、T700 级碳纤维为主要复合材料碳纤维主要型 号，由于模量限制，仅作为非承力结构和次承力结构件材料。T800H 级纤维目前已定型，作 为高强中模碳纤维，可广泛应用于机体、机翼等主承力结构件。T800 的定型，将推动军机 碳纤维复材渗透率进一步提升，打开增长天花板。

3.1.2 民用航空需求：商飞复材国产化值得期待

中国商用飞机碳纤维及其复材市场尚未形成规模化。一方面，我国大飞机 C919 刚刚实 现商业飞行年产量有限，C929 项目仍在研制中，尚未形成规模化需求。另一方面，商飞采 用全球供货的模式，C919 碳纤维基本全部采用进口产品，国内碳纤维及碳纤维复材企业目 前在参与研发和认证的过程中。 商用飞机复合材料单机使用量呈上升趋势，C919 复材占比约 12%，C929 或超 50%。 美国波音公司和欧洲空客公司等世界著名的民用飞机生产商都在碳纤维增强复合材料应用 上取得了显著的成果。波音早期 B777 客机采用的复合材料仅占全机结构重量的 9%，而 B787 客机中碳纤维增强复合材料和玻璃纤维增强材料已占全机结构重量的 50%，可节省燃油 20%。B787 客机采用碳纤维增强复合材料的部位主要是机身和机翼，使用 T800 增强的碳纤 维复材。我国大飞机 C919 使用的碳纤维复材在机身结构中的占比为 12%，C929 碳纤维复 材占比或超 50%。

机体结构约占客机空重 52%，C919 单机复材用量达 2.9 吨。根据《An Alternative View on Weight Estimation for the Aircraft Industry: Problems and MDO Solutions》，通常客机空 重中 75%由机载系统和机体结构构成，其中机体结构占总空重的 52%，结合 C919 复合材料 使用比例与空重，预计 C919 单机复材用量达 2.9 吨。

C919 意向订单超千架，近期签订 300架订单合同。根据澎湃新闻采访中商飞副总经理 张玉金披露，至 2023 年初，C919 订单（包含意向订单）总量将近 1200 架。近期，东航、 国航与南航公告，与中国商飞订立协议，分别购买 100 架 C919 系列飞机，总订货金额约 300 亿美元，计划于 2024-2031 年间完成交货。新订单进一步夯实大飞机需求与产业发展的确定 性。根据目前交付进度判断，未来 6 年商飞产量将快速增长，我国商用大飞机进入高速发展 阶段。 C919 年产量目标为 150 架。根据中国商飞副总经理张玉金 2023 年 1 月在接受澎湃新 闻记者采访时透露，预计 C919 产能规划将达到 150 架，对应合同总价值量约 975 亿元/年。

预计未来二十年将有 9284 架商用飞机交付中国。根据《中国商飞公司市场预测年报 2022-2041》，未来 20 年预计将有 9284 架商用飞机交付中国市场，其中单通道喷气客机预 计交付 6288 架，约占二十年交付总量的 68%，双通道喷气客机预计交付 2038 架，约占总 交付量的 22%，其余为喷气支线客机，二十年时间里预计将交付 958 架，占交付总量的 10%。

若 2027 年 C919 产能如期达到 150架，估计复合材料年需求量达到 430 吨，其中按照 碳纤维重量占比 65%计算，碳纤维年需求量约 280 吨。

3.1.3 航天需求：卫星互联网需求蓝海，弹类需求亟待爆发

碳纤维复材用于航天及导弹结构材料、功能材料。碳纤维树脂复合材料作为结构材料， 低密度、高比模量、低热膨胀系数和尺寸稳定性可以分别满足航天器轻质化、刚度、热变性 与结构稳定性的要求，主要应用于导弹与火箭壳体的冷结构，以及卫星的承力结构中。碳/ 碳复合材料、碳/酚醛材料作为功能材料，具有良好耐烧蚀性能和高温力学性能，主要应用于 导弹、火箭的热防护部件及固体火箭发动机的喷管与喉衬。 运载火箭方面：T700 级、T800 级碳纤维应用于先进运载火箭，包括火箭整流罩、发动 机壳体、仪器舱、级间段、发动机喉衬和喷管等。

卫星与航天器方面：卫星和飞船等空间飞行器结构件需要具有型变小、承载强度高且热 膨胀系数小的材料，同时对结构材料的抗辐射和抗老化等空间环境性能也有较高要求。而高 模量碳纤维及其复合材料能满足这类飞行器对结构轻质化、形变小和尺寸稳定性的需求。目 前主要应用聚丙烯腈基碳纤维包括 M40J、M55J 和 M60J 级等高强高模型碳纤维。

正值低轨卫星组网，预计未来几年我国卫星、火箭用碳纤维量将高速增长。未来我国低 轨卫星星座卫星部署量巨大，原“GW”星座申报卫星数量达 12992 颗、G60 星座远期计划 部署 12000 颗卫星左右、“鸿鹄”星座申报数量也达万颗。对应所需要的运载火箭数量亦巨 大。预计未来几年我国卫星、火箭用碳纤维量将高速增长。

导弹应用早期，业务体量具备增长空间。碳纤维应用可以减轻导弹的质量，增加导弹的 射程，提高落点的精度，因此碳纤维复合材料常应用于导弹壳体、发射筒等结构中。根据黄 亿洲《碳纤维增强复合材料在航空航天领域的应用》，俄罗斯圆锤潜艇发射导弹、白杨-M 型 导弹的发动机喷管及大面积防热层均使用粘胶基碳纤维增强的酚醛复合材料；美国的 PAC-3 发动机壳体使用 IM-7 碳纤维、战斗部壳体使用 T300 碳纤维；THAAD 萨德导弹采用了高强 中模碳纤维树脂基复合材料作为发动机壳体材料，并在其拦截器舱体结构中使用了高模高强 碳纤维；法国 M51 弹道导弹使用由碳纤维复合材料编织而成的发动机外壳；我国陆基洲际 导弹弹头使用了碳纤维增强复合材料，潜射洲际弹道导弹巨浪-II 的发动机喷管采用的是碳/ 碳复合材料。“十四五”中期调整期间，弹类需求有所回落，预计随着“中调”结束，导弹 需求将回到快速增长轨道。碳纤维复材在国内导弹领域仍在发展初期，未来增长较大空间。

3.1.4 低空经济：碳纤维作为飞行器重要机体材料具有想象空间

碳纤维复合材料为 eVTOLs 机体结构核心原材料。根据中国复合材料工业协会官网显 示，电动垂直起降飞行器（eVTOLs）复合材料占比水平达 70%以上，其中超过 90%的复合 材料是碳纤维增强复合材料。按用途看，约有 75-80%的复合材料用于结构部件和推进系统， 其次是内部应用横梁、座椅结构等占 12-14%，电池系统、航空电子设备和其他小型应用将 占剩余的 8-12%。未来随着低空飞行器的加速应用、生产，碳纤维板块将深度受益。

3.2 光威复材为国内军机碳纤维主力军，T800H 产能释放在即

3.2.1 航空航天用纤维进入壁垒高，供给集中

近几年国内碳纤维产业发展迅速，行业进入者较多。但是在军民用航空碳纤维领域，受 到技术、适航等门槛的约束，竞争格局相对较优，市场集中度较高，光威占据很强竞争优势。 军用航空碳纤维格局集中稳定，盈利能力强，光威为龙头。在军用航空市场，进入壁垒 极高（技术性能要求高，型号研发周期长），市场集中度高。军机定型后不轻易更换供货商， 长期市场格局变化不大。目前，光威复材、中简科技占据了航空用碳纤维市场的绝大部分市 场份额，在不同客户与机型的细分市场中各有优势，其他市场参与者有恒神股份等。以收入 体量来看，光威为国内军用航空碳纤维龙头。 民机碳纤维进入壁垒高，光威复材具备领先竞争地位。在国产民机（商用大飞机、低空 飞行器）新兴领域，目前处于国内产业发展初期，尚未形成大规模的国产纤维应用需求，国 内碳纤维企业处于型号跟研、小批量供货阶段。民机行业为市场化竞争，由于民航领域需适 航认证，技术壁垒高，目前有光威复材、中复神鹰、恒神股份、中简科技等公司参与。光威 复材在商飞和低空领域均具备较强的竞争地位。

3.2.2 光威复材：航空新老型号稳定过渡，新品种、新产能带来新增量

航空航天碳纤维为公司业绩主力，T800 新产能释放在即

公司主要航空航天纤维产品：T300、T800、CCF700G 和 MJ 系列产品。公司按照两高 一低(高强、高模、低成本)的战略，开发了全面覆盖高强型、高强中模型、高强高模型在内 的丰富产品线。其中：T300H 为国内航空用主力碳纤维型号；CCF700G 碳纤维产品历经十 余年验证通过装机评审，2022 年成为我国某重要机型的配套材料供应商；T800H 为新一代 航空用主力碳纤维，2022 年一条龙项目通过，开始批量应用于军机型号；MJ 系列包含了 M40J 与 M55J 等产品，该系列碳纤维强度与模量兼备，主要用于航天领域，具体包括卫星 太阳翼和结构件等。

传统定型纤维仍是公司业绩压舱石，新定型航空、航天系列产品成为增长主动力。2023 年，公司碳纤维业务 16.67 亿元收入中，T300 级（定型产品为主）、T700 级（工业高性能 为主）、T800 级（新定型产品为主）、MJ 系列（新定型卫星结构应用为主）分别贡献销售收 入 8.5/2.6/2.9/2.0 亿元，分别同比+2.9%/+16.1%/+50.6%/+54.5%，此外公司前沿新产品合 计贡献销售收入 0.6 亿元。T300 级纤维订单稳定，依然是公司收入和业绩的重要基石，航 空用新定型纤维、航天用新定型纤维以及工业用高性能碳纤维产品逐步进入批产状态，贡献 能力持续增强，成为公司业绩的主要增长动力。

T800 新型号产能释放在即，新扩产准备中。从公司主要航空航天主要型号产能来看： T300H 为公司航空碳纤维拳头产品，该型号目前产能 500 吨/年；MJ 系列高强高模产线产能 80 吨/年。T800H/CCF700G 目前在同一产线共线生产，该产线若单生产 T800H 则产能 105 吨/年，若单生产 CCF700G 产能可达 150-200 吨/年。公司 T800H/CCF700G 级纤维千吨线 已经投产，处于“等同性验证”阶段，尚未实现正常产品发货贡献收入，验证完成可释放产 能，若单生产 T800H 则产能 700-800 吨；若单生产 CCF700G 产能 1000 吨。未来 T800H 级产品在等同行验证通过、中模量碳纤维在航空装备中的成熟应用后，预计将成为公司业绩 增长的主要驱动力。 威海后续产能规划。光威复材子公司威海拓展纤维通过竞拍取得面积为 9.2 万平方米的 土地使用权，拟用于建设年产 2600 吨聚丙烯腈基碳纤维原丝生产线，其余预留土地供后续 碳化生产线等建设使用，为未来扩产做准备。

新合同签订值得期待

军品定型纤维上一大合同履行期至 2024 年 6月 30 日，新合同正在沟通洽谈。2021 年 12 月 31 日，公司披露《关于签订重大合同的公告》，合同金额为 21.0 亿元，履行期限为 2022 年 1 月 1 日到 2024 年 6 月 30 日。该合同 2022 年、2023 年合同执行率分别为 42.34%、 40.61%，因此 2024 年尚存 17.1%需执行，对应金额约 3.6 亿元。根据公司公开披露的投资 者调研纪要，新的合同目前正在沟通洽谈，和前期大合同只有一款产品不同，新合同可能包 括 T300 级、T700 级、T800H 级等目前已定型的航空用产品。新合同签订值得期待。

3.3 航空航天碳纤维存在长期价格压力，中短期具备支撑

航空航天碳纤维价格仍处于较高水平，存在价格下行压力。参考中简科技销售均价：2021 年中简科技销售均价由 2020 年的 3353 元/kg 下降至 2639 元/kg，主要因批量订单价格调整； 2022 年其销售均价为 2665 元/kg，基本保持稳定；2023 年其销售均价小幅上升至 2872 元 /kg，主要因产品结构变化所致。（中简科技销售均价依据总收入和销售量估算）以中简科技 碳纤维均价看，与民品价格相比，军品碳纤维价格仍处于高的水平。 航空航天碳纤维厂商议价能力较强，中短期下降幅度有限。目前国内航空航天高端纤维 的主要供应商为光威复材与中简科技，竞争格局稳定集中，厂商议价能力仍处于较高水平。 根据光威复材“2024 年 5 月 27 日投资者关系活动记录”中对于价格的描述：“公司 T300 级纤维经历了两次降价，预期未来价格会保持相对稳定；T700 级（CCF700G）公司作为二 供，主要是参照友商业务情况，目前不好判断价格走势；T800 级业务去年刚刚定型，目前 业务规模有限，价格相对稳定，未来价格的调整变化主要还是看需求上量情况。”我们认为， 公司航空航天碳纤维虽然仍具备价格压力，但是中短期下降空间有限。

4 碳纤维非航空航天市场竞争加剧，利润压缩

4.1 碳纤维民品（非航空航天）需求稳定增长

压力容器：借新能源车东风，车载气瓶开拓万吨版图。碳纤维复合材料压力容器以其高 安全可靠性、长使用寿命以及较大的承压能力，克服了传统的金属与合金压力容器质量较低、 应力分布不集中、高温高压耐受性差、耐腐蚀性差等缺陷，是未来气瓶材料选择的重要选项。 根据由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》， 2035 年我国新能源车总体目标为新能源汽车市场占比超过 50%，燃料电池汽车保有量达到 100 万辆左右，新能源燃料电池车的增加也将为车载气瓶碳纤维需求量带来长期驱动力。根 据赛奥碳纤维《2023 球碳纤维复合材料市场报告》，预计至 2025 年全球压力容器碳纤维需 求量达 1.9 万吨，2024-2025 年 CAGR 为 15%。

体育休闲：去库存导致需求收缩，预计将逐步恢复。体育休闲市场 2023 年碳纤维需求 量为 1.9 万吨，较 2022 同比减少 21.7%。需求端来看，受疫情时国际海运及出口系统的扰 动，过去两年海外市场库存增加，2023 年去库存致使需求收缩，预计未来在去库存后市场 逐步恢复。

碳碳复材：热场耗材与航天耐烧蚀材料，受下游拉动。碳纤维增强的碳碳复材一方面是 是单晶硅拉制炉与多晶硅铸锭炉坩埚、导流筒、保温桶、加热器等部件的重要材料。根据金 博股份公告，坩埚的使用寿命约为 6~8 个月，导流筒使用寿命约为 24 个月，保温桶使用寿 命约为 18 个月，需要根据使用频率进行更换，原材料消耗量非常大，具有持续性需求。另 一方面，碳碳复材是航天装备火箭发动机喉部等部位的耐烧蚀材料，中期调整后行业需求释 放将拉动此领域需求恢复增长。

4.2 非航碳纤维供给端扩产加速，供需失衡竞争加剧

全行业扩产加速，供需错配面临洗牌，碳纤维价格低位运行。根据赛奥碳纤维统计与预 测，2023 年末国内已经拥有碳纤维理论运行年产能为 13.8 万吨，在建产能约 9 万吨。未来 3 年是我国碳纤维企业集中投产与产能爬坡时期，若在建产能全部投产，预计 2026 年左右 我国理论碳纤维产能超 20 万吨（实际产能远低于理论产能）。2023 年全球碳纤维需求为 11.5万吨，国内需求为 6.9 万吨。以目前碳纤维的主要应用需求市场前景判断，未来几年行业处 于供过于求，民品碳纤维价格压力大，预计将低位运行。

非航中高端纤维市场技术要求较高，光威技术占优。国内中高端纤维市场包含高端体育 器材、高性能热场材料、先进高压容器等，有较高的技术要求，以 T700s/T800s 型小丝束碳 纤维为主。目前国内中高端碳纤维供应商主要有中复神鹰、光威复材、江苏恒神、长盛科技 等，产能扩张迅速。光威复材在中高端纤维市场占据技术优势，2024 年 6 月包头 4000 吨产 能投产后扩大此类碳纤维供应能力。

中低端民用纤维厂商竞争激烈，光威复材不涉及相关产品。中低端碳纤维企业主要针对 是风电叶片、新能源汽车、轨道交通、常规体育器材、常规热场材料、新型功能材料等市场， 以吉林化纤、宝旌、上海石化、蓝星为代表。此领域目前新增产能以大丝束为主，以低成本 获取生存空间，竞争激烈。光威市场定位中高端，不涉及大丝束纤维产品和低端市场。 表 20：民品碳纤维供应商对比（产能、产量为 2023 年年报数据） 碳纤维产业链覆盖 碳纤维类型 主要应用领域 产

4.3 光威民品定位高端，包头 4000 吨/年产能年内开始释放

光威复材民用碳纤维主要为 T700S/T800S 级产品，原在威海具备 T700S/800S 级产线， 产线年产能为 2000 吨 T700S 或 1100 吨 T800S，2024 年新投产年产 4000 吨 T700S/T800S 非定型碳纤维产能。（见表 17） 包头 4000 吨民品产能投产。根据公司 2024 年 6 月 6 日《关于内蒙古光威碳纤维产业 化项目一期建成投产的公告》，目前公司内蒙古光威项目一期年产 4000 吨碳纤维生产线投 产。参考华东地区 T700 级 12k 碳纤维价格 100-150 元/kg 估算，4000 吨碳纤维将带来 4-6 亿元增量收入，较 2023 年全公司 25.2 亿元的收入体量带来 15.9-23.8%的增量。 公司民品碳纤维产能定位高端。至此公司 T700s/800s 级碳纤维总产能约 6000 吨（威 海 2000 吨/年、包头 4000 吨/年），占全国 6.9 万吨/年总需求的 8.7%、占全国碳纤维理论产 能的 4.3%。公司扩产有限，产品定位于气瓶等高端市场，产品质量受到业界认可，具备较 为充分的产能消化渠道。但是，民品产能利润率水平仍受到市场价格的一定影响。

5 预浸料与复材业务长期成长可期，风电碳梁业务止跌

5.1 向下延伸孵化新增长点，预浸料与复材制品业务未来可期

航空用复合材料产业链中，碳纤维制备仍是高价值环节。结合国内碳纤维产业链核心企 业 2023 年经营数据估计，大规模生产原丝毛利率约 20%-30%左右（参考吉林碳谷）、军用 产品加工至碳纤维及织物环节毛利率约 60-80%左右（军品纤维参考中简）、民用产品加工至 碳纤维环节毛利率约 10%-30%（民品纤维参考中复神鹰），而树脂浸润预浸料制备环节毛利 率在 30%+（参考中航高科与光威复材）。近年航空用纤维虽进行了价格调整，但目前仍是产 业链中的高利润环节。 预浸料环节盈利能力稳定，通用碳纤维利润率降幅大，航空用纤维利润率小幅下降。近 两年，江苏恒神、吉林碳谷原丝/碳纤维毛利率降幅均达 10%以上，民用碳纤维制备环节毛 利率预计随竞争加剧持续下降；中简科技、光威复材碳纤维毛利率小幅下降，预计航空用碳 纤维制备环节毛利率中短期内随新代际产品占比提升而保持相对稳定；中航高科、江苏恒神、 光威复材预浸料环节毛利率维持在 30%+，因潜在竞争者相对较少，我们认为预浸料仍是优 质赛道。复合材料制品环节，由于主机厂对制件多流水的驱动，面临竞争加剧风险。

光威复材是国内少数全产业链布局的碳纤维厂商，纵向拓展打造旗舰企业。纵观相对成 熟的全球市场，碳纤维复材世界级龙头企业与国内仍在快速成长的中国领军企业相比，一大 区别就是对全产业链具有完整的把握，日本东丽起步于上游合成纤维与薄膜制造板块，后续 陆续深耕终端应用的开发，在民用军用各领域碳纤维复材市场独占鳌头。美国赫氏碳纤维大 量用于自身复合材料的生产，其向空客、波音与美军方供给的复合材料也占据了对应航空市 场的大部分市场份额。向产业链下游延伸，一是可以增加销售产品的附加价值，获取更多利 润；二是可以提前把握终端需求变化趋势，并增强客户粘性；三是可以不断拓宽收入来源， 为企业收入的持续增长带来驱动力。目前从产业链覆盖的角度来看，国内仅光威复材与恒神 股份全产业链布局。而中简科技聚焦军用碳纤维与织物、中复神鹰以民用碳纤维为主、吉林 碳谷专注上游原丝制备、中航高科则把控预浸料环节和民用复材制备。

光威—复材科技板块：开发复材制造技术和高端构件，参与多款无人机型号研制。子公 司复材科技与国内科研院所、各主机厂所合作，充分利用公司产业协同资源，跟踪开发先进 复材制造技术和高端构件，在高端装备与工业应用领域培育复材市场。目前产品具备无人机 机体结构、大型复材制件、工业用制件和自动铺丝成型工艺等。 AR500 系列：AR500 系列是航空工业直升机所新研制的轻型无人直升机系统。该系列 无人机定位于军用市场，也可通过改装用于环境监测、搜索救援、农林防护、地质勘察等民 用领域（AJ500C 高原无人机），市场潜力巨大。光威为该系列无人机提供碳纤维预浸料，并 承担机身与零部件复合材料的研制、生产和装配。该系列新舰载型号 AR500CJ 已于 2022 年 7 月完成首飞，由设计试制阶段进入试验试飞阶段。 TP500：TP500 是一款通用型大载重无人运输平台。也是首个完全按照中国民航适航要 求研制的大型无人运输机。其碳纤维复合机身及尾翼结构由光威复材供给。

光威—光晟科技板块：缠绕壳体逐步起量，船舶复材踏上新征程

纵观国外固体火箭发动机壳体材料演变历程，碳纤维缠绕壳体已是主流选择。总体而言， 国外固体火箭发动机壳体所用材料已经历了四代：第一代是钢壳体（低碳合金钢、镍合金钢、 D6AC 钢、马氏体时效钢等）、第二代是玻璃纤维缠绕壳体（S-玻纤）、第三代是有机纤维缠 绕壳体（K-49）、第四代是碳纤维缠绕壳体（AS-4、T-300、T-40、IM-6、IM-7 等）。当前世 界范围内先进固体火箭发动机除俄罗斯外均优先选用碳纤维研制复合材料壳体，俄罗斯不选 用碳纤维缠绕的主要原因是其不具备高性能碳纤维的自足能力，同时受到美封锁。而美、日、 欧固体火箭发动机典型型号均选用了中模量碳纤维。 国内碳纤维缠绕壳体受制于上游高性能碳纤维的制备技术与成本，目前处于起步阶段。 根据向小波等《聚丙烯腈基碳纤维及其在固体火箭发动机壳体上的应用》、李正义等《玻璃 纤维缠绕壳体在固体火箭发动机一二级上的应用研究》及李莹新《固体火箭发动机壳体复合 材料研究进展》，国内由于受制于高性能碳纤维的制备水平，及其对应的高成本与高价格， 目前在定型型号上的壳体材料仍大多采用高强钢及玻璃纤维、芳纶纤维复合材料，碳纤维缠 绕应用较少，且在航天器上多使用从国外引进的高模碳纤维，光威复材等国内院所、企业参 与研制。

光威是国内少数全面掌握增强纤维制备、树脂基体配方及缠绕工艺的企业。碳纤维方面， 公司 T700 与 T800 级纤维可以自给。预浸料树脂基体配方方面，当前基于复合材料壳体缠 绕成型工艺的特点，固体火箭发动机壳体应用的基体树脂主要有环氧树脂、氰酸酯树脂、双 马来酰亚胺树脂和聚三唑树脂，其中以环氧树脂为主。目前光威具备多型号环氧树脂、双马 来酰亚胺树脂、氰酸酯树脂、酚醛树脂的运用能力。缠绕工艺方面，子公司光威精密能够实 现龙门缠绕机、卧式缠绕机、立式缠绕机、增减材机的设计生产。

5.2 风电碳梁下游降本带来新挑战，公司客户拓展利于长期发展

风电装置大型化趋势明显，碳纤维满足大型风电叶片材料性能需求。目前全球风电装置 向大型化发展。一方面，叶片长度的平方与风机叶轮捕获的风能和产生的电能成正比，为了 提高叶片的发电效率，需要加强叶片的长度。但是叶片长度增加的同时，质量也会增加，这 会影响能量的获取，因此风机的叶片对材料的密度与质量有较高要求。另一方面，减少叶片 的形变，对风能获取效率的提高有正面影响，同时在极端风力的作用下可避免叶尖触碰到塔 架，因而对叶片材料的刚度与模量存在较高要求。碳纤维强度高、模量大、密度低的材料性 能，满足大型风电叶片对材料性能的各种需求。 全球风电建设持续推进，对碳梁需求增加。根据全球风能理事会 GWEC，2023 年，全 球风电累计装机量突破第一个 TW 里程碑，目前总装机量达到 1021GW，同比增长 13%。 装机新增 117GW（并网容量），其中陆上风电新增装机 108GW，海上风电新增装机 11GW。 我国是海上新增风电装置的主要来源，长期需求可期。 2023 年我国海上新增装机量占 全球的 64%。GWEC 预测 2024 至 2028 新增装机容量合计约 791GW，其中 130GW 是海 上，550GW 是陆上。中国仍将是陆上新增装机容量的主要贡献者，预计将新增 300GW。

风电厂家成本管控压力+玻璃纤维降价，为碳纤维复合材料在风电应用带来挑战。根据 赛奥碳纤维，因目前国内外风电厂家面临降本或扭亏的压力，同时玻璃纤维的价格的大幅度 下降，因而碳纤维复合材料在风电领域的应用显著减少。2023 年全国风电碳纤维的用量 2 万吨，同比减少 42%。玻璃纤维复合材料是叶片制造的传统材料之一，但当叶片长度超过一 定值后，玻璃纤维材料模量增长接近极限，无法满足叶片大型化、轻量化的需求，因而在风 电大型叶片中，碳纤维复合材料无法被低成本材料替代。

光威复材积极拓展风电海外新客户，能源新材料板块业绩降幅收窄。 2022 年，公司碳 梁业务因对单一客户维斯塔斯的依赖致使该板块经营业绩随大客户需求收缩而快速下滑。 2024 年，公司海外新客户拓展逐步展现成效，新客户的贡献增加基本弥补了传统客户订单 下降的影响。2024Q1，公司能源新材料业务实现销售收入 1.0 亿元，同比-1.9%，降幅较前 期显著收窄。客户多元化将有效减小该项业务业绩的波动，同时增强公司在业内的竞争力、 市场占有率，利好长期发展。 传统大客户维斯塔斯经营改善。2023 年，公司传统大客户维斯塔斯实现营业收入 153.8 亿欧元，同比增长 6.2%。根据维斯塔斯公告，2024 年其预计实现营业收入 160-180 亿欧元。 公司碳梁业务有望受益于传统大客户经营状况的持续改善。

5.3 精密机械板块：为公司多业务发展长期赋能

以多年积累的装备国产化技术和经验为基础，致力于为碳纤维及其复合材料领域全产业 链的产品开发和生产提供系统的装备解决方案。公司精密机械板块拥有德玛吉五轴加工中 心、四轴卧加、车铣复合机等百余台套高精度机械加工装备。公司现有八大系列化产品，包 括碳纤维装备、预浸料装备、缠绕装备、铺丝铺带装备、模压装备、地面保障装备和工装模 具等。其中预浸料设备类产品包括热塑性、热固性和湿法预浸料设备；缠绕设备类产品包括 缠绕装备类产品包括大型航空航天缠绕装备、气瓶缠绕装备和热塑性缠绕装备；地面保障装 备类产品包括各类型复合材料包装箱、转台和挂架；工装模具类产品包括飞机装配型驾、筒 体组合工装和壁板成型工装。 设备的研制与制造能力是为公司多业务发展长期赋能。对外销售持保守预期公司精密机 械板块主要为公司设计制造专用的碳纤维、预浸料、自动铺丝铺带等设备，与母公司及各子 公司业务紧密相关，保证公司扩产的灵活性和生产工艺、技术的先进性，从技术、成本、等 多个方面持续赋能。此外，该板块对外销售方面，我们持相对保守的预期。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）