一、总量回顾与展望：出口放量+供给优化，乘用车景气超 预期

1.1、乘用车：2023 乘用车批发零售超预期，预计 2024 年同比再增长

（1）总量：国内供给优化需求扩容+出口放量，2023 年乘用车批发零售超预期， 预计 2024 年批发/零售总量同比+6.8%/+6.2%。（1）2023 年国内汽车销量超市 场年初预期，预计系供给侧优化（优质新车型密集上市）与需求扩容。2023 年 1-9 月，汽车批售 2106.6 万辆，同比+8.3%，乘用车批售 1812.8 万辆，同比 +6.8%。狭义乘用车 1-9 月批售 1793.9 万辆，同比+7.1%，1-9 月零售 1523 万辆， 同比+3.6%。（2）从全年销售节奏来看，乘用车在 5 月后景气度提升。23Q1 受 到购置税透支以及部分车企降价给消费者带来观望情绪的影响，乘用车批发与零 售同比出现负增长。5 月，上海与各地方车展中多款新车型或换代车型陆续发布， 叠加终端补贴加持，消费者购车热情增加，同时，国六 B 非 RDE 车型销售延期 政策缓解了经销商清库压力，终端价格逐步稳定，终端景气度持续回升。 2023Q1-Q3 狭义乘用车批发同比增速分别为 4.8%、27.7%、3.8%，零售销量同 比增速分别为-13.7%、25.1%、2.4%。展望 23Q4,10 月“双节”进店客流较多，11- 12 月厂家和经销商进入全年目标冲刺阶段，叠加广州车展和新车上市等因素， 预计批发零售同环比增长。

全年维度，预计 2023/2024 年中国狭义乘用车批发总 量为 2608.3/2785.4 万辆，同比分别+12.3%/+6.8%，批发高增长主要由于出口带 动 ， 预 计 2023/2024 年 乘 用 车 出 口 量 为 421.2/510.9 万 辆 ， 同 比 分 别 +66.8%/+21.3%。考虑到供给侧优化与需求扩容，预计 2023/2024 年中国狭义乘 用车零售总量为 2206.6/2342.8 万辆，同比分别+7.6%/+6.2%。

（2）库存：乘用车 9 月库存系数 1.5 左右，处于较为健康水平。 2023 年初至 5 月，乘用车库存系数处于较高水平，5 月 9 日国六 B 非 RDE 车 型销售延期政策正式落地，缓解了经销商清库压力，叠加各地促进汽车消费政策 以及车企的新车上市和促销，前期积压需求释放，6 月经销商库存系数从 1.7 下 降到 1.35，库存水平大幅下降。后续维持在较为合理的区间，9 月库存系数为 1.51。分品牌看，9 月份自主/合资/高端豪华品牌库存系数分别为 1.56/1.62/1.14， 其中自主品牌和高端豪华品牌库存系数低于历史中枢，合资品牌库存系数高于历 史中枢，预计自主品牌产销两旺和高端品牌结构占比提升的态势将持续。

（3）结构：新能源乘用车进一步放量，自主品牌份额进一步提升 新能源汽车：1-9 月份新能源汽车批发同比+37.66%，新能源乘用车渗透率达到 33.0%。2023 年 1-9 月份新能源汽车批发销量 627.5 万辆，同比+37.7%，1-9 月 新能源汽车渗透率为 32.2%。2023 年 1-9 月份新能源乘用车批发销量 598.8 万 辆，同比+37.5%，新能源乘用车渗透率为 33.0%。

乘用车分车型：SUV 和 MPV 高增长，轿车和交叉型乘用车增速放缓。2023 年 1-9 月轿车/SUV/MPV/交叉型乘用车销量分别为 799.40/916.79/77.83/18.80 万辆， 分别同比-0.6%/+14%/+17.3%/-20.2%。

乘用车分系别：自主品牌份额 2023 年 1-9 月相对 2022 年提升 5pct 至 55%。 自主品牌乘用车 1-9 月份销售 988.1 万辆，同比+21.1%，美系/韩系同比分别 +5.2%/+2.7%，而德系/日系/法系同比-2.2%/-18.3%/-10.5%，德系/日系市场份额 较 2022 年略降。自主品牌市占率在 2022 年同比提升 6pct 的基础上，2023 年 1-9 月继续提升 5pct，达到 55%。

1.2 、商用车：国内外持续复苏向上，出口及天然气重卡是结构性亮点

（1）商用车：1-9 月重卡与客车销量同比高增长，新能源客车表现平稳。2023 年 1-9 月 卡 车 销 量 215.3 万 辆 ， 同 比 +17.3% ， 其 中 重 卡 / 中 卡 / 轻 卡 同 比 +35.0%/+7.4%/+10.4%。2023 年 1-9 月客车销量 34.3 万辆，同比+20.8%，其中， 新能源客车在补贴逐步退坡后，销量增长表现平稳，1-9 月销售 5.7 万辆，同比- 0.2%。

（1）重卡总量：行业进入向上周期，2024-2025 年有望继续向上 预计 2023-2025 重卡销量分别为 94.91 万辆/113.50 万辆/137.91 万辆。针对 2023 年重卡销量，结合重卡季节性特点，预计 11 及 12 月销量分别 7.8 万辆及 8.34 万辆，全年销量有望达 94.91 万辆。针对 2024 及 2025 重卡总销量测算可以分 为出口及内销结构进行分别测算。而重卡内销测算可分别按照工程车与物流车的 结构进行测算。其中物流重卡报废年限按照 7 年计算，工程重卡报废年限按照 6 年计算，工程重卡销量为工程重卡报废销量与工程重卡新增销量之和。物流重 卡销量为物流重卡报废销量与物流重卡新增销量之和。工程重卡保有量与房地产 +基建相关性较强，其增速与房地产+基建投资增速趋势一致。物流重卡保有量 与 GDP 整体以及交运仓储邮政 GDP 贡献相关性强，且中期能维持近似 GDP 增速的增长保持基本一致。

（2）重卡结构：出口及天然气重卡是结构性亮点 出口及天然气重卡是结构性亮点。今年以来，全国天然气市场价格一路下行，由 1 月初的 6800 元/吨下降至 9 月底约 4200 元/吨，与柴油的价格差不断拉大。在 成本效益凸显的情况下，天然气重卡成为车主新选择。从零售端数据看，天然气 重卡的渗透率从 1 月的 11.52%提升至 9 月的 41.91%，1-9 月已累计销量 10.74 万辆，预计今年全年有望达 16.14 万辆。短期看，受暖冬、进口 LNG、进口管 道以及国产气供应趋于宽松等因素影响，天然气价格继续上涨幅度有限。判断今 年四季度到明年上半年油气价差仍将保持 1000-2000 元每吨左右，天然气产品仍 有一定优势，长期来看，随着全球排放法规趋严，天然气重卡的环保性优势明显， 预计明年仍有望稳中微升，2024 年全年销量有望突破 20 万辆。而考虑到国内重 卡出口客户主要系俄罗斯以及越南、菲律宾等东南亚发展中国家。随着海外经济 的复苏，重卡出口月度销量仍将同比提升但同比增长率将收窄，全年有望达 29.8 万辆，明年依旧有望稳中有升，达到 35 万辆的水平。

（3）格局：重汽及潍柴天然气发动机市占率有望持续提升 中国重汽市占率连年提升，预计后续有望维持稳步上升态势。根据第一商用车网 披露，从 2023 年 1 月到 10 月销量情况看，中国重汽（整个集团）市占率为第 一名，为 27.23%。第二位一汽解放，市占率为 20.33%。东风汽车以 16.09%的 市占率位列第三。其中，中国重汽市占率从 2020 年的 18.14%连年提升至 2023 年 1-10 月的 27.23%，预计主要系出口增长较快所致。得益于重汽海外销售渠 道的建设以及产品相对较快速的迭代更新，预计海外出口及内销部分均有望维持 稳步上升态势。

重卡发动机格局趋于集中，潍柴稳居国内市占率第一名。重卡发动机整体格局近 年来趋于越来越集中的趋势，份额逐渐向头部厂商靠拢。目前潍柴重卡发动机市 占率稳居国内第一，且近三年呈连年提高的趋势。市占率从 2021 年的 25.31% 提升至 2023M1-M9 的 31.7%

潍柴发动机市占率有望随着天然气重卡渗透率提升，稳居国内冠军宝座。从 2023 年 1 月到 9 月零售销量情况看，潍柴动力稳居天然气发动机市占率第一名， 达 65.28%。第二位康明斯，市占率为 17.37%。其中，潍柴动力市占率从 2020 年的 50.31%连年提升至 2023 年 1-9 月的 65.28%。潍柴之所以可在国内保持如 此高的市占率且逐年提升，主要系潍柴在天然气发动机领域布局早、产品矩阵广、 技术 优势 明显 。潍 柴燃 气动 力产 品包 括 WP4.1NG 、WP5NG 、WP7NG 、 WP10NG、WP12NG、WP13NG 等六大商用车发动机，功率覆盖 74kW-480kW， 满足国五、国六不同排放要求；广泛应用于 6-18 米客车、轻中重卡车、工程机 械、专用车、船舶动力、发电设备等多个行业领域, 可靠性高，动力强劲，节能 环保。预计后续随着天然气重卡渗透率的提升，潍柴整体发动机市占率有望维持 国内第一。

1.3、行业盈利：“价格战”影响被规模、原材料、汇兑对冲

23Q1-Q3 汽车行业收入与归母净利润均高于过去两年同期，经销商压力较大。 23Q1-Q3 汽 车 行 业 收 入 同 比 +4.5/+33.7%/+12.8% ， 归 母 净 利 润 同 比 +13.7%/+41.2%/+36.3%。分板块看，2023Q1-Q3 乘用车/客车/货车/零部件/整车板 块季度收入同比均有正增长，汽车服务收入在 23Q1 和 23Q3 出现负增长，预计 系今年乘用车竞争较为激烈，价格压力部分由经销商承担，主机厂受益于销量增 加，整体收入仍然保持正增长。

“价格战”背景下整车盈利分化，自主整车盈利好于合资，降价对行业的影响被规 模效应、原材料降价与汇兑收益对冲。（1）乘用车整体 23H1 毛利率与 2022 年 全年持平，虽然有价格战和购置税退坡的负面影响，但也受益于规模扩大以及碳 酸锂等原材料降价的正面影响。23Q3 乘用车整体毛利率和净利率同环比均有所 上升，其中，自主整车如比亚迪/长安汽车/长城汽车收入与归母利润均实现同比 高增长，其中主要因：1）三季度整车乘用车销量整体表现超预期，规模上的同 环比提升带来较强生产端的规模效应；2）行业价格战的负面影响在 23Q3 被供 应链（电池、一般零部件）、渠道（经销商自身承担的让利）分担较多；3）出口 的盈利情况超预期。（2）零部件公司整体 2023Q1-Q3 毛利率与 2022 年持平， 净利率高于 2018-2022 年，预计系规模效应和技术降本对冲掉了车企降价的负面 影响，同时部分零部件公司受益于原材料降价和汇兑收益。

1.4、二级市场表现：23Q3 末基金配置比例创近年新高，汽车年初以 来涨幅领先

基金配置：23Q2-Q3 汽车配置比例连续提升，23Q3 在全行业中排名第七位。 2023Q2 至 Q3 汽车板块公募持仓比例（按重仓持股数据推算）与汽车板块在 A 股总市值中占比连续增加，且处于 2017 年以来的历史较高位置。23Q3 汽车板 块公募持仓比例为 4.2%，环比+0.2pct，同比+0.6pct，在所有行业中排名第 7。 2023Q3 汽车板块标的在 A 股总市值中占比 4.0%，环比+0.1pct。

汽车年初以来涨幅：2023 年前 10 月汽车板块指数上涨 6.9%，跑赢大盘。 2023.1.1-2023.10.31SW 汽车指数上涨 6.9%，其中乘用车/货车/客车/零部件分别 +5.2%/+18.9%/+23.7%/+8.9%,同期上证综指下滑 2.3%，深证综指下滑 5.1%。汽 车年初到 10 月底跑赢大盘，其中，客车、货车、零部件及乘用车板块均跑赢大盘。

板块估值：年内先升后降，当前细分子领域 PE（TTM）从近 3 年维度看处于 30%左右分位数，从 2023 年初以来看处于底部水平。回顾 2023.1.1-2023.10.31， 汽车行业 PE(TTM)由年初的 31.39 倍上升至 2 月 1 日的 35.5 倍，到 2023 年 10 月 31 日回调至 27.84 倍。另外乘用车估值由 30.38 倍回调到 25.90 倍，客车 由 87.29 倍回调到 36.40 倍，货车由 194.19 倍回调至 77.53 倍，零部件由 29.60 倍回调至 27.15 倍。从估值分为数情况看，细分子领域 PE（TTM）从近 3 年维 度看处于 30%左右分位数，从 2023 年以来看处于底部水平。

二、电动化：高端插混带来结构性机会，重视特斯拉+华为+ 小米产业链

2.1、新能源总量：预计 2024 年新能源乘用车销量 1109.4 万辆

分车型加总：预计 2024 年新能源乘用车销量有望达 1109.4 万辆。近年来国内 新能源汽车发展经历了三个阶段：（1）2016-2018 年：外部补贴政策推动。受国 家补贴政策引导及车企双积分考核要求开始实施，国内电动车市场快速扩容，新 能源乘用车销量同比增速维持在 70%-80%。（2）2019-2020 年：补贴退坡，供给 不足。2019 年补贴大幅退坡，双积分政策推动，但优质供给不足新能源汽车销 量增速仅为 1%。2020 年供给端改善，但公共卫生事件冲击，国内新能源乘用车 销量小幅增加，同比+13%。

（3）2021-2022 年：供给端持续放量，竞争逐渐激烈。 前期比亚迪与新势力等品牌的爆款产品持续热销，供给端开始放量，竞争尚不激 烈；后期各车企逐步减少或暂停传统燃油车新车的推出，转为混动产品，同时纯 电平台的产品陆续上市，供给端继续放量，2022 年底价格战前哨吹响。（4） 2023/2024 年以后：电动化总量放缓，自主高端引领结构爆发。在 15-25 万元主 销区间价格战预计延续的趋势下，自主高端插混放量，把自主品牌的价格带从 20 万元以下提升至 40 万元，带领自主品牌进入全新的高端车蓝海，预计 2024年电动车增长主要由插混推动。 我们统计了截止到 2023 年 9 月已经上市的新能源车和预计上市的产品，分车型 进行销量预测并加总，预计 2024 年新能源乘用车销量将达到 1109.4 万辆，同 比+25.9%，乘用车新能源渗透率为 39.8%。

2.2、新能源结构：PHEV 和高端化有希望带来大级别的投资机会

自主品牌份额持续上行。2023 年 1-9 月，乘用车自主品牌零售市占率达到 50%， 相比 2022 年提升 4 个百分点，相比 2019 年提升 13 个百分点。自主品牌的份 额从 2020 年后进入快速增长期，主要原因是自主品牌电动车的竞争力强于合资 车企，随着 2020 年电动车渗透率进入快速增长期，自主品牌份额快速上升。其 中，比亚迪市占率从 2019 年 1.9%提升到 2023 年达到 11.4%，成为份额提升最 快的自主品牌，主要得益于比亚迪在三电方面的长期积累。除比亚迪之外的其他 自主品牌市占率也快速提升，从 2019 年 34.6%增长至 2023 年达到 38.9%。电 动化红利是一次自主品牌系统性的红利，有望带动自主品牌份额持续上行。

2023 年以来 PHEV（含增程）成为电动化的主要增长动力。2023 年 1-9 月，新 能源车终端销量为 491 万辆，同比增长 38%，电动化率达到 33%。其中 EV 终 端零售 338 万台，同比增长 23%，在新能源车中销量占比达到 69%；PHEV （含增程）终端零售 153 万台，同比增长 91%，在新能源车中销量占比达到 31%。虽然 EV 销量占比更大，但是 PHEV（含增程）增速更快，后者已经成为 2023 年以来电动化的主要增长推动力。随着电动化增长动能的切换，新能源车 板块的格局和结构也在发生变化。其中，高端新能源车的加速放量成为 2023 年 以来板块最大的变化之一。

2023 年高端车市场快速扩容，自主高端车进入销量爆发期。根据乘联会数据， 2023 年 1-9 月国内售价在 30-40 万元价格区间的销量占比为 11.1%，相比 2022 年提升 2.8 个百分点，是前三个季度增长最快的价格带之一，也是过去几年中增 长最快的一年。根据中汽协数据，2023 年 1-9 月，售价在 35-40 万元的传统燃 油车销量同比增长 17%，是燃油车增速最快的价格带之一；2023 年 1-9 月，售 价在 35-40 万元的新能源车销量同比增长 135%，是新能源车增长最快的价格之一。因此，2023 年以来无论是燃油高端车还是新能源高端车，都处于快速增 长期，背后的原因可能是供给优化（大量自主高端车上市）带来高端车销量增长。 但是相比较之下，电动高端车的增速更快，主要的原因是出现了腾势和理想等优 质供给。

优质插混（增程）供给增加可能是高端新能源车扩容的主要原因。2023 年 1-9 月份，理想汽车终端累计销量达到 24.5 万台，同比增长 178%，销量进入爆发 期。同期，腾势 D9 累计销量达到 8.0 万台，销量同比几乎是纯增量。值得注意 的是，腾势和理想的放量对竞品销量影响很小。比如腾势 D9 放量的同时，对竞 品 GL8 和赛那的销量影响不大；理想放量的同时，对宝马 X3 和 X5 等竞品的 销量影响不大。正是由于腾势 D9 和理想放量对竞品销量影响不大，因此二者销 量的爬坡直接导致 30-40 万元价格区间的扩容了。

腾势 D9 和理想等优质供给带 动高端车市场扩容背后的原因可能是优质供给创造了新的需求——因为过去高端 车市场只有 BBA 等供给商，供给的不足导致高端车需求被低估了。以宝马 X3 和 X5 为例，二者终端售价相差近 30 万元，二者之前可能存在一些空白市场。 而在理想 L7-L9 出现以前，这个价格带缺乏优质的供给去填补这些需求。在燃 油车时期，越高端的车发动机壁垒越高，由于高端车供给壁垒高，这个空白市场长期没有被填补；随着 L7-L9 等优质供给的出现，高端车市场原有的需求曲线 正在被改变，容量迅速增长。

问界和坦克新能源也有希望迎来快速增长期。自主年初腾势和理想两个品牌的高 端插混车型销量爆发，二季度以来随着更多的高端插混车型增加，自主高端车型 正在加速放量。其中包括问界和坦克 HI4-T 的快速爬坡。（1）问界品牌销量有 望进入爆发期。2023 年 10 月 15 日，问界新 M7 上市首月累计订单突破 60000 台，有望成为新的高端爆款车型。根据 2023 年 10 月 25 日问界官方公众号披 露，问界 M9 预订突破 15000 台。由于 M7 和 M9 热度高、订单好，问界品牌 有望成为继腾势和理想之后，又一爆发的自主高端品牌。

（2）PHEV 带动坦克品 牌销量迅速爬坡。2023 年 10 月份坦克品牌月销量达到 2.2 万台，创该品牌历史 新高。在 2023 年 Q2 以前，坦克品牌月销量长期维持在 1 万台附近，坦克品牌 的销量拐点发生在 2023 年三季度，主要原因是坦克 500 HI4-T 和坦克 400 HI4- T 两款 PHEV 车型的导入。以坦克 500 为例，PHEV 版由于发动机动力的下降， 匮电状态下动力下降，因此在非铺装路面的越野性能不如燃油版本。因此从坦克 500 燃油版和 HI4-T 版的用户群体重叠度不高，分别对应“重越野”和 “轻越野+城 市 SUV”。因此，PHEV 车型导入后，除了购置成本和使用成本下降之外，从 “重越野”用户到“轻越野+城市 SUV”的用户破圈，或是销量提升的更重要原因。 由于坦克车型单价高，竞争格局好，坦克品牌销量增长有希望带动长城汽车的利 润进入快速增长期。

自主高端化有望持续加速，整车投资进入大单品时代。以理想汽车三季度财务数 据为例，ASP 达到 33 万元，净利率约 8%，对应单车利润 2.68 万元。以此作为 高端车单车利润的参考值，在月销量 1 万台的假设下，单一 30 万左右定价的高 端车型的年化利润将达到 32 亿元。以比亚迪腾势 D9 为例，因此如果以 37.58 万元的中配作为平均 ASP，10%的净利率作为假设值（比亚迪自供比例高于理 想，而且销量规模大于理想，对应高端车型利润率可能更高），D9 的年化利润可 能达到 45 亿元。根据以上测算，因此理想和腾势 D9 单车型年化利润可能在 32-45 亿之间，相当过去年销 50-100 万台自主品牌的利润体量。

2.3、电动化：800V 车型价格带下沉+放量，混动架构性价比边际提升

（1）纯电趋势：800V 有望下沉至 20 万元级别车型，从 SUV/MPV 拓宽至轿车 从车企密集发布平台到密集发布车型，800V 车型 24 年价格带有望下沉至 20 万 元。2019 年保时捷 Taycan 作为全球第一款搭载 800V 平台的车型，售价百万级； 2020-2022 年为 800V 高压平台国产化阶段，各车企纷纷推出 800V 平台，车型 集中在 30 万元以上的中大型 SUV。2023 年上市的小鹏 G6 和智己 LS6 售价均 在 20-30 万元区间并搭载 800V，极具性价比，而中高端 SUV 和 MPV 新车搭 载 800V 高压快充技术或已成明确趋势。从 2023 年底到 2024 年即将上市的 800V 车型中观察到的新趋势是：（1）搭载 800V 的新车型价格带进一步下移， 比如小鹏和零跑 2024 年定位走量的新车；（2）搭载 800V 的新车型车级从主流 的 SUV/MPV，进入到轿车领域。

用户体验提升明显，从解决续航补能焦虑，到更低的行驶能耗和更高的补能效率。 800V 相对于 400V 的优势除了充电速度更快，还体现在：（1）搭载 800V 平台的 车型由于热管理系统整体升级，整车的能耗管理有所提升，能够使得单公里能耗 降低。（2）使用普通快充桩相较同类型 400V 车型，补能效率更高，或能达到更 高的充电功率。这些优势能够明显提升用户体验，随着价格带继续下沉以及更多 新车上市，搭载 800V的车型销量有望更上一层台阶。

高压快充车型渗透率（占纯电车型销量）预计将从 2023 年 2.7%提升至 2024 年达到 13.5%。根据国内目前已量产高压快充车型销量情况以及 2024 年即将上 市车型销量展望，2023 年高压快充车型总销量约为 16 万辆，在纯电车型销量中 占比约为 2.7%。预计 2024 年高压快充车型总销量将达到 98.4 万辆，在纯电车 型销量中占比将显著提升至 13.5%。

（2）混动趋势：自主混动架构进阶创新，兼具高性能和经济性 长城最新 Hi4 架构用两驱价格实现四驱体验。长城第一代 DHT 是 P1+P3，新 架构 Hi4 则采用了 P2+P4 的构型，创新性地将双电机结构的主驱动电机放置在 了后轴，通过仅使用两个电机实现了四驱功能，在不增加电机数量的前提下实现 了性能与成本的平衡，提供了一种经济高效的四驱解决方案。 （1）性能提升：Hi4 架构通过重新配置动力单元，解决了 DHT 系统中由于发动 机、发电机、驱动电机全部集中在前轴所导致的重量分配问题，同时，引入 iTVC 智能扭矩矢量控制系统，能够根据驾驶条件实时调整前后轴的扭矩分配， 提升了汽车的稳定性、安全性和舒适性 。

（2）经济性提升：Hi4 架构通过精简至两个电机而实现四轮驱动，降低了制造 成本，为消费者带来了更具成本效益的选择。Hi4 架构即便在以发动机为主的前 轴驱动模式下，仍能有效进行制动能量回收，确保其尽可能在最佳效率区域工作， 优化了能源消耗和整体燃油效率。

比亚迪的“易四方”架构则是其在四驱电动车技术上的突破。易四方架构通过四电 机独立驱动和独立扭矩分配，能够精细控制车身姿态，并在转向和制动上提供双 重安全冗余。架构采用前后双电机总成加中央控制器和刀片电池，能够提供超过 1100 匹的强大马力，展现出卓越的动力性能。创新性和性能提升体现在以下三 方面： （1）感知能力提升：利用轮边电机进行不间断的全方位车辆运动状态感知，并 集成多种智能驾驶传感器数据，为控制决策提供数据支持 。 （2）控制系统：易四方采用中央计算平台和域控架构的高度协同，通过车载以 太网实现感知信息和控制策略的实时互通，实现四电机的精准和多样化控制 。 （3）动力系统重构：以四电机独立驱动为核心，从感知、控制、执行三个维度 全面重构动力系统，提升了车辆的安全性和操控性能 。

2.4、重视华为产业链与小米产业链的新机会

华为和小米入局，2024 年新能源乘用车市场“1-10”阶段淘汰赛或将加速。（1） 2018 年之前，国内电动车市场由自主品牌主导，传统自主品牌在新能源乘用车 市场市占率达到 60%以上，2018 年 CR10 超过 70%；（2）2019-2020 年，上汽/ 广汽等一线自主品牌加入，造车新势力、合资品牌车型开始放量，市场格局一度 分散，CR10 降低至 70%以下；（3）2021 年至今，比亚迪新车周期放量，2023 年 1-9 月比亚迪在新能源乘用车市场市占率达到 33%。今年以来，头部车企已 进入电动智能车“1-10”阶段淘汰赛；展望 2024 年，华为合作车型有望进一步放量，小米汽车入局在即，或将成为新增量，以及国际巨头与新势力品牌展开合作， 供给端新品将进一步增加，预计行业竞争将加剧。

（1）小米汽车产业链 小米造车历经三年，全产业链投资作为打底，即将于电动智能化后半场上车。 2021 年 3 月小米正式官宣跨界造车，并宣布首款车型将于 2024 年量产，小米 相比蔚小理等新势力入局较晚，于是采取投资收购的策略加速在新能源造车路上 的行进。 （1）入局（2021.3-2023.6）：2021 年以前，小米系投资已经逐步在汽车领域布局， 2021 年官宣造车后，小米一方面继续对汽车全产业链进行更加深度和全面的投 资，另一方面开始推进建厂、全栈自研自动驾驶算法、冬季路测、组织架构调整 等。

（2）加速落地（2023.6-2023.11）：2023 年下半年小米开始筛选交付中心，7-10 月，首款车更多信息陆续曝光，包括核心零部件和相关供应商信息，以及路试谍 照等。10 月小米新品发布会，宣布集团战略正式升级为“人车家全生态”，雷军 也再次强调新车将于 2024 年上半年量产交付。2023 年 11出现在工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第 377 批）中，首 款车定位或为 C 级纯电动轿车，公开信息显示小米汽车或将由北京汽车集团越 野车有限公司代工生产，首款车命名 SU7。 （3）展望 2024 年：小米汽车官方宣布新车将于 2024 年上半年上市交付，预计 将在 2023 年底到 2024 年初发布更多信息，合理推测有望亮相 2024Q2 将举办 的北京国际车展，助力后续一系列营销上市活动。

“双百亿”投资加持小米造车，全方位布局产业生态。新能源汽车行业进展到电动 智能化竞争后半程，早期加入的车企拥有技术、数据和成熟供应链等多重优势， 小米汽车需要努力获取造车资质和缩小技术差距，同时还必须具有远见，为其产 品构建将来的竞争力，因此需要通过投资收购来换技术和时间，而这也正是小米 一直以来所擅长的。截至目前，小米集团、顺为资本、小米产投、小米智造这四 家投资机构或已经投资近百家汽车上下游供应链企业。 （1）官宣造车前：前期投资主要以财务投资为主，围绕自动驾驶、汽车半导体、 车联网，投资主体主要为顺为资本、小米产投和小米集团。 （2）官宣造车后：成立小米智造基金专注投资汽车产业，进行查漏补缺。在经 历了两轮募资后，手握百亿的小米智造基金除自动驾驶外，投资面拓宽至三电、 汽车电子、车身部件、底盘零部件、热管理等领域，呈现出撒网广、布局深的特 点。

首款车或定位 C 级纯电轿车，自动驾驶、软件生态、800V 是卖点。根据工信部 披露信息来看，小米首款汽车或为溜背式 C 级纯电轿车，定位预计在 25-30 万 元区间，命名 SU7。首款车定位中高端，高端智能手机生态有望助力转化用户。 （1）首款车版本配置：推测低配版或基于主流 400V 平台，搭载比亚迪磷酸铁 锂电池；高配版或基于 800V 高压平台，搭载宁德时代的麒麟电池，预计可实现 15 分钟充电 80%。智能驾驶方面或采用大陆集团旗下公司提供的多传感器融合 方案；高配版或搭载英伟达 Orin X 芯片，可选配激光雷达。

（2）澎湃 OS 或开启人车家全生态：2023 年 10 月小米澎湃 OS 发布，为统一 MIUI、Vela、Mina、车机 OS 四个系统的成果，经过两年打磨首搭小米 14。澎 湃 OS 或对标华为鸿蒙，包括手机系统、智能家居、车端等全生态系统，同时在 发布会上小米宣布集团战略变为“人车家全生态”，或预示小米汽车的智能座舱将 适配澎湃 OS，有望成为小米新车的亮点。

渠道模式：依托线下强大的手机销售网络，建成“零售+交付+服务”三大中心， 一二线市场渠道或优先全自营。 小米汽车的渠道体系或将大致分为零售中心、交付中心、服务中心：（1）零售中 心主要负责销售线索收集与转化，客户试乘试驾等，线下渠道包括小米之家、小 米专卖店和小米体验店等，全面覆盖一二线到四五线城市，或成小米汽车零售最 强武器；（2）交付中心主要承担交付功能，预计类似理想模式，“一城一店”，今 年 7 月已经开始筛选符合要求的交付中心，或要求候选场地至少有 120 个车位， 建筑不能低于 3000 平；（3）服务中心承担机电维修、钣喷、配件等售后服务。 与华为问界渠道的区别：华为主导体验中心，赛力斯主导用户中心，两者各司其 职，分别负责各自的销售，并且用户中心以授权为主。小米汽车或可能在一二线 城市优先采用直营模式（销售+售后），在下沉市场或许和小米手机一样采用授权 制。

小米汽车核心零部件供应商梳理：合作各细分领域头部企业。此前多家汽车零部 件上市企业官方公布与小米汽车直接或间接合作的信息，包括华域汽车、模塑科 技、一汽富维、凯众股份等。除此之外，通过几大投资实体，小米在自动驾驶、 智能座舱、激光雷达、芯片制造、动力电池以及上游原材料等领域进行了广泛布 局，投资了近百家企业，这些投资不仅反映了小米的战略眼光，也为其供应链系 统提供了有力的支撑。

（2）华为汽车产业链 2024年华为智选车上市爆发期，产业链公司有望受益。自智能汽车解决方案BU 成立至2022年底，华为累计投入已达30亿美元，研发团队达到7000人。华为与车 企的合作中，华为深度参与的主要是HI模式与智选模式：（1）HI模式：华为与 北汽，长安汽车合作，已经推出极狐阿尔法S•HI版、阿维塔11，阿维塔12。（2） 智选模式：华为与赛力斯合作，已推出问界M5与M7，即将推出问界M9，此外， 华为与奇瑞合作的智界S7等产品即将于2023Q4上市，华为与江淮汽车合作的产 品预计于2024年上市。伴随着华为系更多车型的上市和销量的增加，产业链公司 有望受益。

2.5、特斯拉产业链：市场过于悲观，产业链量和利均有望超预期

特斯拉开启新一轮产品和产能周期，后续销量增长有望持续。新产品方面，当前 Cybertruck 排产持续爬坡，新款 Model 3 已上市，后续改款 Model Y 有望上市贡献 增量；产品矩阵不断完善，新一轮产品周期即将开启。新产能方面，柏林工厂与得 州工厂爬坡顺利，墨西哥工厂有序推进，全球产能持续扩张。参照特斯拉灵活的价 格策略以及过去以往产能与产量匹配的产品策略，结合特斯拉主要工厂产能扩张进 度，经测算，我们预计 2024 年特斯拉全球产量有望达 223 万辆，同比增速有望达 22%。

产业链相关公司年降影响预计有限，因客户结构变化后续产业链公司收入增速或快 于特斯拉产销增速。特斯拉过去降价幅度趋势与单车盈利调整趋势基本吻合，特斯 拉产业链主要公司毛利率表现相对平稳，考虑特斯拉当前需要供应链公司配套海外 扩产，预计特斯拉年降向供应商传导压力并不大。国内特斯拉产业链相关公司过去 收入增速主要由特斯拉拉动，当前非特斯拉客户收入占比在快速提升，产业链公司 收入增速后续有望超过特斯拉产销增速。

三、智能驾驶：大模型及智算中心加持，城市 NOA 加速扩 展

3.1、高阶智驾速度：城市 NOA 渗透率提升速度有望超预期

各车企将在 2024 年大规模推广城市 NOA。从 2021 年开始，多家车企公布了 城市 NOA 的上线计划。到 2022 年下半年，城市 NOA 已经从概念变成现实。 2022 年 9 月，小鹏 P5 率先在广州推出城市 NOA 功能，紧随其后极狐阿尔法 S 的 HI 版绑定华为的解决方案，并相继在深圳、上海落地了城市 NOA 功能。到 了 2023 年，众多车企在城市 NOA 方面有了突破性进展，2024 年各车企的城市 NOA 即将大规模落地。其中，理想汽车计划到今年 11 月将 NOA 布局的范围扩 大至 50 个城市，到 12 月将覆盖全国 100 个城市。

长城计划于明年上半年在 100 个城市落地城市 NOA；智己汽车则是在今年 9 月于上海陆家嘴进行了城市 NOA 的实际道路测试，并预计于 2024 年覆盖全国 100+城市。在 1024 小鹏汽 车科技日上，何小鹏宣布无高精地图区域城市导航辅助驾驶功能将于今年内增至 50 城。AI 代驾功能将启动小范围测试，年内向部分用户开放，2024 年完成全国 覆盖。华为智能汽车解决方案 BU 董事长余承东此前曾公布不依赖于高精地图的 城区 NCA 将于四季度落地 45 个城市。

2024 年 Q1 有望迎来城市 NOA 渗透率快速提升的拐点。我们认为当下高阶辅 助驾驶功能的核心问题不在于需求，而在于体验和成本。基于 BEV+Transformer 技术路线并持续升级的算法，一方面可以提升辅助驾驶功能的体验，另一方面可 以降低硬件成本。目前，明确表示在 2023 年内开通城区 NOA 功能的车型包括： 小鹏 G6，理想 L7 MAX/L8 MAX/L9，华为问界 M5 高阶智驾版，阿维塔 11，我 们预计智己全系、问界 M9、智界 S7、比亚迪腾势 N7 高阶版，仰望 U8，长城蓝 山等车型也有望 2024 年落地城市导航辅助驾驶。我们测算了 2024 年各季度城市 NOA 的 渗 透 率 。 其 中 ， 2024Q1-Q4 城 市 NOA 的 渗 透 率 分 别 为 6.5%/6.6%/7.6%/8.1%。城市 NOA 的渗透率在 2024 年 Q1 将有望迎来上升拐点。 2024 年全年的渗透率可达 7.3%。

3.2、高阶智驾新竞争：大模型和智算中心将成为新角逐点

目前国内外头部企业利用 BEV+Transformer 做感知环节的特征融合。自特斯拉 2020 年提出应用 BEV（Bird’s Eye View）鸟瞰图的 3D 坐标系空间，把各个摄像 头的信息进行融合，在 BEV 空间内做特征融合已经成为视觉感知融合的前沿主 流方案。BEV+Transformer 可分成五步:(1)将摄像头数据输入到共享的骨干网络 （Backbone），提取每个摄像头的数据特征（feature）。(2)把所有的摄像头数据 （跨摄）进行融合，并转换到 BEV 空间。(3)在 BEV 空间内，进行跨模态融合， 将像素级的视觉数据和激光雷达点云进行融合。(4)进行时序融合，形成 4D 时空 维度的感知信息。(5)多任务输出，如静态语义地图、动态检测等。目前，特斯 拉，小鹏，理想与华为等企业利用 Transformer+BEV 等大模型进行视觉感知融 合，可以识别车身周围的各类物体，构建动态实时地图，在理论上可以摆脱或 者减轻对高精地图的依赖。

传统车企的 IT 架构不足以支撑庞杂的数据计算与网络支持，上云是必经之路。 在超算中心出现之前，汽车主要依靠车载传感器数据经过压缩/加密储存至车载 存储器中；通过车内固态硬盘的卸载、运输、再安装至服务器，可将数据采集车 收集到的数据及时迁移至服务器中；数据迁移到边缘计算数据中心后，会进行数 据清洗、去重、建模和训练，不必要的数据被暂时搁置，有价值的数据会被保存 下来；核心的数据之后会被迁移至核心数据中心（私有云）进行冷备份。但随着 汽车智能化的升级，传统的 IT 架构已不足以支撑庞杂的数据计算与网络支持。 随着高阶自动驾驶逐渐走向量产，车载传感器数量及数据量大幅增加，本地处理 难以满足需求，因此上云是必经之路。

如何用低成本且高效的方式实现海量数据的闭环驱动成为比拼的核心，基于此车 企逐步建立自己的云计算平台（智算中心）。在软件定义汽车、车云一体化的趋 势下，云计算正成为汽车行业的关键竞争因素之一，算力也被称为智能汽车时代 的第一生产力。车企已逐渐开始认识到，高阶智能驾驶要想实现数据快速迭代， 不仅需要大量数据的积累，更要掌握高效率＆低成本进行数据处理的能力，需要 车企建立起“大模型+大数据+大算力”数据闭环体系。AI 大模型的运用大幅提升 了算法的迭代速度，直接缩短了自动驾驶系统的迭代周期。为匹配模型中大规模 参数以及大数据量计算，部分主机厂及自动驾驶技术开发商纷纷开始建设能够提 供大算力和训练大模型的智算中心，建立自己的云计算平台。与使用公有云相比， 够节省大量的成本，而且还能在各种场景中复用。

车企收集到行车数据至超算中心进行存储，并进行模型训练。算法通过在数据上 进行运算产生模型，而超算中心将是驱动大模型和海量数据训练的加速器。以吉 利星睿智算中心为例，其引入了阿里云大数据、AI 中台，以更好地支撑开发与 运维全流程。开发人员可在中台上进行数据存储、数据治理、数据分析、模型开 发、模型训练与推理工作。在完成计算任务后，超算集群内部的计算节点需要将 计算结果快速地同步给其他节点，以便进行下一轮计算。在结果同步完成前，计 算任务处于等待状态，不会进入下一轮计算。算力大小为衡量智算中心最核心的 指标，此外，存储带宽、通信带宽也决定了智算中心的性能。如果通信带宽不够 大，梯度传输就会变慢，造成卡间通信时长变长，进而影响加速比。

车企未来规划不断扩大算力，以期降低成本。特斯拉计划于 2024 年 10 月将算 力提升至 100EFFLOPS 以更快实现 FSD 的更新迭代。华为未来智算中心目标是 到 2025 年算力规模达到 1000PFLOPS。吉利星睿智算中心计划到 2025 年，算 力规模将扩充到 1200PFLOPS，计算能力将达到 EFLOPS 级别。可支撑的在线 车辆并发数将达到目前的 3 倍以上，可满足 350 万在线车辆的并发计算需求， 数据存储规模将达 EB 级别。何小鹏表态，未来 5 年，小鹏汽车可能还有百倍 的算力需求增长。随着智能驾驶级别的提升，所涉及的数据量将呈指数增长。基 于对汽车未来算力成本的预测，车企普遍计划提升算力以期降低成本并提升模型 训练效率。

3.3、智能化基础硬件：域控、线控、4D 毫米波雷达渗透率继续提升

智能化将重塑汽车零部件价值链，高阶智能化渗透率加快将驱动部分零部件赛道 进展超预期。 域控制器、线控制动、毫米波雷达、摄像头以及 4D 毫米波雷达等是智能化受益 新赛道。随着电动智能化产业趋势，发动机、燃油喷射系统、变速器、启动电机 及发电机、涡轮增压、尾气处理系统、油箱及燃油系统预计逐步萎缩。而自动驾 驶的实现需要毫米波雷达、摄像头、超声波雷达、激光雷达、4D 毫米波雷达等 传感端产品的保障，自动驾驶渗透率的提升拉动传感端产品需求持续提升。智能 电动车背景下，传统纯机械的转向系统和制动系统逐渐被替代，电控转向和电控 制动兴起，到最后线控转向线控制动。此外随着智能化和电动化的深入，转向和制动进入线控转向和线性制控时代。电子电气架构从分布到集中，域控制器、多 域控制器替代 ECU。

城市 NOA 及高阶智能化加速，驱动新赛道空间增长加快，渗透提升加快。车企 城市 NOA 加速落地，意味着高阶智能驾驶进入城市场景。无论从软件还是硬件 层面，对汽车产品都提出了更高的要求。因此，有望驱动零部件新赛道市场空间 加速增长，同时提升整体渗透速度。

四、全球化：乘用车出口上规模，零部件走出去，电动智能 技术输出

4.1、乘用车：2024 年出口销量/新能源渗透率有望达到 511 万辆/32%

（一）复盘前 20年中国乘用车出口。中国乘用车出口在 2021 年后加速放量，2023Q1 出口销量超过日本成为全球第 一。2020 年及以前中国乘用车出口占产量比例主要反映出国内外阶段性需求波 动，总体规律为：在需求高增长阶段，行业毛利率提升，出口比例呈下降趋势； 需求开始疲软，前期扩产面临产能过剩风险，毛利率开始下降，企业开始发力出 口。2021 年及以后，中国产品品质品牌大幅提升，出口开始大规模放量。

2008-2012 年：2008 年金融危机导致海外需求下跌严重，到 2012 年海外需 求处于弱复苏，带动中国乘用车出口占生产比例恢复提升。这个时期车企初 步在海外建立经销渠道，产品主打性价比，故障率较高且售后服务差。  2013-2016 年：人民币汇率走高，海外市场需求减缓和贸易壁垒增加导致出 口占比走低，同时由于中国车企产品偏低端，竞争力不足，外部需求减弱时 受影响较为明显。国内需求受消费刺激政策影响，需求提升。  2017-2020 年：内需下行导致出口比例略有提升。2017 年国内产销达峰，之 后购置税减免政策前期透支导致需求回落，叠加国内经济回落和中美贸易战， 国内乘用车需求下降。同时，自主品牌汽车产品质量和服务不断提升，海外 市场口碑转好。  2021-2023 年：全球公共卫生事件冲击海外供应链叠加特斯拉国产，中国乘 用车出口销量实现绝对值、比例和单价的显著提升。中国乘用车出口占总销 量比例 2020 年仅为 4%；2023Q1 中国汽车出口量首次突破百万辆，达到 107 万辆，同比增长 58.1%，超越日本成为世界第一大汽车出口国；2023 年 前三季度乘用车出口占总销量比例达到 16%。

（二）乘用车 21 年到现在出口景气原因： 短期原因：国内供应链优势叠加价格战，车企寻找新的利润空间。 中国汽车产业链在新冠疫情期间展现出强大的韧性和适应能力。多年来，中国车 企通过不断的经营积累，建立了稳定的汽车生产体系，并逐步完善了汽车产业链， 形成了具备规模效应的成熟产业链条。在疫情之后，全球汽车产业面临着下行压 力，许多海外汽车企业受到物流、供应链和生产方面的严重冲击。与此同时，中 国汽车对西欧、东南亚、俄罗斯等市场的出口表现强劲，在全球汽车贸易市场上 乘风前行。国内汽车产业综合能力，汽车产品综合竞争力的提升是出海核心原因， 国内价格战加速了国内车企走出去的速度。可以看到在价格战之前 2021 年国内 乘用车出口占产量比例便快速上升，国内车企开始出海销售的原因不仅仅是国内 电动车近一年价格战推动，而更多地是基于中国电动车技术和供应链的全球领先 地位以及对全球汽车市场机遇的认知。而价格战加速了车企出海的进度。

中期原因：国内乘用车整体在全球具有较强竞争力，燃油车出口价格优势明显， 新能源出口正在电动智能化溢价窗口期。 燃油车技术不断追赶，核心是降本增效，自主混动技术逐渐打破日系垄断，整车 模块化技术推出缩短与合资企业间差距。（1）发动机方面，长安汽车 2020 年推 出蓝鲸 1.5T 发动机，实现了动力响应和燃烧效率方面的突破；长城汽车 2019 年研发出 4N20 系列发动机，热效率实现了质的提升；自主品牌动力总成持续升 级，传统燃油车竞争力提升。（2）混动技术方面，比亚迪推出 DM-i 超级混动技 术热效率高达 43%，在全球处于领先地位；长城 2023 年 3 月推出智控四驱电 混技术 Hi4 能够做到用两驱的成本实现四驱的性能，实现 41.5%的热效率。随 着搭载自主油电混动总成的车型增多，自主品牌逐渐打破了日系车企的垄断地位。 （3）整车模块化方面，自主品牌纷纷在 2017 年-2020 年推出有自主知识产权的 整车模块化平台，加速车型迭代速度，降低整体制造成本；吉利与沃尔沃合作研 发了 CMA 平台和 SEA 浩瀚架构；长城 2020 年 7 月发布柠檬和坦克两款整车 模块化平台，分别面向城市车辆和越野车，增强公司底层竞争力。

奇瑞举例：奇瑞出口俄罗斯的 Tiggo 7 车型较国内定价提升 5 万元左右。从 参数来看，奇瑞 Tiggo 7 在动力性能上与起亚狮跑、现代 Tucson 等竞品车 型基本持平，油耗表现稍弱，在价格上有一定优势。从销量表现来看，奇瑞 Tiggo 7 与竞品处于同一水平，占据细分市场份额约 4%。奇瑞产品考虑关 税运费后出口仍具有价格优势。

三电技术领先、补能基础设施相对完善、智能化迭代迅速使得中国电动车具有较 强的溢价能力。（1）电池技术方面，部分自主车企领先外资车企掌握了自主可控的电池产能，增强在电动车领域的纵向一体化能力。（2）电驱动系统方面，国内 供应链垂直整合度高，高集成度/高电压/高功率密度为行业趋势，核心技术取得 突破。（3）线控底盘轻量化：线控底盘渗透率和国产化率不断提升。（4）补能基 础设施：新能源汽车差异化竞争亮点，国内补能网络建设全球领先。（4）智能化 领先：智能驾驶技术方面，造车新势力与传统自主品牌领先布局，目前在 L2~L4 级别自动驾驶发展迅速，已进入智能驾驶下半场。智能驾驶供应链方面， 国内本土 Tier1 智能驾驶解决方案不断完善，可覆盖 L1-L4，满足泊车+高速+城 市等多个场景需求。

上汽举例：出口澳大利亚的 MG HS 插电混动版在当地定价 23.59 万元，较 国内小幅溢价 2 万元左右，与当地竞品车型相比成本优势不明显。从动力 性能和纯电续航里程来看，MG HS 具有一定竞争力。  泰国电动车市场举例： 2023 年 1-10 月泰国累计电动车销量来看，中国品牌 车型占前十名销量的 85%，分别为比亚迪元 PLUS、哪吒 V、长城好猫、 名爵。其中比亚迪出口到泰国的元 PLUS（Atto 3）当地售价 30000-33000 美元，显著高于国内售价区间；哪吒 V 泰国售价约为 16000 美元，高于国 内销售均价。

（三）展望 2024 年乘用车出口销量： 中国 2024 年乘用车出口销量有望达到 510.9 万辆，新能源占比有望达到 32.2%。 我们分析了全球主要的汽车市场中国品牌市占率、当地市场总量趋势、车型偏好、 竞争格局以及营商环境，认为西欧、东南亚、拉美、澳大利亚、俄罗斯、中东和 非洲市场是中国品牌出海相对友好市场。出口销量测算方式：单独测算中国自主 品牌在不同海外市场的市占率，分析当地竞争格局，加总预测 2023/2024 年全球 除中国以外市场中，自主品牌在出口市场份额预计为 6.7%/8.2%；基于自主与合 资新 车储备 和上 市速度 ，自主 品牌 2023/2024 年占 出口销 量比 例预计 为 84.6%/86.6%，对应计算出 2023/2024 年乘用车出口总销量分别为 421.2/510.9 万 辆, 同比分别+66.8%/+21.3%。乘用车出口中新能源渗透率根据国内和海外市场 新能源乘用车渗透率综合计算得到，2023/2024 年分别为 27.7%/32.2%，对应 2023/2024 年新能源乘用车出口销量分别为 116.0/164.7 万辆。

海外生产模式预计贡献出海销量比例将持续提升。欧洲、东南亚、拉美三大区域 为中国车企出海的核心市场，随着中国自主品牌整车出口数量不断提升，出于保 护本国汽车市场及产业链的目的，整车出口可能会受到一定限制，因此各大自主 车企以东南亚和拉美为主，纷纷建设海外工厂。基于国内主要出海的自主车企目 前进展，包括海外已建产能和规划产能，到 2025 年自主品牌预计海外产能有望 超过 100 万辆。

4.2、零部件：2024 年零部件海外工厂有望开始大规模投产

大客户订单驱动+海外竞争对手出清+全球战略布局，2023-2025 年我国汽车零部 件公司加速海外扩展。2023-2025 年我国零部件加速出海，一方面，由于外部环 境变化带来机会：（1）与传统车企集团的较为稳定和封闭的供应链不同，特斯 拉与北美新势力给予中国供应商更多配套机会，同时特斯拉新车型放量机会较大。 （2）出于关税和不确定的政策性风险考虑，如美墨加协定有本土配套的要求，零部件厂商从出口转为海外本土生产。（3）在俄乌冲突和公共卫生事件等外部 因素影响下，近年来海外生产成本明显提升，一些海外零部件公司盈利能力较差， 部分竞争对手产能出清。另一方面，由于中国电动化智能化速度较快，在一些零 部件赛道，我国供应商也有积累了量产经验，叠加快速的响应能力和优秀的成本 管理能力，在全球汽车零部件市场也具有一定竞争力。

因此，我们看到国内汽车产业链优质零部件公司 2023 年开始大规模走向海外， 零部件出海方式包括建厂和收并购。（1）建厂类：一些国内汽车零部件厂商在 早期出于业务扩张和匹配、挖掘海外终端需求的需要，已经在美国、墨西哥、欧 洲及东南亚等地设立子公司，其中主要包括：嵘泰股份，爱柯迪，岱美股份，三 花智控，福耀玻璃，敏实集团，模塑科技等，还有一些公司为获得大客户订单和 就近配套北美下游市场，2023 年开始在墨西哥投资建厂，如旭升集团，拓普集 团，新泉股份，伯特利，银轮股份等。（2）收并购类：除在海外直接设立子公司 和自行投资建厂外，一些自主零部件厂商还以收并购海外公司的形式，快速实现 资源整合与规模扩张，被收购的海外公司往往能够为自主零部件厂商带来先进的 技术、业务拓展的机会和多个海外生产基地，其中主要包括：三花智控，继峰股 份，均胜电子，中鼎股份等。

4.3、电动智能技术输出：新势力外资股权合作，中国技术海外输出

2023 年多家国内车企与海外汽车集团深化技术合作。年内落地的合作主要包括： （1）2023 年 10 月 26 日 Stellantis 集团投资约 15 亿欧元获取零跑汽车约 20%的 股权，Stellantis 集团获得 2 个零跑汽车董事会席位。Stellantis 集团和零跑汽车以 51%和 49%的比例成立合资公司“零跑国际”，合资公司借助 Stellantis 的渠道优势 面向全球市场销售零跑汽车的产品，零跑可以以轻资产的方式实现出海，收入的 增加和成本的摊薄可以加速净利润转正，Stellantis 可以弥补产品线的缺失。

（2）2023 年 7 月 26 日，大众投资小鹏汽车 7 亿美元，占小鹏汽车大约 5%股权，大 众汽车集团获得 1 个小鹏汽车董事会的观察员席位。双方签署了长期合作技术框 架协议，并计划在合作初期，面向中国的中型车市场共同开发两款大众品牌的电 动车型。这两款专门针对中国市场的车型将补充大众 MEB 平台的产品组合，计 划于 2026 年推出。双方将整合大众的生产制造和供应链管理能力与小鹏汽车的 智能化技术的优势。（3）2023 年 7 月 27 日，上汽与奥迪签署了谅解备忘录， 双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电 动智能网联汽车的需求。预计奥迪国产的全新一代 A4L 车型将更名为"A4e-tron" 或"E4L"，并与上汽集团旗下的 IM 智己品牌采用同一平台打造。

自主车企在深度合作中的受益主要包括：增收，降本，加速全球化。值得注意 的是，不同于以往外方主导技术，中方主要负责生产的合作模式，2023 年落地 的合作中，自主车企在合作中有更多的技术参与，尤其是在电动化平台和智能化 技术方面。以上整车汽车的深度合作，对于自主车企的影响包括：1）增收:合作 车型的销售可以增加车企收入，如零跑向合资公司销售的车辆可以增加公司收入。 2）降本:双方合作车型的上市后，预计将摊薄自主车企的研发费用等费用，另外， 小鹏与大众的合作中，小鹏有望借助大众的生产制造和供应链管理经验，降低综 合生产成本。3）国际化：与国际头部汽车集团合作，可以增加自主品牌国际化 经验与视野，另外，对于零跑与 Stellantis 的合作中，零跑可以借力 Stellantis 的 海外渠道和售前售后经验，以轻资产的方式快速实现出海。

 

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）