2026年国防军工行业低空经济产业链研究专题一：从产品到生态、从试点到常态，低空经济的发展潜力与机遇

低空经济产业现状

1. 低空经济发展意义与背景

1.1 概念、分类与发展逻辑

低空经济是依托低空航空活动带动相关产业创新和场景应用形成的综合性经济形态，按照国家发改委《低空经济及其核心产业统计分类（试行）》，低空经济产业链包含低空制造业、低空运营业、低空基建与信息服务业、低空配套业等4大行业领域。 低空经济包含了低空空域和低空航空器两大基本要素。低空空域高度通常被定义为距正下方地平面垂直距离在 1000 米以内的空域，根据不同地区特点和实际需要可延伸到 3000 米以内。这是一片尚未被开发却蕴含着巨大经济价值的自然资源，与传统民航活动所处的 8000 米以上高空不同，低空经济社会化程度更高，与人类日常生产生活联系更加密切。低空航空器则是以无人机和eVTOL（电动垂直起降飞行器）为代表，相较于传统的直升机和固定翼飞机，无人机和eVTOL 以其较低的制造成本和较好的灵活性，成为未来低空经济中的主要生产工具和出行载体。低空经济是多学科交叉融合的技术密集型产业，技术发展植根于人工智能、新能源、新材料、航天航空、汽车、工程机械等多领域多维度的科技创新和深度应用。产业发展逻辑本质上是利用我国全产业链带来的大规模制造成本优势，用新型航空器作为生产生活工具，在细分领域产生经济性和替代效应，融合各类应用场景，有效带动传统产业融合、提质、升级，同时促进城市基础设施和居民生活方式融合发展。

1.2 低空经济的战略定位

低空产业有望释放出较为可观的经济价值。低空经济空经济通过创造新的消费场景、显著提高服务效率以及增加就业岗位等方式，直接或间接地促进消费增长。低空观光和娱乐飞行体验等新型产品和服务，为消费者提供了独特的体验模式，相关的飞行营地和空中主题活动也能创造多样的赛事和社群文化，未来的空中出租车场景也能创造巨大的出行经济。根据普华永道发布的《2023 年通用航空对美国经济的贡献》年度研究报告，2023 年通用航空产业为美国提供了3392亿美元的经济贡献和 130 万个就业机会。目前，我国低空经济仍有大量商业潜力可以挖掘。 低空经济是提升全要素生产率的重要途径。低空空域的拓展应用，大幅减轻了快速城市化带来的城市内地面交通压力，提高了生产作业与出行运输的工作效率。在载物方面，无人机在城市中物流运输的规模化，将使商品的流动和物质的配给更加高效。无人机和 eVTOL 可以利用其“点对点”运输优势，缓解外卖、物流等城区内地面交通的拥堵，同时可搭建医疗、应急救援等特殊用途的“空中绿色通道”。例如，2025 年 7 月峰飞航空物流 eVTOL 装载海鲜从广东珠海起飞，历时约55 分钟跨越珠海、中山、广州三市，精准降落广州穗港码头，此次飞行巡航速度约 100 公里每小时，相比陆路运输效率提升 60%，节省1 个小时。载人方面，以空中交通为载体的新型运输方式，有效提升交通效率和旅行速度，满足社会对便捷化、高效化和个性化服务的需求，eVTOL 未来将在50-400 公里左右的中短途出行方式上对汽车、地铁等交通方式形成替代效应。

低空经济为技术领域持续迭代升级和国产替代的广泛机遇。《中国共产党第二十届中央委员会第四次全体会议公报》提出，加快高水平科技自立自强，引领发展新质生产力。eVTOL 有超 75%的零部件是汽车产业的延链展链，低空智能网联产品也多以智慧城市和民航空管体系为基准推动电动化、智能化和高端化，低空起降场也由城市规划设计和建设企业提供指引。目前现有锂离子技术仅可以满足eVTOL 初步商业化飞行，而垂直起降和较长航程的荷载特点要求eVTOL 电池必须在高能量密度和高稳定性方面有所突破，这将推动固态电池的全面发展。作为影响载人空中飞行安全的核心技术，民航大飞机和通航飞机的航电飞控系统此前长期由欧美企业垄断。如今，eVTOL 的出现为国内机载航电飞控企业创造了技术研发与市场验证的绝佳机会。近年来，以狮尾智能、边界智控、昂际航电为代表的一批国内飞控企业涌现，推出许多高性价比的 eVTOL 飞控产品，并成功得到了技术验证和良好的市场口碑，为我国打破欧美长期技术垄断带来了曙光，也为我国主导低空领域全球标准创造了先机。

2. 低空经济政策体系构建情况

2.1 低空经济上升成为国家战略

政策从空域开放、基建支撑、法规完善、产业政策推动、适航审定等多方面为低空经济发展提供了全方位保障，成为推动低空经济快速发展的核心动力。

我国近年来对低空经济产业发展进行了针对性的部署，在中央层面形成了“国家战略引领+部委协同推进”的政策体系。国家战略层面，2021 年低空经济首次被写入《国家综合立体交通网规划纲要》，2023 年 12 月中央经济工作会议首次定调低空经济为战略性新兴产业，并在 2024 年和 2025 年连续两年写进《政府工作报告》，第二十届三中全会和四中全会分别以“积极打造低空经济新增长引擎”和“加快低空经济集群发展”进行表述，表明低空经济已经进入国家经济发展的核心赛道。 有法可依是产业规范发展的必要前提，2023 年国务院、中央军委公布的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》和中国民航局发布的《国家空域基础分类方法》，填补了低空飞行器的法规政策盲区，便利了低空飞行器的空域使用。2025年2月，民用航空法修订草案提请审议，明确“划分空域应当兼顾低空经济发展需要”，从法律层面为空域资源分配提供了制度保障。2025 年12 月第十四届全国人民代表大会常务委员会审议通过《中华人民共和国民用航空法》（于2026 年7月1日起施行），明确鼓励发展低空经济和通用航空，优化低空空域资源配置，从法律层面为空域资源分配提供了制度保障，也为产业确立了发展框架与监管依据。低空经济具有强监管属性，为了更好地统筹低空经济长期健康发展，国家发展改革委还于 2024 年 12 月专门成立了低空经济专管司局——低空经济发展司，中国民航局于 2025 年 7 月成立了通用航空和低空经济工作领导小组，政策和管理体制几乎覆盖了低空经济发展的全链条。2025 年 12 月，国家发改委发布《低空经济及其核心产业统计分类（试行）》，首次对低空经济范畴进行官方界定，为产业统计和后续政策精准发力奠定基础。

2.2 我国空域管理制度迎来重大变革

低空空域是国家重要的战略资源，也是通用航空活动的主要区域，产业发展伴随着低空空域的逐步开放。深化低空空域管理改革，是在确保国家空防安全和飞行安全的前提下，探索和建立有利于促进通用航空发展的低空空域管理模式，盘活低空空域资源，促进低空经济发展。我国空域管理制度的演进呈现出从严格管控到分类开放、从局部试点到全域推进的清晰路径，其改革进程与低空经济的国家战略定位提升紧密关联。从 2003 年首次进行空域改革至今，共经历了4次改革。2003-2009 年的奠基阶段以国务院、中央军委颁发《通用航空飞行管制条例》为代表，对从事通用航空飞行活动的空域划设和使用做出明确规定。在2007年通过实施民航空管系统一体化改革，形成了垂直管理、一体运行、统一指挥的民航空管运行系统。 2010-2014 年的第二轮空域改革突出空域分类化管理。军航空管系统率先在试点地区将低空空域由原来的全部为管制空域，改为管制、监视、报告三类空域，按照审批和报备两种方式实行分类管理，以提高低空空域的使用效率。试点在全国14 个省自治区直辖市相关地区同时进行，占全国空域的33%，共划设管制、监视、报告 3 类空域 254 个、低空目视航线 12 条；在管制空域，通航飞行审批时间缩短为飞行前 4 小时，在监视空域和报告空域，飞行报备时间最短只需提前半小时，极大方便了通航飞行，改革试点成效明显。 2014-2020 年的第三轮空域改革在珠三角和海南地区展开空域精细化管理改革试点，重点是优化空域审批制度和建立低空空管服务保障，加强“低慢小”航空器安全管控等，着力解决空域管理粗放、使用效率不高的问题。2018 年国家空管委批准四川开展低空空域协同管理改革试点，在全国率先成立了由省政府牵头、军民航空管系统和地方公安部门共同参加的“四川省低空空域协同管理委员会”，成为全国首个省级低空管理专职机构。通过整合军、民、企资源，四川在全国首创“申报-审批-监管”全链条数字化平台，将飞行审批时间从7 天压缩至2小时。在此期间，2016 年国务院印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》将通用航空定位为 “战略性新兴产业”。

2020 年至今的空域改革突出空域协同化管理。在四川的基础上，国家空管委办公室先后批准湖南、江西、安徽 3 省的低空空域协同管理改革试点拓展。试点中，将原低空空域由军民航分块管理转变为军地民三方协同管理，将低空飞行由管制指挥模式转变为目视自主飞行模式；由军地民三方共同组成的低空空域协同管理运行中心，将任务、空域、飞行计划 3 个申请环节简化为飞行计划报备1个环节。与此同时，国家战略层面不断强化低空经济地位：从2021 年首次写入《国家综合立体交通网规划纲要》，到 2023 年底中央经济工作会议和2024 年政府工作报告将其列为战略性新兴产业，至 2024 年 7 月中共中央政治局集体学习明确要求“促进低空经济健康发展”，显示出顶层设计的持续深化。政策法规体系也加速完善，2023 年出台《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》及《国家空域基础分类方法》，首次为无人机设立适飞空域和 G、W 类非管制空域，2024 年深圳更出台全国首部低空经济产业促进条例，为制度创新提供地方实践。尽管跨军区协同、基础设施覆盖与适航认证等瓶颈仍存，我国空域管理制度正朝着分类化、数字化、服务化方向系统演进，为低空经济的安全健康发展提供制度保障。

2026 年 1 月，十四届全国人大常委会第十九次会议表决通过新修订的《民用航空法》，自 2026 年 7 月 1 日起施行，在 2018 年修正民用航空法专门授权国务院、中央军委对无人驾驶航空器的管理作出规定的基础上，本次修改通过确立统筹兼顾的空域划分原则，为低空经济发展预留了制度空间。针对低空飞行空域少审批难的问题，新法明确空域划分应统筹兼顾民航发展、国防安全、低空经济需求与公众利益，强调空域资源的合理、安全、充分、有效利用，意味着低空空域管理将更加科学化、弹性化。同时，针对机场周边等敏感区域，新民航法要求划设无人机管制空域，并配置相应的探测和反制系统。这将构建更完善的机场空防体系，减少无人机干扰航班起降的风险，提升民航运行安全。新法提出，要推动建设覆盖低空飞行应用的监管服务平台，健全与低空经济相适应的飞行管理制度和标准体系。这意味着未来低空经济的飞行计划报备、空中动态监测、违规行为预警等都有望一屏统管、一网办理，不仅有助于打破多头管理、数据割裂等问题，也将显著提升审批效率和动态监管能力，推动监管模式向智能化方向转型，对相关企业简化流程也是利好。

2.3 基础设施建设和运营生态布局加速

针对我国通用航空和低空基础设施薄弱、行业标准缺失以及商业闭环尚未形成的问题，政府陆续出台针对性更强、落地能力更佳的政策，加快补齐产业短板构建产业生态。基础设施建设层面，2024 年四部门联合发布《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030 年）》，首次提出“鼓励地方政府将通用机场、垂直起降点、eVTOL 起降平台纳入城市建设规划，并给予专项债、财政补贴等支持”；民航局同步简化通用机场审批流程，建立“国家—区域—飞行服务站”三级低空飞行服务保障体系，实现通航飞行计划“一站式”审批。2024 年底，国务院办公厅发布《关于优化完善地方政府专项债券管理机制的意见》，将低空经济列入专项债支持领域，明确各省份专项债用作项目资本金的比例上限由25%提升至30%。各地专项债和超长期国债纷纷投向低空基础设施、应用场景和技术平台建设。低空监管信息化建设层面，2025 年 11 月，中央空管办制定出台《国家级和省、市级低空飞行综合监管服务平台功能要求（1.0 版）》和《国家级和省、市级低空飞行综合监管服务平台信息交互规范（1.0 版）》，按照“国家—地区（省）—市”三级设计全国统一的低空信息化一体化平台架构。未来，低空所有飞行申报、服务、活动将被纳入统一监管。

地方实践层面，全国 31 个省份已将低空经济写入 2025 年政府工作报告，北京、上海、广州等超过 20 个城市已将低空经济明确列入2025 年政府工作报告或专项行动计划，并在低空运营、基础设施建设、低空企业引培等多个领域提供补贴。同时，各地因地制宜地地探索制度性试点取得了一定成果。湖南省作为全国首个全域低空开放试点省份，已分类划设179个空域和97条常态化低空目视航线，3000米以下空域监视覆盖率达 95%。广东省创新建立起“一专班、一公司（省低空经济产业发展公司）、一中心（省低空综合服务中心）”的工作体系，筑牢产业发展四梁八柱。2024 年，中央空管委授权合肥、杭州、深圳、苏州、成都、重庆为首批全国 eVTOL 试点城市，希望为全国低空发展创造样板提供经验。深圳通过首部地方立法《深圳经济特区低空经济产业促进条例》，在空域管理试点和跨境物流应用上先行先试；合肥建成全国首个城市空中交通枢纽港，运营首个城市级低空联合飞行服务中心，编制了《全国首部城市级低空基础设施建设导则》。海南提出 2026 年前建成 9 个通用机场、500 个以上起降场，形成岛域20 分钟航空应急救援圈；浙江构建"市市通"通用机场网络，2024 年建成12 个A 类机场和340个直升机起降点；四川依托 19 个通用机场打造西南低空枢纽，衔接成渝双城经济圈物流通道；西藏拉萨朋康直升机场的建成更填补了高高原地区通用机场空白。政策激励下，我国通航实现跨越式发展，干-支-末网络雏形出具。截至2024年底，全国通用机场达 475 个，较 2021 年增长 28%，A 类机场占比超40%，形成"东部密集、中西部加速"的布局特征。运营领域呈现多点突破：短途运输年旅客量从2018年的 2.59 万人次增至 2023 年的 5.3 万人次，商用无人机飞行时长突破4100万小时，航空应急救援实现"2 小时航空救援圈"覆盖。但当前仍处于"基建先行、运营跟进"阶段，通用机场平均利用率不足 30%，运营成本高企制约商业化进程，运营效率和盈利能力待提升，空域开放程度与欧美相比仍有差距，尚待释放更大市场潜力。

2.4 全球竞合下欧美低空经济政策路径

从全球视野看，各国不同的制度环境、产业基础和市场特点使得低空经济发展呈现出多元化路径竞争的格局。美国依托市场竞争与科技创新的“双轮驱动”，欧洲强调一体化协同与标准引领。未来，科技革命与大国博弈相互交织，全球低空经济将呈现竞争与融合并存的态势，各国在争夺技术标准话语权的同时，也将在空域管理规则、适航认证标准等方面加强协调，促进低空飞行器的跨国流通与应用。 美欧在低空经济政策框架和战略定位上偏向市场和技术驱动。美国于2025年12月发布首份国家层面的《先进空中交通国家战略 2026-2036》，聚焦制度协同与市场引导，强调技术领导权与标准制定，而是以现有航空业1.8 万亿美元经济活动为参照，提出客运通勤、应急救援等应用方向，以及6 大支柱40 余项建议。这一框架性设计更多依赖市场自主发展，政府角色侧重于协调跨部门监管和政策制定，避免行政干预束缚技术创新，但缺乏关键节点的量化市场目标，导致战略落地缺乏刚性约束。欧洲战略以空域整合与碳中和为核心目标，欧盟委员会于2022年发布《欧洲无人机战略 2.0》，列出 19 项旗舰行动，包括采用通用适航规则、无人机军民融合发展、制定无人机技术路线图等，但也缺乏整体市场规模的量化指标。

基础设施建设方面，美国联邦政府不直接资助 eVTOL 垂直起降场建设，而是依托现有通用航空基础设施，通过公私合作和市场化运营模式逐步完善eVTOL垂直起降场等基础设施。欧洲基础设施建设也采用公私合作模式，政府资金占SESAR（欧洲单一天空空中交通管理研究计划）计划预算的 1/3，剩余依赖企业自筹，整体建设进度较慢，依赖多国协调。 2025 年 6 月，美国总统特朗普先后发布了《释放美国无人机支配地位》（UnleashingAmerican Drone Dominance，UADD）和《恢复美国空域主权》（Restoring AmericanAirspace Sovereignty，RAAS）两项行政命令，彰显现任美国政府在低空经济领域既要加快产业发展、扩大国际竞争力，又要强化国家安全与空域管控的目标。UADD 允许出于商业和公共安全目的的无人机系统进行常规超视距（BeyondVisualLine of Sight, BVLOS）运营，允许无人机飞行时超越遥控飞行员的视线范围，而无需逐个对超视距飞行申请豁免，从而使得无人机的运营范围大大扩展，有利于无人机配送、通信等商业活动的落地。UADD 还要求设立eVTOL 融合试点项目（eVTOL Integration Pilot Program），公开遴选eVTOL 项目进行持续三年的运营扶持计划。UADD 规定美国各联邦机构在法定范围内最大程度优先采购美国制造的无人机，并要求联邦采购安全委员会在 30 天内公布“受规制外资实体清单”（Covered Foreign Entity List），识别潜在供应链风险企业。美国最新的政策强调无人机和低空领域的“美国优先”战略，体现出低空经济成为全球科技创新和未来战略竞争的主要领域。

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