2024年电新行业动力电池板块投资策略：行业步入筑底期，关注电池出海与新技术落地

板块回顾：估值进入筑底阶段

20年板块估值领先于新能源车销量增速高增一年左右启动行情，21H1板块估值达到顶峰后随新能源增速同步下行，开始长达近2年 的调整，全产业链竞争的加剧短期内放大了市场对于行业进入量利走弱困境的担忧，此外对于产业链出海逻辑，海外政策与地缘政 治的不确定性的增加也带来估值修复的压力。

当前板块处于周期探底阶段，估值与市场情绪已位于历史低位，基本面逐步进入筑底期。我们认为板块估值已基本反映了 市场对于行业基本面的悲观预期，板块进一步下跌空间有限。 从长期角度，全球新能源车渗透率依旧处于增长曲线的早期阶段，预计未来行业营收与利润仍将保持稳定增长，新技术突 破及中短期内海外市场需求与政策超预期的边际变化或将成为板块反弹升力的潜在催化因素。

需求端：国内竞争或有加剧，海外政策调整扰动短期增长

需求端-中国市场：23年表现稳健，近期价格战有延续态势

23年新能源车累计销量944.8万辆，同比+37.5%，累计渗 透率31.4%，同比+5.9pct。全年销量整体稳健增长，增 速虽放缓但渗透率提升趋势依旧强劲，自5月来月度渗透 率稳定超30% 。 23年新能源车累计出口约104.1万辆，同比+69.2%，剔除 特斯拉，自主品牌累计出口69.7万辆，同比+102.6%，占 比66.9%，同比+11.0pct，比亚迪累计出口达24.3万辆， 同比+338.5%，7月来海豚/海豹等车型进入海外，持续发 力东南亚、欧洲等市场。

23年12月中国汽车经销商库存预警指数53.7%，整体呈现 下降趋势，24年1月~2月进一步下降至约46%，整车行业 库存持续去化。 新能源乘用车库存维持在0.5个月左右，整体仍高于22年 水平，24年1月库存月数有所上升，年底冲量备货部分存 在销量不及预期的挤压，叠加Q1销量淡季因素，短期新 能源车去库压力依旧存在。 预计Q1~Q2随北京车展、各品牌新车型陆续落地等因素催 化，库存情况有望得到改善。

需求端-欧美市场：政策调整或扰动影响短期增长，关注产品供给与降本进程

欧洲市场：去年高基数+地缘政治供给扰动下增速放缓。23年注册销量300.9万，同比+16.2%，累计渗透率23.4%，同比 +0.5pcts。23年多国补贴开始退坡，导致22Q4抢装需求透支带来高基数，叠加地缘政治对本土产能与进口航运等供给端扰 动影响，23年欧洲增速同比出现放缓。 美国市场：IRA法案落地，渗透率进入快速上升阶段。23年注册销量143.2万辆，同比+53.7%，累计渗透率9.2%，同比 +2.5pcts，销量增势强劲，连续数月销量创新高，IRA法案落地，补贴政策激励对销量提振效果显著，新能源车型日益丰 富，日韩电池厂企业北美产能开始释放带动供给能力提升，市场供需同频增长，新能源车渗透率进入快速上升阶段。

竞争格局：龙头优势稳固，二线格局存变

装机增长放缓，宁德份额下滑，二线厂商分化 。 23年中国动力电池装机387.7GWh，同比+31.6%，增速较22年下滑59.2%，电池环节竞争不断加码，23年前5大厂商占比 87.3%，同比+2.0pct，其中宁德时代累计装机167.1GWh，同比+17.7%，市占率43.1%，同比-5.1pct，比亚迪累计装机 105.5GWh，同比+52.6%，市占率27.2%，同比+3.8pct，比亚迪终端销量表现亮眼同时电池逐步实现外供，带动电池装机 规模持续提升 。 二线厂商份额变动出现分化，其中中创新航、亿纬锂能份额同比提升，主要由于配套客户广汽埃安、哪吒等销量增长较 优所致，其他二线厂商因客户销量表现而装机量有所波动下滑。

车企供应扩容+投建产能，二线厂商机遇与风险并存。 22年起部分主机厂通过增加二供/三供平衡制约电池厂商议价能力并保证供应链稳定，如小鹏和广汽埃安引入中创新 航、亿纬锂能，吉利引入欣旺达等，蔚来、理想等独供车企也陆续寻求二供，长城、小鹏等车企逐步扩大二线电池厂商 份额 。头部主机厂正加速布局自供电池环节技术并投建产能，如广汽集团旗下巨湾技研+因湃电池布局超充电池技术，吉利累 计规划近100GWh电池产能并与宁德时代/孚能科技/欣旺达合资共建产能，长期或将替代部分电池供应，二线电池厂商获 取客户未来需求增量存在不确定性 因此二线电池厂商能否延续高速增长并有望跻身一线队列的核心驱动因素，在于抓住车企供应链再平衡趋势+短期内技术迭 代放缓带来的产品性能差异缩小的窗口期，绑定头部主机厂扩大出货规模，并通过供应优质客户提升自身技术与生产能 力，尽力缩小与龙头差距。

电池出海：产业链全球竞争优势日益凸显，龙头已抢先完成欧美市场布局

中国电池厂商全球竞争力持续提升，宁德全球龙头地位稳固。23年全球前十大厂商占比约93%，宁德时代稳居龙头，装机量259.7GWh，同比+40.8%，市占率36.8%，同比+0.6pct；比 亚迪及其他国内二线厂商表现亮眼，比亚迪装机量111.4GWh，同比+58.0%，市占率15.8%，同比+1.9pct；此外中创新 航、国轩高科、亿纬锂能等二线厂商均进入全球前十排名。 中国企业装机前10中稳占6席，市占率合计63.5%，凭借发展成熟完备的产业链与技术高速迭代下持续提升的产品竞争 力，积极拓展海外市场，不断抢占日韩企业份额，LGES、松下、SK Innovation、三星SDI四家企业市占率由20年53.1% 跌至23年29.5%，在海外市场中国电池企业市占率亦提升迅猛，23年海外市占率达31.2%，较21年翻倍增长。

龙头企业打破政策限制，有望分享北美海量增长潜力。 国轩高科、宁德时代、亿纬锂能等龙头企业通过 合资建厂、技术授权等方式成功突破政策限制进 军美国市场，率先完成电池材料及电芯产能布局。美国新能源车渗透率提升空间广阔且目前亟待降 本，国内龙头企业有望把握美国本土电池产能供 给不足的窗口期实现产能落地，并凭借成本与技 术等维度在美国市场维持当前相对于日韩厂商的 竞争优势 现阶段国内厂商已实现通过直接出口参与全球新能源 市场竞争，国内厂商出海提速，欧洲布局即将进入收 获期，近期龙头企业成功切入北美本土市场，叠加中 国锂电产业链在技术与成本端强大的竞争优势，趋势 将带动中国在全球动力电池市占率提升，龙头企业有 望抢占先机，充分受益海外市场优于国内的竞争环境 与利润空间，分享全球电动化浪潮的红利。

板块盈利：行业去库已至尾声，预计全年盈利维持稳健

行业营收增长放缓，利润维持稳健。 营收：23Q1起行业供需关系反转叠加需求端增速下行，原材料价格进入下行通道，锂电池价格同步下降导致行业营收增 长放缓 。费用：得益于产业链规模效应持续释放，各企业期间费用自20年开始持续走低 。 利润：22Q2开始电池环节与下游定价方式普遍采用金属价格联动机制，电池环节盈利逐步修复，受益于上游原材料价格 处于低位、电池价格调节相对滞后于报表端，23年板块单季度毛利率环比微增，利润整体维持稳健。

龙头与二线厂商盈利能力持续分化，成本端优势显著。 分企业看，龙头和二线厂商盈利能力分化加剧，宁德时 代应毛利率超21%，且与二线厂商存在持续稳定的优势 。我们认为主要因为： 1）龙头具备较强上下游议价能力，同时产品更具差异 化且性能优势显著使其售价较二线有溢价，叠加客户结构中 海外客户占比较高、盈利性更优，而二线电池厂由于产品同 质化程度偏高，且客户结构与议价能力相较龙头略显不足， 产品价格受竞争加剧影响较大，进而利润端受损 2）头部企业较强的生产制造及成本控制能力使其在成 本端相较二线的优势更为显著，带来龙头更强的盈利能力。 此外龙头规模优势较大，折旧摊薄作用明显。

新技术展望：快充电池或迎来行业加速发展元年，关注大圆柱与钠电进展

2023年新上市A级以上纯电动车型续航里程普遍超过500公里，可基本满足消费者出行需求。相比之下新能源车充电性能发展相对滞 后，同时续航里程提升带动的出行场景增多，补能效率与便捷性成为了制约新能源车渗透率进一步提升亟待解决的核心痛点。

基于2015年《电动汽车传导充电用连接装置——第3部分：直流充电接口》中对直流充电接口上限250A的标准要求，我国车企的快充 解决方案主要在提升整车电压平台以实快充功率的提升，目前800V以上高压平台车型已成为头部车企布局的主力产品，23年小鹏 G6、阿维塔12、埃安昊铂GT等满足800V+3C以上高压快充的高端车型密集上市实现量产交付，行业高压快充需求开始加速释放，24年 有望成为高压快充放量元年，预计到2026年800V及以上高压平台车型销量占国内新能源车比例将达50%，保有量将超1,300万辆。

高压快充的加速发展带动电池环节高倍率快充技术产品的持续迭代升级，目前国内动力电池厂商正不断推进动力电池充放电倍率由向4C 发展，包括宁德时代、欣旺达、巨湾技研等快充电池产品也陆续发布落地。

储能：21年07月发改委、能源局发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，提出加快飞轮储能、钠离子电池等技术开展规模化试 验示范。21年6月由中科海纳联合中科院物理所于山西太原综改区打造的1MWh钠离子储能系统，实现了钠电池在储能领域的全球首例规 模化应用实例，随后2023年上半年三峡能源与国家电投MWh级储能电站的投运并网送电，标志着钠电池在储能领域的应用已获得发电侧 能源集团认可，此外随着亿纬锂能/鹏辉能源等锂电池行业头部企业切入钠电池储能技术研发与应用推广，钠电池在储能领域的应用将 驶入发展快车道。我们预计未来中短期内将会出现更多钠电池储能项目应用落地案例。

报告节选：

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）