2024年汽车行业策略报告：配置确定性高增长，国际化和智能化

一、整车：结构亮点突出，出海和电动化增长确定性高

1、总量：24 年增长趋势有望持续

1.1 增长驱动力：出口、智能化和以价换量

乘联会口径，23 年汽车批售 2553 万辆，同比增长 8.6%，预计 24 年汽车销量达 2650 万辆，同比增长 3.8%。大部分 增量靠出口贡献； 23 年汽车出口 382.9 万辆，预计 24 年出口达 480 万辆，同比增长 25.4%。国内消费整体以价换量趋势持续，叠加电 动智能化形成的置换和增量需求，国内消费量有望维持稳健。

1.2 结构分析：20 万元以上价格带仍有结构性空间

（1）消费价格带：20 万以上中高端市场销量占比稳步提升。 2018 年以来，10 万以下销量占比持续下降；10-20 万先提升，23 年首次出现下降。20-30 万/30-40 万/40-50 万/50 万以上，占比逐年提升。

（2）国产替代：国产车型在 20-40 万价格带份额不足 35%，提升空间较大。 2023 年，20-40 万价格带国产品牌份额分别为 31.0%/ 35.4%。相较 0-20 万，有加大提升空间。 2021 年以来，国产车型在 20-50 万元价格区间的占比逐步提升。在中高端车型市场中，国产车型渗透率的提升，为 该售价区间的主机厂带来较强的投资机会。

2、出海：产品力高势能，24 年继续高增

24 年出海有望达到 480 万辆。从产品看，油电共振，电车出海在加速；从价格看，出海均价和溢价在上行；从地域 看，东南亚、中东、独联体等地区全面开花；从车企看，比亚迪、奇瑞、上汽等贡献主要增量。

2.1 车型和价格：油电共振，溢价强化

车型上看：油电共振，电车出口占比 30%。2023 年自主车企累计出口电车 103.3 万辆，同比+68.2%；油车 279.6 万 辆，同比+58.4%。其中 12 月油车出口 28.3 万辆，同/环比+51.2%/-2.2%；电车出口 10.2 万辆，同/环比 +39.7%/+18.1%，电车渗透率 26.5%。纯电动占比新能源出口的 90%，A0+A00 级纯电动出口占新能源出口的 57%，是 出口的主力。去除掉特斯拉的电车出口量为 8.4 万辆，同/环比+41.5%/+21.1%，创历史新高。

价格上看： （1）出口均价上行明显，出口均价相较 21 年有明显上涨。海关总署口径，12 月汽车（含底盘）出口 45.9 万，同/ 环比+35%/+12%；出口金额 89.1 亿美元，同/环比+52%/-9%；12 月出口均价 1.94 万美元/台，同/环比+13%/+4%。23 年来，受人民币汇率影响，国车出口均价长期在 2 万美元附近震荡，但 21 年 1 月仅 1.47 万美元。 （2）出口溢价在强化，电车溢价比油车更高。以比亚迪为例，比亚迪汉 EV 在国内 18 万起，在海外 70 万元起步；元 PLUS 在国内 15 万元起，在海外 28-30 万元起；海豚在国内 10 万元起，在海外 17-20 万元起。

2.2 地域分布：销售均衡，全面开花

23 年出海销量贡献中，俄、欧、中东为主体贡献核心增量。我国出海销售地域分布较为均衡，24 年有望全面开花。 23 年出海销售地域分布： 1）俄罗斯居首，1-11 月累计 41.97 万辆，22 年全年 12 万，1-11 月增量贡献 32.4 万；出口贡献来自奇瑞、长城、 吉利等的燃油车。(俄罗斯零售口径仅披露前十大品牌，有缺失) 2）欧洲国家（不含俄乌、白俄）1-11 月 31.9 万，同比+76.6%，22 年全年 20.3 万，1-11 月贡献增量约 13.9 万，几 乎全部为名爵，少量为吉利领克、比亚迪、长城汽车； 3）墨西哥 1-11 月 12.7 万辆(不含五菱，销量被记入通用)，同比+63.7%，1-11 月贡献增量 4.9 万，主要为上汽、奇 瑞驱动，少量为江淮；澳新 1-11 月 11.7 万辆，同比+49.7%， 1-9 月贡献增量 3.9 万；主要为上汽名爵，其他为长 城、比亚迪等； 4）亚洲国家 1-11 月出口 37.5 万辆（6 月起无沙特、阿联酋等伊斯兰国家数据，半年更新一次），同比+42.5%，1-11 月贡献增量 11.2 万；其中东南亚六国 11.5 万辆，同比+68.8%。 5）南美、非洲：南美 1-11 月出口 14.1 万辆，同比-19.1%，系主要出口目的地智利销量下行所致，23 年智利全国销 量 31.4 万辆同比-26.5%；非洲埃及+南非 1-11 月出口 6.0 万辆，同比-14.9%。

（1）俄罗斯：23 年贡献了中国汽车出口最大单一市场增量，24 年增长仍然会持续。 目前中国车占据俄罗斯市场超过 40%份额。其中奇瑞 2023 年 1-11 月销售 18.2 万辆，同比+336.6%，市占率 19.4%， 仅次于本土品牌 LADA 排名第二；长城 1-11 月销售 10.7 万，同比+258.9%，市占率 11.4%；吉利 8 万辆，同比+259.9%， 市占率 8.5%。 俄罗斯销量总盘子在恢复期：若俄市场总量回升至 140 万国车市占率提升至 45%，则国车在俄出口量将达 63 万，仍 有约 23 万增量市场空间。

（2）欧洲：国车出海欧洲以电车为主，上汽布局深入。欧洲国家，上汽 1-11 月销量 22.3 万辆，同比+98.8%，MG4 （国内称木兰）贡献主要增量；比亚迪 1-11 月销量 13699 辆，同比+457.3%；吉利 1-9 月销量 63028 辆（不含沃尔 沃，含极星），同比+10.7%； 新进入市场车企中，长城 23 年 1-11 月销量 5967 辆，蔚来销量 2338 辆，小鹏 1621 辆，奇瑞 3431 辆。 欧洲得益于上汽布局的深入。上汽借用名爵（原英国品牌）切入欧洲市场，此前名爵在欧洲已有 790 家门店，范围 遍布全欧，得以在欧洲快速放量。作为对比，比亚迪 23 年 12 月已进入 19 国家，累计门店 150 家，仍有差距。 对欧洲出口以电车为主，无惧反补贴调查。得益于欧洲电动化进程加速，油电置换需求催生自主品牌增量空间，合 理布局价格矩阵&新车密集上新贡献主要增长弹性。目前上汽/比亚迪均有海外工厂及欧洲建厂计划，预计欧洲反补 贴政策对车企影响较小，配合自主车企将加快欧洲本土化运营深化布局，对欧出口依旧有望维持增长。

（3）东南亚地区：电车有望快速突破。上汽 1-11 月销量 3.5 万辆，同比-6%，比亚迪位列第 2，1-11 月出口 3.1 万 辆，同比大涨 24 倍；其他车企中，哪吒 11479 辆，长城 12157 辆，同比+21.97%，吉利（不包括宝腾）6622 辆。 国车在东南亚布局加速下供给驱动出口增长。22 年比亚迪/哪吒先后进入泰国市场并大获成功，主要销售紧凑型电车， 23 年起国车在泰国布局加速，23 年 9 月比亚迪海豚在泰国开售，引发国车在东南亚出口爆发式增长，国车对东南亚 出口切换到以电车驱动。同时，长安深蓝/广汽埃安进入泰国市场，长安推出深蓝 S7/SL03，埃安推出埃安 S/Y。同 时埃安/长安/比亚迪/哪吒/长城在泰国工厂兴建广泛，供给驱动下销量大幅增长。 国车出海东南亚以电车为主，油电替代下空间广阔/爆发性、确定性强。政策利好刺激需求旺盛，叠加电车供给扩大 驱动销量上涨，国车成东南亚油电替代主力军。24 年看，伴随国车在东南亚 50-60 万产能投产，叠加东南亚强政策 周期&强车型周期不变，预计将有爆发式增长。

2.3 车企格局：上汽奇瑞比亚迪等引领

奇瑞 23 年出口 92.3 万辆，同比+105.6%；其中 12 月出口 87439 辆，同/环比+95.9%/-7.7%。公司作为出口龙头，全 球性布局收获颇丰，主力车型为欧萌达 5/艾瑞泽 8/瑞虎 4/5/8 等。我们预计奇瑞 24 年出口 120 万辆，总销量达 240 万辆。 上汽乘用车（不含五菱、通用等）23 年出口 68.5 万辆，同比+43.1%。其中 12 月出口 86551 万辆，同/环比+20.8%/ +19%；上汽集团海外表现依旧亮眼，主力车型为 MG4/MG ZS 等，为紧凑型 SUV，适宜欧洲市场； 比亚迪 23 年累计出口 24.3 万辆，同比+334.2%；其中 12 月出口 36095 辆，同比+218.9%，势头强劲。公司海外布局 不断提速，9 月起海豹/海豚两款重磅新车海外大规模上市，海豚作为廉价走量车型在多国大获成功，后续将推出腾 势 D9/宋 PLUS/海鸥等，增长潜能最高。 其他传统 OEM：吉利 23 年出口 27.4 万辆，同比+38.3%；其中 12 月出口 21347 辆，同/环比+9.3%/-29.3%，主力车型 为星越/博越；长城 23 年出口 31.6 万辆，同比+82.5%；其中 12 月出口 33476 辆，同/环比-5.7%/+123.6%，主力车型 为坦克/哈弗系列。长安 23 年出口 23.6 万辆，同比+57.1%；其中 12 月出口 15531 辆，同/环比+57.6%/-35.2%。，主 力车型为 UNI-K。

分区域看：上汽吉利欧洲亮眼，奇瑞比亚迪全球布局。 上汽全球布局，欧洲是亮点。上汽在欧洲、中东、东南亚乃至印度均有广泛布局，但欧洲凭借名爵品牌表现强劲， 其主力车型为上汽名爵 MG4、MG HS 等，1-11 月销售达 22 万以上，同比翻倍，贡献中国车企在欧洲销量的 70.8%。 比亚迪全球布局，在欧洲、东南亚、拉美等地广泛分布，其中泰国、以色列、巴西等市场为公司出口核心。1）公司 在泰国牢牢占据电车榜首位置，月销突破 5k；2）巴西市场伴随海豚上市，比亚迪已占据市场 85%份额，月销量逼近 3k；3）以色列市场比亚迪长期居于首位，月销 1.3k 左右。24 年公司在巴西、泰国建厂投产，将极大提振公司在东 南亚、拉美两大蓝海市场的销量。同时，23 年 12 月比亚迪匈牙利工厂官宣建设，本土化生产有望帮助公司免除欧盟 反补贴调查影响。 奇瑞全球布局，但核心在俄罗斯。1）公司在俄罗斯已是市场第二大车企，市占率 20%+，月销 2 万+。23 年奇瑞在俄 罗斯连续推出星途、捷途等子品牌，车型密集投放下在俄销量大涨；2）伴随欧萌达上市，奇瑞墨西哥单月销量达 2.5k+，实现同比翻番；3）土耳其市场瑞虎 7/瑞虎 8/欧萌达 5 新车放量，11 月销量 4291 辆；4）此外公司在以色列 /巴西等市场持续放量；24 年奇瑞将进入东南亚、欧洲市场，并计划于越南投建工厂。

其他集团上：长安核心在中东沙特，1-11 月出口超 3 万，此外在俄罗斯亦表现强势。吉利主销俄罗斯，此外，在马 来西亚凭借宝腾汽车，也可以获得月销破万的成绩（口径问题并未纳入统计）。长城核心亦在于俄罗斯，在俄罗斯出 口占总量过半，此外在泰国、南非等地表现强势。 新势力：哪吒主要在泰国，长期位居次席，后续将出海中东；其他新势力品牌如蔚来、小鹏等基本定于欧洲。

2.4 市场空间：长期 2000 万体量，仍有 4 倍空间

扣除美欧日本韩国等市场后，国车出海空间仍广阔。Marklines 口径，全球乘用车市场大约年销 9000 万辆（批售）， 其中较难进入的市场共计 4500 万（美/欧/日/韩/印度等）及中国市场 2500 万，仍有约 2000 万市场空间。

美国市场：18-22 年分别年销 1727/1685/1435/1487/1385 万辆，初步统计 23 年销售 1550 万。受美加墨协定及 IRA 法案限制，国车进入美国市场需缴纳 27.5%重税，性价比低；行业外因素干扰建厂进程，吉利/奇瑞已有失败案例， 因而自主车企目前少有美国市场布局。 日本/韩国市场：高度偏好本土企业。日本 18-22 年分别销售 516/519/459/444/420 万辆，23 年预计 480 万辆。日本 路况狭窄，市场偏好 kcar 及微型车，被本土车企牢牢占据，22 年市占率达 93.8%，前十全部为本土品牌。目前仅比 亚迪、吉利在日有较大布局，海豚上市后比亚迪售 11 月销售 166 辆，1-11 月累计破千。 欧洲市场：19-22 年分别销售 1718/1310/1313/1238 万辆，23 年预计 1350 万辆以上。欧洲市场国车布局较多，但未 来或将收到欧盟反补贴调查影响。目前比亚迪已官宣在匈牙利建设欧洲工厂，未来在欧洲出口产能出海是趋势。 印度市场：类似东南亚，偏好日韩。18-22 年分别销售 439/281/293/376/476 万辆。印度对进口车征收 60%关税，目 前仅上汽名爵在印度有布局，23 年 1-11 月销售 46084 辆，月销 3k+,仍呈现稳健态势（22 年 48063 辆）。

目前东南亚与拉美市占率低，泰国印尼巴西或成未来主攻方向。 根据上文的计算，中国车企目前有 2000 万的市场空间，其中，未来在墨西哥、东南亚，及广大南美国家，国车将有 较大市场空间，未来国车出海将转向以电车为主： 1）俄罗斯市场中国车企销售 28.9 万，市占率约 40%。国车错位主打高端与拉达/GAZ 相区分，若俄市场总量回升至 140 万国车市占率提升至 45%，则国车在俄出口量将达 63 万，仍有约 23 万市场空间。中亚哈萨克斯坦销售 3.2 万辆 整个市场 13.9 万，市占率 23%，其中 9 月突破 30%，若以 30%计则国车出口将达到 5.4 万辆。2）估算沙特市场 1-9 月销售 63 万辆，国车 1-9 月市占率 13.5%；参考哈萨克斯坦以 30%市占率计算，则国车出口将 达到 25.6 万/年，增量空间 17.8 万；折射中东地区约 35 万。 3）东南亚、南美、墨西哥，国车渗透率较低，均低于 10%，是市场将成为国车出口重要的增量来源，尤其巴西/印尼 等大型市场，国车市占率不足 1%，潜力丰富。目前比亚迪、吉利、长城等均已开启在泰国、巴西的建厂工作，24 年 大规模投产后有望突破美日车企壁垒实现出口高增。

2.5 复盘日韩：产能出海未来逐步成为主流

头部强国历史出海分析，先出口后本土化战略显著。

1）日本：日本品牌销量占比维持在 90%以上，同时市场集中度较高。其中，丰田集团销量最好，2021 年占比 47.42%。 丰田从 20 世纪 60 年代就开始进行海外布局，2007 年以后开始生产全球化；近年来本国销量占比呈下降趋势，海外 出口主要在美国、中国、印度尼西亚等地区，生产端和消费端的重点都在海外市场。

2）韩国：韩国汽车市场上本土品牌占比总体呈下降趋势，2021年为80.48%，同时市场集中度较高。国内市场饱和， 本土品牌需要进行海外拓展。在出口地区方面，20 世纪 80 年代韩系车开始出口，主要出口在中东和南美地区，在 20 世纪 90 年代中后期在西欧、美洲、东欧、亚洲、大洋洲建立生产基地，在此基础上建立了海外生产体系与全球营销 网络。韩国市场以现代-起亚集团为主，近年来在本土销量呈下降趋势，主要出口到美国、印度、中国等地区。总体 来看，日韩车企出口战略显著，表现为先出口后投资建厂。

3）中国：产能出海是未来趋势，海外建厂方兴未艾 。本土化生产趋势确定。国车出口面临着滚装船运力短缺的问题，同时为规避地缘政治风险，出海建厂成为更优选择。 22 年至今，自主车企已在海外投建大量工厂，这些工厂将于 24-25 年转化为产能和销量，极大提振国车出口。

3、新能源：NOA 和成本驱动下，24 年渗透率迈向 44%

3.1 总量：24 年有望突破 1150 万辆，渗透率 44%

预计 24 年国内新能源车销量 1164 万辆，同比增长 32%，渗透率增长至 44%。从驱动力看，24 年电车销量增长主要靠 城市 NOA 和纯电车型放量。从车企看，比亚迪、传统车厂、赛力斯、理想等贡献主要增量。

3.2 结构：15-30 万元价格带是增长主力

新能源：23 年 20-25/35-50 万元价格带 增长最快，24 年 15-30 万元价格带有望接力。 24 年电车新车梳理 66 款，其中 20-30 万元价格带供给最多，占比 45%。如智界 S7，小米新车，极氪 007，理想 L6 等 新车，均来自 20-30 万元价格带。10-20 万/ 20-30 万/ 30-40 万合计占比 30%/ 45%/ 15%。其中 20-30 万元价格带 供给会尤为突出。

3.3 智驾：L3 渗透率迈入非线性增长阶段

主要车企纷纷加速智能化进程。华为入局智驾，多款车型搭载高阶智驾系统 ADS 2.0，年底前开通无图城市 NOA，强 悍品牌力引发出圈；比亚迪预计于 23Q4 推送高速 NOA，24Q1 推送城市 NOA；新势力智能化方面领先，小鹏实现无图 +XNGP 上路，蔚来 Q3 官宣自动驾驶并开启城区 NOP+的交付。 未来：1）华为系、蔚小理等新势力车型频出；2）传统自主头部，如上汽、长城、吉利等的进步；3）小米等新玩家 的进入，华为系矩阵也将进一步丰富。新车供给增多&放量，L3 智能驾驶市场广阔。 特斯拉 FSD 有望于 24 年入华，掀起智能驾驶普及波浪。特斯拉 FSD 年底已向北美员工正式推送。若入华，则将颠覆 消费感知，持续看好特斯拉及其 FSD 落地带来增量。 我们预计 23-25 年国内 L3 级智能驾驶汽车销量 53.9/274.1/591.7 万，渗透率 2.3%/11.2%/23.7%；至 30 年将达到 1600 万+，占乘用车总量的 62%。

二、国际化：三大逻辑全面演绎

23 年终端价格战，对汽零的影响被原材料、运费等充分消化。

24 年，汽零我们看好国际化方向，主要原因包括：（1）海外中国汽车有溢价；（2）出海增速更快；（3）供应链价格 体系稳定，或者中国供应商具有明显相对优势。我们认为，国际化主要是三个层次的逻辑演绎：国产替代、海外客 户和产能出海。

1、国产替代趋势最确定

1.1 座椅：固有格局被打破，国产替代加速

汽车座椅行业集中度高，全球市场 CR5 约 78%，国内市场 CR5 约 70%。处于外资长期垄断状态，全球前五、国内前五 （除延锋安道拓以外）均为国外厂商，国产替代前景广阔。

自主+新势力品牌：由延锋、安道拓、李尔、佛吉亚、麦格纳等就近配套。 合资品牌：延锋绑定上汽、丰田纺织绑定丰田系合资企业（广汽丰田、一汽丰田）、TS TECH 绑定本田系合资企业 （广汽本田、东风本田）。

客户壁垒：①座椅配套关系稳固，供应链难以打破。海外座椅供应商与合资车企建立了长期稳定的配套关系，通过 持资控股、合资建厂、就近配套等方式进行绑定，国内企业难以打破供应链，如丰田持资控股丰田纺织、本田持资 控股 TS TECH。

客户壁垒：②座椅开发周期长，更换供应商风险较大。过去车型开发周期长达 3-4 年，汽车座椅是汽车开发中比较 关键和重要的零件，其开发周期长，往往成为影响汽车开发过程长短的关键零件，为减少开发风险，整车企业不会 轻易更换供应商。

人工成本方面：国内厂商占有绝对优势； 原材料成本及费用方面：未来随着规模的扩大，国内企业的原材料的采购成本能够得到一定的下降，客户补偿比例 能有一定的提升，国内厂商的成本优势有望进一步拉大。 原材料：目前国内厂商规模相对较小，原材料采购成本存在一定劣势，未来随着规模的扩大，原材料采购成本能够 得到一定的下降，对客户话语权的提高也能使得客户补偿比例提高。 人工：按海外供应商单车座椅价值量 4000 元计算，人工成本约 800 元/套，而国内供应商天成自控经测算 2021 年约 349 元/套，2020 年约 323 元/套。 折旧及费用：随着国内企业销售规模逐渐扩大，未来有望摊薄费用。

设计：座椅总成设计。很多专业人才掌握在外资手中，国内公司通过收购海外资产和技术团队获得技术积累。 技术壁垒：座椅作为汽车零部件中的一个重要被动安全件，在车辆发生碰撞时为乘客提供安全保护，需要满足严格 的法规及行业标准，汽车座椅供应商也要通过严格的资质认证。 电动化下自主崛起，带来新产能，配套关系重构。2022 年乘用车市场自主份额为 50%，电动车市场份额提升到 28%。 由于自主品牌及新能源造车势力并未与外资企业建立深厚的合作关系，国内座椅供应商有望以自主品牌、新能源车 企为切入口，切入座椅行业。

国内企业综合成本占优。1）人工成本：国外企业人工成本占比约 20%，国内约 12%；2）原材料成本及费用：未来随 着规模的扩大，国内企业的原材料的采购成本能够得到一定的下降。 本土厂商通过收购海外资产获得技术积累。1）继峰收购格拉默，格拉默为全球商用车座椅行业领导者，市占率全球 领先，并进一步将业务拓展到乘用车。2）上海沿浦的副总经理曾任上海延锋江森座椅公司高级专家，技术经验丰富。 国内企业响应速度更快，开发周期更短。国外企业座椅开发流程约为 25 个月，而国内企业只需要约 15 个月就可完 成。

天成自控：专注座椅业务，技术积累深厚

商用车座椅产品方面，公司已与三一重工、龙工、徐工、一汽（商用车）等建立了良好的合作关系。 乘用车座椅产品方面，公司客户主要为上汽、威马，拿到了北汽新能源、东风乘用车的项目，2021 年实现乘用车座 椅收入 4.68 亿元，销量 101 万席。公司作为国内第一家内资民营乘用车座椅上市公司，在座椅轻量化、智能化方面 具备技术积累先发优势，目前已拿到上汽大通 MIFA 高端 MPV 项目，未来有望拿到更多高端车型项目，提升利润率。

继峰股份：业务整合突破技术壁垒，开拓乘用车座椅新业务

公司收购德国百年汽车内饰巨头格拉默，业务扩展至商用车座椅、中控系统等领域，并实现全球化的战略布局。 本部：突破技术壁垒，开拓乘用车座椅业务，截至目前已获得两家新能源主机厂的定点，未来有望持续推进国产替 代。 海外：1）整合减亏：通过更换管理层+调整组织架构+关闭&整合工厂+联合采购+提高自制率等，不断提高格拉默海 外利润率。2）拓展中国重卡市场：格拉默重卡座椅在国内份额快速提升，且 2021 年格拉默与一汽全资子公司一汽 哈尔滨合资成立商用车座椅制造企业格拉默哈尔滨，为一汽解放公司各系列商用车卡车配套。

1.2 被动安全：依靠成本优势，加速替代外资

安全带：安全带卷收器结构复杂，行业壁垒较高。安全带主要核心功能模块为卷收器，由扭力杆、芯轴、外壳、回 收装置、锁止装置等多个机械、金属件组装而成。安全带功能愈发智能化，卷收器的设计、零部件的数量和复杂度 程度也随之提升，因此需要安全带总成公司具有较高的关键零部件结构设计、仿真研究、工艺制造、检测能力。此 外，普通汽车零部件审核认证通常在 1 年左右，而汽车安全件审核程序更严格，所需时间通常在 2-3 年以上，严格 的认证体系也构成了较高的行业壁垒。其他还包括产品同步开发能力壁垒、先发优势壁垒、产能规模与资金实力壁 垒等。

安全气囊：安全气囊的核心部件为气袋与气体发生器，两者合计成本占八成左右。当车辆发生碰撞事故的瞬间，传 感器将碰撞信号传送至控制器。当控制器判断有必要打开气囊时，会迅速产生触发电流，使气体发生器中产气药剂 迅速升温爆炸，并在 0.1 秒内瞬间产生 8-160 升的气体充满气袋，形成一个缓冲气囊，保护乘员安全。

C-NCAP 评分体系推动下预紧式安全带渗透率已达到较高水平。无论在 2021 版还是 2018 版的 C-NCAP 管理规则中， AEB（自动紧急制动系统）测评均要求车辆具有安全带预紧功能。在管理规则影响下，目前预紧式安全带在主流热销 车型中的渗透率已达到较高水平。 新版 C-NCAP 评分体系将提升主动预紧式安全带渗透率。在高速紧急刹车情况下普通安全带拉紧会对肩部产生巨大的 冲击力，增加受伤风险。随着新版碰撞测评趋严，对假人肩部压力提出了要求。主动式安全带能在碰撞前提供反向 力控制并约束住乘员，减小或消除乘员的离位，进行智能判断并及时提醒，更好的与自动驾驶功能相结合，提高驾 驶安全性。此外，根据 C-NCAP 乘员保护路线图，主动预紧式安全带预计在 2024 年有望成为加分项。在评分体系推 动下，预计该产品的渗透率有望提升。 经济性车型追求中保研优秀（Good）碰撞测试成绩的车企会增加安全气囊的配置数量。安全气囊数量与车身钢材强 度、结构设计等共同作为影响车辆安全性能的重要因素。另一方面，安全气囊的配置可以侧面反映车企对车辆安全 的重视程度。根据中保研主驾 25%碰撞测评结果进行比较分析，对于价格较低经济性车型，配置了较多安全气囊的车 型，安全性能普遍较高，我们判断追求优秀（Good）碰撞测试成绩的车企会增加经济性车型的安全气囊的配置数量， 从而带动行业平均气囊配置数量的提升。 外资车企与合资车企的安全带与安全气囊供应商以奥托立夫、均胜电子为主。自主车企的供应商主要包括松原股份、 锦州锦恒、重庆光大等。目前全球汽车被动安全领域，奥托立夫市场份额 43%。行业第二、三名采埃孚（15 年收购 TRW）、均胜电子（16-18 年收购 KSS 和高田），两家市场份额均为 17%左右。三家公司合计占汽车被动安全行业市场 份额 77%左右。

公司主要业务为安全带与安全气囊，2023年三季度收入分别为25.33亿美元、51.91亿美元，占比分别为33%、67%。客户以雷诺日产、大众、Stellantis、丰田等一线车企客户为主。公司在全球 28 个国家有 80 多家工厂，20 个被当 地政府所认可的碰撞试验中心，13 个全球研发中心。其中在中国有 11 座工厂与 1 个研发中心。 公司未来产品战略主要包括：1）持续研发更主动、更智能的汽车被动安全件，进而提升单车价值量；2）拓展新领 域，研发车外安全气囊、两轮车安全气囊、电池高温安全开关等产品。

均胜电子：收购 KSS、高田跻身龙头之一

均胜电子汽车安全系统业务包括被动与主动安全产品。公司通过收购 KSS 和高田快速成为汽车安全系统行业龙头之 一，客户包括大众、丰田、雷诺日产、奔驰、特斯拉、长城、蔚来、理想、小鹏等。目前公司在国内共有 15 个子公 司与 1 个全球研发中心。

松原股份：零部件自制率高，成本优势明显

松原股份单位成本低于行业龙头公司。由于客户结构差异，供应商产品均价差异较大。2021 年奥托立夫安全带均价 为 22.4 美元/件，松原股份安全带均价为 52.2 元/件。

毛利率看，2023Q1-3，松原股份为 31.69%。松原股份的高毛利率主要因为零部件自制比例高，普通安全带约 80%零 部件自制，预紧式安全带约 60%零部件自制，同时公司还有冲压注塑车间，原材料加工具有成本优势。凭借成本优势， 松原股份具备依靠低价突破新客户能力。而奥托立夫、均胜目前客户以外资品牌为主，突破国产品牌面临毛利率降 低压力。

2、静待新品周期，T 链是 24 年潜力方向

（1）T 链 24 年年降：无额外年降。 T 合同范式：分为 1、2、3 年期锁价合同，跟其他外资车企一样，年降稳定； 24 年年降跟踪：元旦开始执行，正常年降，平均 2-3%，国内一般都是季度招标模式，T 链后续盈利好于国内。 （2）T 链新品周期： （1）静待工厂落地：24 年特斯拉新品不得不发（紧凑级轿车和 MPV（ROBOTAXI）），目前美国 25 万产能在建，墨西 哥开始动工，中国工厂有望 Q1 落地。 （2）工厂落地、供应链谈判、新品发布是连续事件。 （3）T 链公司已经无明显 PE 估值溢价： （4）选股：基于 ASP 增长潜力，新泉股份和岱美股份等。

3、产能出海：新一轮时代的贝塔

汽车零部件出海分析： 随国内份额上升阻力变大+规避出口关税等，主机厂纷纷引导国内零部件厂商出海建厂，并愿意给予一定的优惠商务 条款，目前主要集中于东南亚、墨西哥、东欧等三个地区。 从营业成本方面看：） 若不考虑关税：东欧营业成本（比国内高约 37%）>墨西哥营业成本（比国内高约 20%）>东南亚营业成本（比国 内高约 5%）>国内营业成本； 2） 若考虑关税：东欧营业成本（比国内高约 10%）>国内营业成本>东南亚营业成本（比国内低约 2%）>墨西哥营业 成本（比国内低约 9%）。

从净利率方面看： 1） 东南亚：假设主机厂给到零部件企业的价格和国内相当，零部件企业泰国生产基地的费用率为 17%，对应零部件 企业的净利率约为 4%； 2） 墨西哥：假设主机厂给到零部件企业的价格是国内的 1.2 倍，零部件企业墨西哥生产基地的费用率为 20%，对应 零部件企业的净利率约为 5%； 3） 东欧：假设主机厂给到零部件企业的价格为国内的 1.3 倍，零部件企业东欧生产基地的费用率为 20%，对应零部 件企业的净利率约为 0.7%。

总结来看： 1） 与历史对比，本轮出海动力不同：复盘历史，零部件企业是自发性出海，主要通过收并购的方式，因此受到地缘 政治、资产整合等因素干扰较多。本轮出海，零部件企业主要是在主机厂的引导下出海，因此能够享受到商务条 款方面的一定优惠，同时通过自建生产基地，避免受到资产整合、管理层更换等方面的影响。 2） 零部件企业出海建厂将集中于墨西哥、东南亚等地：零部件企业在墨西哥建厂可以避免关税，在东南亚建厂可以 享受媲美国内的人工综合成本，因此将集中于在这两地进行建厂。东欧方面，更适合原本在美国等高成本地区收 购、建设了生产基地的零部件企业进行产能搬迁，从而相对降低生产成本。 3） 零部件企业海外盈利能力有望比预期好：通过上述成本、盈利能力的分析，我们判断通过主机厂的商务条款优惠 +充足的订单支持，零部件企业在墨西哥、东南亚等地区的生产毛利率有可能媲美国内，但实现国内相当净利率 较为困难，关键在于产能利用率+降本控费措施。

3.1 出海升级：自建+主机厂引导

从发展历程看，中国汽零出海经历了从收购到自主建厂，经营管理能力提升；从零散出海到主机厂引导系统性出海， 客户和产能利用率更有保障。我们认为，本轮出海企业获得经营成功的概率比上一轮要高。 历史上，多家汽零企业通过收并购/跟随 tier1 出海，但由于全球化经营困难，海外资产盈利情况都远远不及国内业 务。但近年看，零部件企业通过自主建厂来达到出海，节约了和国外管理层的融合成本，有利于将国内生产经验复 刻，同时叠加主机厂的优惠政策，实际上零部件企业的出海境况比市场预期好。

3.2 地域分析：东南亚、墨西哥优于东欧

零部件出海的目的地看，主要集中在墨西哥、东南亚和中东欧。

1、墨西哥：世界汽车产业的投资热土

根据墨西哥汽车工业协会（AMIA）数据显示，2022年，墨西哥汽车产量同比增长9.2％，达到330.8万辆，超过85％ 用于出口；汽车销量为 109.5 万辆，同比增长 7.9％。其中，美国占墨西哥汽车整体海外出口近八成。 墨西哥 1992 年与美国、加拿大签署《北美自由贸易协定》，赋予免税优势，墨西哥的汽车制造业逐渐崛起： 自 20 世纪 20 年代以来，福特、通用汽车等美国车企纷纷在墨西哥建厂。此后，大众、丰田、日产、现代等车企陆 续进入墨西哥市场。特斯拉官宣将在墨西哥蒙特雷建造一家超级工厂，计划投资 50 亿美元，预计未来可能会带动配 套供应链企业投资约 100 亿美元。

免税+就近配套，零部件企业纷纷投资建厂。自主机厂纷纷在墨西哥建厂后，在就近配套+免税优势下，国内部分零 部件企业通过收购等方式在墨西哥投资建厂。但由于地缘政治变动较大+国外综合成本较高，这些零部件企业盈利情 况较差。

墨西哥当地建厂可规避出口关税风险。2023 年 8 月 15 日,墨西哥总统签署《关于修改一般进出口关税法行政命令》，将钢材、橡胶、玻璃等 392 个海关编码的进口关税，调整为 5%～25%。该法令于 2023 年 8 月 16 日生效，有效期至 2025 年 7 月 31 日。据不完全统计（中、墨税则不完全对应），此次墨西哥政府调整的 392 个税号中与汽车产业相关 的税号商品，2022 年中国对墨出口额达 19.62 亿美元。但此份增加进口关税的法令不适用于与墨西哥签订了贸易协 定的国家和地区，倒逼国内零部件企业出海建厂，规避关税风险。

经济性分析：考虑到关税影响，当地营业成本较国内出口低10%左右。假设一般零部件企业成本结构为直接材料67%+ 人工成本 20%+能源费用 5%+运输成本 4%+其他 4%。1）原材料：墨西哥原材料成本比国内高出 25%左右；2）人工制 造：考虑到效率等因素，预计墨西哥人工制造成本比国内高约 20%；3）能源费用：燃油费用比国内高约 20%；水费 高约 220%；电费高约 100%；4）税费：墨西哥关税 0（中国约 27.5%），企业所得税 30%（中国 25%）。 综合来看，不考虑关税，墨西哥生产成本比国内高20%；考虑到关税等，墨西哥营业成本约比国内生产再出口低约9%。 因此墨西哥建厂是否盈利主要取决于公司降本控费能力。

敏感性分析：由于主机厂引导国内零部件企业出海建厂，主机厂海外预计将会给零部件企业产品一定价格优惠，从 而弥补零部件企业海外生产基地的盈利能力。假设主机厂给到零部件企业的价格是国内的 1.2 倍，零部件企业墨西 哥生产基地的费用率为 20%，对应零部件企业的净利率约为 5%。

2、东南亚：廉价劳动力吸引主机厂布局

以泰国为例，泰国是世界重要的汽车生产基地，年均整车生产能力近 200 万辆，占东南亚汽车市场的一半左右。汽 车零部件行业 2022 年的出口总额达 1.31 万亿泰铢，同比增长 8.2%，约占 GDP 的 12.3%；为东盟中最高，同时在全球 排名第 14 位，其中，汽车轮胎的出口额更是达到了全球第二。 泰国汽车零部件行业的制造商数量超过 2,200 家，其中一级汽车供应商 700 家左右，同时，泰国汽车从业劳动力资 源丰富，泰国汽车产业工人约占其劳动力人口的 10%。全球知名的汽车零部件供应商在泰国设立生产基地的包括博世、 电装、麦格纳、大陆集团、采埃孚、爱信精机。现状：国内已有部分零部件厂商在泰国进行布局，如华域汽车、奥 特佳等。

经济性分析：东南亚人工成本低+企业所得税率低，营业成本比国内较低。 假设一般零部件企业成本结构为直接材料 67%+人工成本 20%+能源费用 5%+运输成本 4%+其他 4%。1）原材料：东南亚 原材料成本比国内高出 15%左右。2）人工制造：考虑到效率等因素，预计东南亚人工制造成本比国内低约 20%。3） 能源费用：燃油费用比国内低约 20%；水费低约 30%；电费高约 158%。4）税费：企业所得税 20%（中国 25%）。 综合来看，不考虑税费等，东南亚生产成本比国内高约 5%；考虑到税费等，东南亚营业成本比国内低约 2%。

敏感性分析：与墨西哥和中国相比，东南亚地区的人工制造成本较低，增值税和所得税较低，可以更好的消化原材 料成本高带来的影响。因此，对于国内零部件企业而言，前往东南亚生产配套的成本优势较墨西哥明显，基本不需 要主机厂额外的价格优惠政策。假设主机厂给到零部件企业的价格和国内相当，零部件企业泰国生产基地的费用率 为 17%，对应零部件企业的净利率约为 4%。

3、东欧：汽车产业薄弱，新车及新能源渗透率低，就近配套优势明显

东欧汽车市场产业薄弱、准入门槛较低、新能源汽车市场处于发展初期： 1）东欧地区汽车产业薄弱：汽车工业自苏联解体之后就停滞不前，俄罗斯国民汽车 LADA 销售的是低端产品，长期 以来，东欧汽车市场主要靠欧美日韩的汽车输入； 2）东欧市场准入门槛相对较低：除俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦有 EAC 认证、乌克兰有本国认证外，其他地区基 本上没有准入要求； 3）东欧地区，整体经济发展落后于西欧，且新能源市场处于发展初期。 东欧：欧美日韩品牌加速退出，中国品牌替代式增长。东欧汽车制造商面临压力，2018-2022 年减产逾四分之一。 2019 年，受新冠疫情影响，汽车行业表现不佳；2020 年，全球半导体市场处于短缺状态；2022 年，俄罗斯和乌克兰 均是汽车芯片原材料的资源出口大国，战争破坏芯片供应链，加剧汽车芯片供应短缺。同时由于西方制裁，跨国车 企大量抛售在俄资产，大批整车及零部件供应商退出俄罗斯市场。截至 2022 年底，跨国车企全面撤退后，市场上只 剩下 14 个品牌，而这其中还包括事实上停产甩卖库存者，以及仍在考虑撤离者。正常运营的品牌不超过 11 个，其 中有三个俄系品牌（拉达、GAZ 嘎斯、UAZ 乌兹），其它都是中国品牌奇瑞（包含奥摩达）、吉利、哈弗、江淮、一汽、 东风、长安、广汽。

经济性分析：假设一般零部件企业成本结构为直接材料 67%+人工成本 20%+能源费用 5%+运输成本 4%+其他 4%。1）原 材料：虽然受战争影响，东欧原材料价格上涨，原材料成本比国内高约 10-15%。2）人工制造：东欧人工制造成本比 国内高约 130%。3）能源费用：燃油费用比国内高约 23%；水费高约 57%；电费高约 230%。4）税费：企业所得税 20% （中国 25%）。 综合来看，不考虑税费等，东欧生产成本比国内高约 37%。考虑税费，东欧营业成本比国内约高 10%。

敏感性分析：与国内和墨西哥相比，东欧地区的人工制造成本和原材料成本都较高。相对于国内零部件企业而言， 前往东欧生产配套的成本优势并不明显，因此东欧多为国内零部件企业搬迁工厂的选择。此前，国内零部件企业通 过收购，在高成本地区如美国、德国等国家进行生产，为了降低成本，因此近几年国内零部件企业大多数选择关闭 高成本地区的成本，或者将工厂迁往成本比美国低的东欧国家。 假设主机厂给到零部件企业的价格为国内的 1.3 倍，零部件企业东欧生产基地的费用率为 20%，对应零部件企业的净 利率约为 0.7%。

三、智能化：关注产品周期和 0-1 方向

1、整车：城市 NOA+产品周期

1) 华为的车型布局：智选合作车企及车型汇总

目前华为与车企主要存在 1）零部件供应、2）华为智选、3）Huawei inside（HI）三种模式，其中智选模式华为参 与了从产品研发、设计到销售、售后、零部件供应等环节，参与度最高。目前已与赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等车 企加入到华为智选模式；此外，长安凭借阿维塔品牌，加入 HI 模式：

2）江淮：24 年迈入华为周期

2019 年，江淮与华为在深圳正式签署全面合作框架协议暨 MDC 平台项目合作协议。23 年 1 月，该项目在合肥正式落 地，并开启肥西新能源汽车智能产业园项目，工期 1 年，用于华为与江淮共同开发新一代高端智能电动汽车。生产 车型级别为“紧凑型至中大型”，可适应 Sedan（轿车）、SUV、MPV、Crossover、Sporty 等各类车型的共平台开发， 达到年产 30 万辆新能源乘用车生产能力。 双方共同研发高端电动平台，首款新车或将为百万级别以上的问界 MPV，为华为智选车业务旗舰产品，我们预计将于 24Q2 正式量产，销量目标为一年 5 万辆，主要竞争对手为丰田埃尔法等。 华为通过智选模式快速复制产能，实现了对 20-30 万纯电/插混 SUV，纯电轿车；30-35 万纯电/插混 SUV；40-60 万纯 电/插混 SUV；百万以上超高端市场的覆盖。子品牌间泾渭分明，产品矩阵明晰互不干扰，为华为在市场的强势表现 奠定基础。

2、汽零：关注 L3 和座舱新交互

2.1 L3：激光雷达迎放量+传感器清洗 0-1

智能驾驶 L3，最直接的边际催化是激光雷达、传感器清洗等。

激光雷达凭借其高精确性、高清晰度成为高阶智驾核心零部件。相较毫米波雷达，激光雷达精度/分辨率均获胜，已 成为感知层硬件的核心。目前激光雷达主要使用 1-3 颗，分别为 1 颗车顶主雷达和 2 颗车侧身补盲雷达。 高阶智驾的核心是解决 corner case 难题，对软硬件感知能力提出较高要求。由于纯视觉方案本质是采用二维摄影 构建三维空间，对算法要求高，且极端天气下能力仍有不足，目前下游车企除特斯拉外几乎全部采用激光雷达+毫米 波雷达+摄像头的多视觉融合方案。带动激光雷达普及。

头部企业出货翻倍 23 年实现 0-1。23 年城市 NOA 元年，激光雷达实现 0-1。23 年 4 月起城市 NOA 车型大规模上市， 6 月小鹏 G6/9 月问界 M7 爆火唤醒消费者智驾感知，智己 LS6/智界 S7 等智驾新车上市，理想 MEGA/极氪 007/星纪元 ES 等不同品牌新车亦配备激光雷达，具备通过 OTA 实现自动驾驶的能力；城市 NOA 与激光雷达普及速度超预期。 根据 GGAI 的统计，2023 年 1-9 月市场上共有 13 个品牌 29 款车型搭载了数量不等的激光雷达，其中搭载一颗激光雷 达为市场主流。我们测算 Q3 激光雷达渗透率快速提升，8 月最高达 2.33%，预计 Q4 单月渗透率将突破 4%。

降本顺利+新车型普及，24 年将实现 1-N。激光雷达降本超预期，促进市场更广应用。长期以来，阻碍激光雷达应用 的是其高昂的 BOM 成本。通过对收发部件芯片化+芯片国产化，激光雷达持续降本。截至 23 年 9 月，行业龙头禾赛科 技车载激光雷达售价已下探至 500 美元（约 3405 元），而根据行业又一龙头速腾聚创招股说明书，20/21/22 年公司 激光雷达单价 18085/14055/7007 元。长期看，激光雷达成本有望下探至 200 美元（约 1400 元）以下，将促进激光雷 达向 20 万以下车型普及。 新车上市激光雷达 1-N 趋势确定，市场龙头获益。 24 年智界 S7、小米 SU7、银河 E8、极氪 007 等搭载激光雷达新车 大批量上市，结合降本趋势，24 年激光雷达将实现 1-N，我们预计 24 年搭载激光雷达的车型销量将达 221 万，渗透 率 10.5%。

ADAS 传感器清洗：L3 级别自动驾驶落地，催生清洗新需求 L3 级智能驾驶的车载传感器数目增加，催生传感器清洗新需求。硬件端，目前主流新势力车企的硬件配置基本已经 可以满足 L3 的需求。一般 L2 级别搭载 5～8 颗摄像头，L3 级别搭载 8～16 颗摄像头及 1～3 颗激光雷达。随着 L3 级智能驾驶系统的上路，智能驾驶传感器清洗系统成为新的增长点。预计当全球 L3+汽车销量达到 5319 万辆时，全 球 ADAS 传感器清洗产品市场空间约 194 亿元。 ADAS 传感器清洗目前为液/气/气液混合三种技术路线并行。 为适应驾驶辅助系统能够在各种环境下工作要求，ADAS 传感器清洗产品的清洗介质有所不同。根据不同的清洗介质， 目前清洁方式大概分为三种：液态清洗、气态清洗、气液混合清洗。 1）液态清洗：清洗介质为液体，自动清洁，并搭配伸缩臂让清洁液均匀喷洒在传感器表面。目前技术成熟但存在清 洗液结冻等问题,若采用特制清洗液或搭配加热，则会增加成本； 2）气态清洗：清洗介质为气体，利用喷射气体自然地排除污物，对行驶中的灰尘等比较有效。但清洁力度有限； 3）液-气混合清洁：清洗介质为气体和液体，将喷液器和空气喷射干燥器集成在一个双喷嘴清洗中，针对不同脏污 源采用不同清洗方式。效果较好但成本较高。

ASP 约 1000 元，关键部件为智能清洗泵。传感器清洗系统主要包括智能清洗泵、液罐、管路、电磁阀、喷嘴等。 ADAS 系统的传感器数量较多, 相关产品结构也更为复杂精密, 单车价值量约 1000 元。 1）智能清洗泵：系统核心部件。负责将洗涤液从洗涤液罐中抽出，通过管路系统及喷嘴，将洗涤液喷射到指定位置。 价值量约 100-300 元/个，全车根据传感器数量安装不同数目的清洗泵产品，整车价值量约 500 元。2）电磁阀门： 用于将流体分配到多个清洗喷嘴上。电磁阀单个价值量约 25 元，全车预计 10 个，整车价值量 250 元。3）储液罐： 用于储存所用的清洁液+管路：用于输送清洁液或压缩空气到喷嘴处+喷嘴：用于喷射清洗介质。

清洗产品处于 0-1 市场阶段，多家厂商布局。随着汽车智能化发展，ADAS 清洗系统上市在即。随着自动驾驶等级的 不断升级，ADAS 清洗系统的需求更为迫切，目前已有多家主机厂及 tier1 供应商意识到 ADAS 传感器清洗产品的需 求，并进行研发。ADAS 智能清洗产品主要针对摄像头、传感器和雷达进行清洗。 先发者竞争优势明显。对于电机领域，先发者将迅速受益于规模效应，构建自身成本竞争优势。目前看福特、康德 瑞恩、恒帅股份、大陆集团等企业已经切入智能传感器清洗产品，其中恒帅股份有望凭借低成本优势迅速卡位，取 得高份额。

2.2 座舱交互变革或加速

随着 AI 的发展，座舱交互能力在快速提升，对显示的发展提出了新要求，产品将从平面化到立体化。目前座舱的互 动有屏幕、HUD、机器人等，未来的互动升级方向将是新的显示技术。目前行业发展趋势有负折射、激光空气电离和 体三维等技术，关注后续龙头车企的技术路线更新。

2.3 底盘智能化：L3 级智能驾驶落地在即，低成本优服务+国内政策支持加速国产替代

1、空悬：成本低+就近配套，国产替代持续推进

空簧：耐久性要求高，多家国内企业突破技术壁垒。空簧产品国外供应商包括大陆集团、威巴克、凡士通，国内供 应商有保隆科技、孔辉汽车等，从份额角度看，外资占主导。 国内企业竞争优势：1）国内企业开发周期短：海外供应商开发周期在 2 年或以上，国内企业产线自动化率高，可将 开发周期压缩到 18 个月左右。2）国内企业的产品成本低：国内企业的空簧产品售价较国外企业低 20%-25%。3）国 内企业产品质保和售后有优势：国外企业的产品质保一般为 3 年 6 公里，国内企业可达 5 年左右。

空压机：可靠性要求高，高技术壁垒造就优秀的竞争格局。空压机全球核心供应商分别为 AMK、康迪和威伯科。AMK 已被中鼎股份收购，目前国内空压机市场份额中，中鼎占比超过 60%，威伯科占比约 30%，康迪泰克占比约 10%。 国内企业竞争优势：1）国内企业供应总成单元：相较威伯科，AMK 中国供应空气供给总成单元，降低主机厂采购成 本；2）国内企业可提供开环系统：康迪将控制器、电磁阀等产品打包出售，不利于主机厂自己掌握车身的软件开发； 3）国内企业提供本土化及定制化配套服务：国外供应商在国内暂无售后团队，配套服务不及时，且费用较高。

减震器：电磁阀为关键件，被外资企业垄断。前装市场由萨克斯、天纳克等外资企业主导。国内企业中，京西重工 通过收购德尔福实现磁流变减震器国产化。 CDC 减震器产品目前国内供应商较少，主要配套后装市场，如保隆科技、天润工业等。此外，南阳淅减减震器企业凭 借多年阀的自制生产和软件的开发积累经验，不断提升产品性能，具备满足疫情期间主机厂保供需求的能力，已经 开始替代外资厂商获得部分国内前装市场份额。

金属悬架：国内企业技术综合竞争优势明显。总成产品主要包括控制臂、摆臂等。外资厂商在日系车型中的配套率 较高，如索密克、天纳克等；国内厂商有拓普集团、中鼎股份、伯特利、亚太等。其中，索密克年生产能力 1400 万 台套以上，年销售额超 20 亿元，市场占有率达 40%以上，客户有一汽、上汽、长安、广汽、大众、丰田、通用等。 国内企业竞争优势：1）综合技术领先：核心技术是球头、锻铝、钣金。其中，球头：索密克>中鼎>拓普；锻铝：拓 普>中鼎>索密克；钣金：中鼎>拓普、索密克。国内企业技术综合竞争优势明显；2）成本相比国外企业更低：国内 人工等成本低，产品价格竞争优势明显。

集成：核心零部件自制是关键，软硬件解耦带来国产化率大幅提升。国内企业在系统测试、软件系统能力弱于外资， 目前市场由外资主导，主要有采埃孚（威伯科）、大陆（康迪）、天纳克等。国内企业中，孔辉、保隆等供应商已获 得空气悬架系统总成定点，主要系实现核心零部件自制，把握成本竞争优势。随着软硬件解耦以及国产公司硬件自 制化能力提高，我们预计空悬模块集成未来将加速国产化。

2、主动安全：制动芯片紧缺+保证供应链安全，推动国产替代进程

制动部件升级：传统制动到 EHB 到 EMB。1）传统制动：不符合电动化、智能化趋势。传统制动缺乏稳定真空源、且 难以满足智能驾驶底层执行需求。2）EHB：当前主流线控制动方案。1、能耗低，制动能量回收效率高：能提升电动 车续航里程 20%+；2、安全性高，响应速度快：能在 150 毫秒之内完成主动制动；3、智能化高，满足智能驾驶底层 执行需求：可以接受线控信号。3）EMB：长期发展方向，短期内无法量产。EMB 摒弃传统的液压装置，更容易与其他 电控系统集成、反应速度快、质轻且环保，但目前技术层面有待突破。 防滑部件升级：从 ABS 到 ESC。1）ABS：单独调节每个车轮的制动压力，避免车辆失稳；2）ESC：可以主动建压，具 备侧向稳定功能，防止转向过度或不足。

传统制动系统价值一般在 1000 元以内，EHB 线控制动系统的价值约 2000 元。1）产品成本：关键在于零部件自产+供 应链管理能力。原材料成本：ECU 占比 70%+机械部件占比 20%以上。国内外线控制动产品量产时间差距不大，国外企 业供应链采购优势不如 EPB 产品大。且国内企业自产阀体；制造成本：主要取决于生产规模大小。2）开发费用：国 内企业响应快、费用低。国外企业开发费用较高，达千万以上；国内企业较低，不足千万，平台化后增加的车型开 发费用不足 300 万。3）良品率：企业之间差距大。龙头企业在 90%以上，一般企业在 70-90%，差异大主要取决于产 品的设计与研发。 EHB 产品升级：从 two box 到 one box。two box 是 EHB+ABS/ESC；one box 是将 ABS/ESC 模块集成进制动模块中。与 two box 相比，one box 主要变化在于软件算法层面。 one box 优势：1）生产成本低，开发成本高：one box 集成度更高，机械铸造件用量少，因此生产成本更低（比 two box 低 200-500 元左右）。但前期开发成本更高。2）适用的智能驾驶范围更广：one box 可以满足 L3 级别以上的需求 （需要搭载 RBU）。3）技术难度更大：one box 方案需要集成 ABS/ESC，技术要求更高。 one box 方案核心在于成熟的量产经验与深厚的技术积累。one box 高度集成，要求企业具备成熟的 ESP、EPB 量产经 验与技术。one box 主要应用于新能源车，大规模应用于燃油车核心在于成本。2021 年中国市场新车（不含进出口） 前装标配搭载 one box 方案的上险量超 85 万辆。新能源车缺乏真空源，只能搭载线控。我们判断当one box 成本下 降到和传统制动相同水平时，one box 将开始大规模替代燃油车中的传统制动产品。

国内企业定制化成本低且技术开放度更高。国外则限制较多，费用较高。而自主品牌配合度高，响应速度快，定制 化成本较低。此外主机厂需要开放度高的产品来对底盘域算法进行集成，而国外企业提供的更多为“黑匣子”产品， 因此主机厂更倾向于选择技术开放度更高的国内企业。 国内政策支持底盘智能化的国产替代。国内大力推动汽车智能化、电子化，线控底盘作为未来新能源汽车重要的构 成部分也受到了相应的政策支持。多个相关政策文件中提出将线控制动、线控转向、主动悬架技术作为今后需要重 点发展突破的领域。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）