2024年飞机租赁行业专题：全球航空业复苏拨云见日

1 全球航空市场概况及疫后恢复现状

全球航空市场疫后恢复现状

根据IATA提供的数据显示，2019年全球航空市场旅客周转量集中分布在亚太、欧洲和北美市场， 分别占据35%、27%和22%的市场份额。截至2022年末，全球航空旅客周转量恢复至2019年同期 水平的80%，由于亚太地区市场恢复相对滞后，欧美地区市场份额相对2019年有所扩大 。 分国内和国际市场看，2019年，全球航空旅客周转量的36%由国内航线贡献，剩下64%来自国际 航线，由于各地区国内市场恢复均领先于国际市场开放，这一比例在2022年为42%/58%。

根据IATA的数据显示，截至2023年10月，全球航空市 场旅客周转量已基本恢复至2019年同期水平，其中， 全球国内航线和国际航线旅客周转量分别恢复至2019 年同期的105%和94% 。 分地区看，北美地区运力和需求均已恢复至2019年及 以上的水平；欧洲地区运力和需求恢复至2019年同期 的98%；亚太地区恢复相对滞后，运力和需求分别恢 复至2019年同期水平的89%和90%。 分航线看，中国/美国/印度/巴西等国的国内市场均已 恢复至2019年水平。国际航线方面，除北美地区以外 ，其他各区域的运力均还未恢复至2019年同期水平， 但北美/中东/拉美/亚太/非洲均表现出需求恢复快于供 给恢复的现象。

截至2023年上半年，全球在运营的窄体/宽体飞机在整体航空客运机队中的占比为80%/71%，这一 比例在2019年同期为93%/90%。其中，被全球航司广泛使用的窄体机A320neo的机队使用率为 88%，而疫情前为99%，宽体机A330-200的机队使用率仅为72%，而疫情前为94%。

亚太地区是未来20年最主要的飞机需求市场

2022年，亚太地区飞机市场规模在全球的占比为40%， 印度、中国以及日本等国家由于航空出行 的渗透率与欧美国家相比仍然处于相对较低的水平，是亚太地区未来航空市场需求增长的主要动力 来源 。根据Precedence Research的预测，亚太地区飞机市场规模在2022年达到1600亿美元，未来10年 预计将以3.5%的年均复合增速增长至2250亿美元。

根据空客提供的预测数据显示，未来20年，印度国内、亚洲新兴经济体国内、中国-美国、亚洲新兴经济体 -中国、中国国内、南亚-中东、亚洲发达国家-中国等亚太地区的市场和航线旅客周转量年均复合增速领先 全球其他地区航线市场，且以上几个市场/航线合计将贡献43%的全球RPK。 中国和美国依然是全球最大的两个航空市场，且中国市场兼具大体量及高增速的发展优势。空客预测亚太 地区的其他区域，包括印度国内市场、东南亚地区、中美间航线市场等虽然相比中、美两国国内市场体量 较小，但都将呈现出较快的需求增速。

空客预测未来的20年内，全球的新飞机需求为40850架，其中包括23680架增量飞机和17170架新 旧置换飞机（占目前在运营飞机总量的75%）。不仅受新增的航空需求拉动，对飞机节能要求的提 高也推动存量迭代，新型飞机相较于老款飞机使用更先进的材料和技术，节能实力更强 。 根据空客的预测数据显示，大中华市场（包括中国大陆及港澳台）是全球仅次于亚太（不包括大中 华地区）的第二大飞机需求市场，2023年至2042年间，大中华市场的新订单量预计约为9440架飞 机，其中包括8024架窄体机和1416架宽体机。

航司引进飞机的主要方式

航司自购飞机存在门槛：航司主要通过自有资金购买或者租赁的方式引进飞机，其中自购飞机因为 引进周期长、需要资金量大，通常更适合规模较大的成熟航司。 租赁方式引进飞机灵活性强、门槛更低：租赁方式相比自购方式灵活性更强，且不占用航司的信贷 额度，更适合中小型航司。由于疫情的影响，全球航司在遭遇连年亏损的情况下，以租赁方式引入 飞机能够减小航司的现金流压力。

根据中银航空租赁提供的数据显示，在疫情前，仅经营租赁的飞机在全球机队中的渗透率为45%左右，截 至2023年9月，这一比例已上升至53%。因为疫情导致的亏损，全球航司在过去三年的新飞机引进大部分 依靠租赁公司完成，甚至不乏有航司将自有飞机做售后回租以填补现金流。中国三大航司以租赁方式引进的飞机占机队的比例为60-65%；美国三大航中，美国航空的租赁机队占比相 对较高，达到44%-50%，联合航空和达美航空的租赁机队占比为16-23%。

疫情后航司的财务负担增加

疫情导致全球航司财务负担加重：受疫情影响，全球航司在过去三年都陷入经营亏损，大部分航司 面临巨大的现金流压力，不得不依靠政府的纾困贷款维持经营。但连续亏损导致航司借款往往入不 敷出，且资产负债率不断升高。截至2022年底，中国三大航的资产负债率从2019年的66-75%增长 至82-93%，美国三大航的资产负债率则从76-100%增长至90-109%，优化资产负债表、降低债务 水平是全球航司恢复盈利后的首要工作。

制造商交付能力瓶颈

2023年空客飞机订单量激增：根据空客提供的数据显示，空客2020年新增订单量为268架飞机， 而2022年订单量增长至820架，比2019年订单量增长7%。截至2023年11月，空客累计新增订单为 1395架，比2022年全年订单量增长70%，比2019年全年订单量增长82% 。飞机交付率接近历史低位：从飞机交付量上看，空客2020/2021/2022年分别交付飞机为566架， 611架和661架，而2019年全年交付飞机为863架。2023年前11个月，空客累计交付飞机623架。

2023年飞机月均交付量低于历史水平：2023年11月，空客和波音分别交付了64和56架飞机，相比 疫情前，空客和波音的月均最高交付量分别为72架和67架。 飞机制造商预计至少在2025年以前飞机交付很难恢复正常水平：根据Flight Plan的报道，受供应链 挑战、高利息环境、劳动力短缺还有俄乌战争等因素的影响，空客预计在2025年以前很难恢复 2019年的交付水平，而波音则预计将于2025-2026年恢复2018年的交付水平。

飞机租赁企业资金成本有望改善

美元利率环境改善有助于飞机租赁企业降低资金成本：飞机租赁企业成本构成主要为折旧和财务费 用。2023年9月，美联储宣布停止降息后，于11月及12月连续2次宣布将基准利率维持在5.25- 5.5%，在维持利率不变的同时，根据联邦公开市场委员会的预期判断，2024年将迎来至少三次降 息，累计降幅或达100bp。此外，根据路透社2023年12月中旬的报道，期货市场预期美联储将从 2024年3月开始降息；根据摩根士丹利在2024年1月初发布的报告显示，市场当前预期美联储有 75%的机会在3月宣布第一次降息，而大摩分析师则认为第一次降息将不早于2024年6月。

2 飞机租赁行业概况及中国企业的竞争地位

飞机租赁业务介绍

飞机租赁的商业模式主要分为经营租赁和融资租赁两种。从市场规模来看，飞机经营租赁的市场规 模高于融资租赁。全球三种飞机引进方式中经营租赁比例最高，占比超过50%，我国三大航经营租 赁引进的飞机比例在30%左右，民营航司则超过50%。

资产端：在资产端，风险与租约、承租人和飞机资产类型有关，风险来源于法律、政治、货币、个体信用 水平、环境和行业风险。 负债端：风险与获得资产而进行的融资有关，风险来源于公司的资本结构、使用的债务工具类型、杠杆程 度和利率风险。

全球航空租赁市场及中国企业市场竞争地位

根据Cirium的数据，截至2022年底，按照管理飞机数 量排名的全球30强飞机租赁商中，中国的飞机租赁公 司占11席，分别是：Avolon（海航集团旗下）、工银 租赁（ICBC Leasing）、中银航空 租赁（BOC Aviation）、国银航空（CDB Aviation）、交银金融 租赁（BoComm Leasing）、中航国际租赁（AVIC International Leasing）、中国飞机租赁（China Aircraf t Leasing）、东航国际融资租赁（CES International Financial Leasing）、招银金融租赁（ CMB Financial Leasing）、南航国际融资租赁（ China Southern Air Leasing）、建信金融租赁（ CCB Financial Leasing）。这11家中国飞机租赁公司 管理飞机数量达3059架，约占全球30强飞机租赁商管 理飞机总数的30%；飞机订单1246架，约占全球30强 飞机租赁商飞机订单总数的49%；飞机资产总值超过 937亿美元，约占全球30强飞机租赁商资产总值的 36%。

中国飞机租赁行业概况

飞机租赁业务具有极高的进入壁垒：经营飞机租赁业务需要庞大的资本投入以及具有丰富机队运营管理经 验的团队，同时还需要具备与飞机制造商和航空公司建立长期合作关系的资源和条件 。中国飞机租赁企业的崛起：2009年以前，国外的飞机租赁公司长期在中国飞机租赁市场占据着主导地位。 相比国际上的租赁巨头，中国飞机租赁公司背靠大型国有银行、大型保险集团等雄厚资本，持续融资能力 强，现金流充足，经历过去十多年的发展壮大，中资租赁公司在国际航空金融市场上也开始占有一席之地。

中国飞机租赁行业在疫情中表现出较强的韧性：2019年我国航空租赁行业的营收规模为957.74亿 元人民币，同比增长8%；毛利率为20.6%，较2018年下降0.9个百分点；净利润率为11.9%，较 2018年下降1.2个百分点。2020-2022年，尽管受到新冠肺炎疫情的影响，我国航空租赁行业的市 场规模仍然保持了每年接近9%的稳定增长，展示出较强的抗压能力。

中国飞机租赁行业相关的政策支持

保税区SPV租赁：国内自2009年起借鉴国外先进模式，逐渐有地区通过设立保税区或保税港区的方式，支 持国内外各租赁公司在保税区或保税港区设立SPV公司，通过政策准入、税收优惠和流程完善等方法，进而 降低飞机租赁业务成本，创新飞机租赁业务模式。 东疆综合保税区：东疆已形成“租赁+买卖”“租赁+维修”“租赁+改装”等飞机资产处置模式全覆盖， 飞机租赁也由“租赁物+资金”的简单组合，升级为集融资、交易、技术、监管、适航、登记等多元素于一 体的飞机资产管理体系。

3 重点公司分析

中银航空租赁

中银航空租赁的主要股东是Sky Splendor Limited——中国银行的全资附属公司，即中国银行间接 控股中银航空租赁，截至2023年上半年，持股数量4.86亿股，占已发行普通股的70% 。 按租赁收入来源分，公司来自亚太及中国（包括港澳台）的租赁收入在2019及2022年占比均超过 50%。按出租地区飞机净资产价值分，公司租予亚太及中国（包括港澳台）地区航司的飞机净资产 价值占比在2019年及2022年分别为54%和48%。

中国飞机租赁

中飞租成立于2006年，是中国首家经营性飞机租赁商，其业务主要分为新飞机租赁、飞机销售及老 飞机拆解再生几个主要板块 。 相比于中银航空租赁和国银金租，中飞租的资产更多聚焦国内，截至2023年上半年，按飞机数量计 ，公司自有机队的73.5%租予中国（包括港澳台地区）航司。

国银金租

国银金租的业务以飞机租赁为主，同时也积极发展基础设施租赁、船舶租赁和普惠金融。融资方面 ，国银金租背靠强大的政策性银行国开行，具备获得大量资金支持与信用支持的条件，信用评级领 先行业的同时保持着较低的融资成本 。 按租赁收入来源分，公司来自亚太及中国（包括港澳台）的租赁收入在2019及2022年占比分别为 73%和48%。按出租地区飞机净资产价值分，公司租予亚太及中国（包括港澳台）地区航司的飞机 净资产价值占比在2019年及2022年分别为66%和47%。

报告节选：

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）