2025年飞机租赁行业跟踪报告：国际航线运力和需求快速恢复，制造商产能仍不足

一、飞机供给持续紧张

波音飞机月均交付量较去年显著改善，空客飞机月均交付不及去年同期

今年以来，波音飞机交付量较去年同期显著改善，空客飞机交付量则略不及去年同期水平，两家头部飞机制造商交付水平远不及此 前高位水平。截至2025年5月31日，今年以来波音飞机交付量为220架，空客飞机交付量为243架，波音、空客飞机月均交付量分别约 44架和49架。

5月波音飞机订单大幅增加，飞机订单积压量仍处于历史高位

今年以来波音订单量较去年同期显著改善，波音和空客今年累计新订单数量分别为552架和291架，飞机需求仍然较高。其中5月波音 新订单数量为303架，为往年同期最高水平，空客暂未新增订单。由于供给持续受限，叠加需求稳健扩张，波音和空客的订单积压量仍在历史高位，2025年5月底订单积压量15167架。

PW1100发动机周度停飞数量有所回落，但仍在较高水平

根据航班管家DAST平台，2025年6月中旬以来搭载PW1100发动机机队停飞数量持续回落，但停飞数量仍维持在120架以上。2025年第27周（6.30-7.06）搭载PW1100发动机机队停飞7日数量122架，较上周减少7架，停飞数继续下调。

2025年6月民航客机利用率持平去年同期，宽体机利用率持续改善

6月民航客运运输机队利用率约 7.8小时/天，比上月微降0.1小 时/天与2024年同期持平；其中， 宽体机利用率9.2小时/天，相 比24年同期提高约0.4小时/天； 窄体机利用率7.8小时/天，与 2024年同期持平；支线机利用 率5.2小时/天，相比24年提高 0.3小时/天。

二、民航客运需求近况更新

亚太和欧洲航司推动全球客运增长，全球航空客座率维持高位

2025年5月，全球航空客运收入客公里数（RPK）同比增长5.0%，略低于4月8.1%的增幅。可用座位公里数（ASK）同比增长5.0%，运 力与供给增速相当，平均客座率为至83.4%。 除北美外，所有地区均实现增长，亚太和欧洲航空公司贡献了净RPK增长的80%。多个主要国内市场增长加速，但美国国内客流量下 降拖累了全行业表现。所有地区的国际RPK增幅均有所放缓。预计6月全球客运航班计划数量同比增长2.6%，7月同比增长2.5%。

亚太地区航空公司继续引领国际RPK的扩张

2025年5月，全球国际客运RPK同比增长6.7%，全球国际运力ASK同比增长6.4%，运力增速慢于需求增速，客座率上升0.2pct至83.2%，为2010年以来同期最高水平。 亚太地区国际客运量同比增长13.3%，运力增长10.6%，客座率为84.0%，客运量同比增速是所有地区中最高的。 北美地区国际客运量同比增长1.4%；拉美和中东国际客运量同比增速分别为8.8%和6.2%。

全球国内市场增长放缓，美国市场持续收缩、印度市场增速有所放缓

全球国内航空客运RPK在5月同比增长2.1%，全球国内航空客运需求平稳增长，但总体增速仍受美国国内市场持续疲弱的拖累。  美国国内航空RPK同比-1.7%，也是主要国内市场中唯一同比下降的国家，客座率为83.0%。 中国国内航空RPK同比上行7.4%，客座率为84.3%，中国国内航空旅行需求仍较好。  巴西国内航空市场需求增长强劲，RPK同比+18.3%，印度国内客运RPK同比增长3.1%，客座率为83.5%。

我国民航以及三大航正班客座率维持相对较高水平

2025年5月，我国民航正班客座率整体维持相对高位，整体较2024年同期继续改善，且5月客座率继续超过2019年同期的水平。国航、东航、南航的正班客座率整体较去年同期有所改善，并且均高于2019年同期水平。

居民出行热情延续，三大航全航线ASK、RPK维持高位

目前三大航（国航、东航、南航）的总运力（可用座公里ASK）和运输量（收入客公里RPK）均已回升并超过疫情前水平。 2025年5月，三大航ASK、RPK分别较去年同期上行6.0%、10.5%，居民出行热情延续。

今年以来国际航线运力和需求快速恢复，每月均实现双位数增长

今年以来国际航线运力和需求快速恢复，今年以来国际航线ASK、RPK每月均实现双位数增长。 运力方面，2025年5月三大航国际航线ASK同比增长15.4%，已恢复到2019年同期99.6%的水平；需求方面，2025年5月国际航线RPK同 比增长21.9%，已超过2019年同期水平。

三、飞机租赁商动态跟踪

飞机租赁商季度飞机交付情况

2025Q1，中银航空租赁、Avolon、AerCap和AirLease飞机交付数量较去年同期稳中有升，其中BOCA和Avolon飞机占自有飞机的比重 均在2.5%左右，AirLease该该比重约2.9%，AerCap自有机队规模最大， 该比值约1%。中银航空租赁2025年一季度飞机交付数量为11架，略高于2017年以来的同期均值，但仍不及疫情前交付水平。

中银航空租赁平均剩余租期相对较长，机队平均机龄领先同业

中银租赁拥有相对更年轻的机队，2024机队平均机龄为5年；渤海租赁机队平均机龄为6.7年，中国飞机租赁机龄大幅改善至6.3年。 中银租赁平均剩余租期相对较长（7.9年），近八年中枢为8.2年，保证公司租约的长期稳定性；渤海租赁平均剩余租期为6.9年，近 八年中枢为6.9年；中飞租赁平均剩余租期自2019年以来持续下滑至2023年的5.7年，2024年改善至6.8年。

飞机租金上涨带动租赁公司租金收益率提高

随着疫情后航空业需求走强，飞机租金持续上涨，飞机租赁公司的经营性租赁的租金收益率持续改善。中银航空租赁维持在10%，渤 海租赁和中国飞机租赁均维持在11%以上。受海外加息周期影响，飞机租赁公司融资成本抬升。中银航空租赁融资成本相对较低 （4.5%），主要得益于母公司支持、资产质量较高。

商用飞机发动机交付量远不及疫情前，发动机产能供给持续紧缺

受原材料紧缺等供应链及熟练工人不足等因素影响，飞机发动机交付持续紧缺。GE Aerospace（含CFM）2024年商用飞机发动机交付 量为1911台，仅为2019年同期63%；其中LEAP发动机交付量为1407台，为2019年同期的81%。此外，受普惠PW1100G发动机检修、 737MAX飞机舱门掉落等事件影响，飞机停场率有所提升，航空行业有效运力减少。

报告节选：

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