2023年汽车行业整车研究框架：增量、电动化空间及格局

一．长期总量：复盘海外各国，人均保有量及销量具备提升空间

总量：增速中枢下行，周期波动下具备韧性

2017年前：经济增长&汽车下乡及购置税减征等政策刺激（2009-2010、2015-2017），国内汽车总量逐步见顶； 2018-2019年：政策阶段性透支需求&经济预期转弱，国内汽车总量持续回落； 2020-2022年：疫情冲击压制供需两端，稳增长政策持续发力，国内汽车总量弱复苏； 2023年至今：经济及消费复苏疲软，新能源车供给端发力&降价促销，汽车出口延续强势，汽车总量具备韧性。

总量：长期仍有增量空间，年销量稳健增长

保有量：按照国家制定的2035年人均GDP达到中等发达国家水平的远景目标，参照美日德等国家人均汽车保有量水平， 2035年我国千人汽车保有量有望由2022年226辆提升至400辆，假设人口维持14亿规模，则汽车保有量可达5.65亿辆； 年销量：参照海外国家汽车保有量/年销量水平（成熟市场置换需求下，比例约14-17），假设2035年中国汽车保有量 /年销量为14.0，则年销量有望达4千万辆，较2022年增长50%，2022-2035年CAGR约3.2%。

二．短期景气：降价增配、刺激政策托底国内总量，出口强化韧性

趋势：当前汽车消费需求受宏观环境压制

2021年中央经济工作会议明确我国经济发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力，2020年以来人均可支配 收入（反映居民消费能力）同比增速回落较大，这对汽车这类大宗可选消费品的需求形成明显压制；受疫情冲击等多重因素影响，2022年以来中国消费者信心指数处于历史低位，同比回落幅度接近三成。

趋势：当前汽车消费呈现较强韧性，Q2景气回升

月度产销量及库存是跟踪汽车行业景气度的重要高频指标，汽车消费具备较强季节性，Q1（春节后）及Q3（7-8月） 是消费淡季，Q4（金九银十及春节前）是消费旺季；国内汽车经销商库存一般1-2个月。2023年H1国内乘用车景气处于逐月回升通道，Q1消费需求弱势下主机厂降价促销，Q2新车集中上市、地方消费刺激 政策落地等因素推动产销量持续回升，汽车消费韧性显著强于房地产、消费电子等其他可选消费品。

趋势：车型降价增配、稳增长政策托底国内总量

新老车型降价增配推动汽车消费需求从观望转向释放。2023年电动化渗透率提升导致燃油车价格体系下行，Q1特斯 拉等车企大幅降价加剧了市场观望情绪；Q2新能源新车加速上市及降价增配，观望需求陆续转化为订单。8月淡季新能源在售车型再次集中降价。本轮降价暂时以在售纯电车型为主，需求增速回落或是主要原因，7月国内 新能源车销售78万辆，同比+32%，其中纯电动销售54万辆，同比+18%；此外，电池采购价格回落或也是重要推动力。

三．结构增量：增换购下中高端占比提升，25年电动化率有望超五成

总量结构：需求从首购转向换购及增购，中高端占比提升

中国汽车市场首购刚需回落（出生人口下滑&普及率提升），换购稳健增长（消费升级），增购爆发（中产阶级家庭 用车）；根据乘联会统计，2016-2020年换购需求占比累计+17pct，2020-2022年增购需求占比累计+4pct。

当前中国汽车消费结构呈现K型分化特征，中高端（15万元以上）乘用车销量增速高于中低端，尤其20万元以上SUV 近两年同比增速均维持两位数；2023年1-7月售价20万元以上乘用车销量同比+18%。

电动化结构：新能源车契合增换购需求

新能源车契合增换购市场需求， 中高端SUV电动化率高。新能源 车使用成本低于燃油车，智能 化等配置更强，适合城市通勤 及家庭等增换购需求，中高端 新能源SUV成为重要增量市场。

国内乘用车售价15-30万电动化 率约四成，30万以上约三成。 2023年1-7月20-30万价格带新 能源车销量同比+79%，电动化 率约39%，同比大幅+13pct。

电动化趋势：电池价格下跌及超充普及推动纯电渗透

新能源车（尤其是纯电动）动力电池成本高是压制性价比的关键。2023年随着上游碳酸锂以及中游锂电材料价格回 落，动力电芯售价年初至今累计下跌约0.21元/Wh（-20%~25%），以续航500+km的B级纯电动车（单车带电量约60kWh） 为例，单车电池成本下降约1.26万元。

充电时间长及充电设施少是目前限制新能源车普及的重要使用瓶颈。2023年为超充开始普及的元年，小鹏G6、理想 G6等新势力主力纯电车型均采用800V超充解决方案；8月中旬宁德时代发布神行电池超充解决方案，采用4C铁锂电池 降本，充电10min续航提升400km，年底阿维塔拟发布的E12车型有望首搭。

四．格局演变：电动化推动自主品牌崛起，新车供给加速导致竞争加剧

格局：电动化推动自主品牌崛起-市占率提升

2021年至今，国内自主品牌乘用车销量增长强劲，2022年/2023年H1市占率同比分别提升4.2/7.2个百分点；2023年 上半年自主品牌、欧系、日系、美系及韩系市占率分别约54%、20%、15%、10%、1.6%，其中日系下滑幅度较大。 新能源贡献了自主品牌绝大部分增量，2023年H1自主品牌电动化率约47%，贡献增量比例约67%，自主品牌新能源乘 用车市占率约79%；此外，美系因特斯拉降价后放量，电动化率及市占率分别提升至47%、13.5%。

总量格局：比亚迪在大众市场赶超，新势力高端市场起量

2021年至今，比亚迪及特斯拉分别在10-20万、20-30万乘用车市场销量超过大众（居第一），两家车企已实现全部 新能源化；30万以上市场，BBA仍占据领先地位，2023年H1市占率49.6%，但理想及腾势等新势力品牌销量增长较快。

新能源格局：比亚迪统治大众市场，特斯拉/理想高端市场占优

2022年至今，比亚迪在10-20万新能源乘用车市占率接近一半（埃安约12.7%），5-10万市占率大幅提升至21%；特斯 拉在20-30万价格带市占率大幅提升至46%；理想在30-50万价格带市占率约28%，蔚来及腾势分别约10.4%、8.9%。

混动格局：比亚迪及理想主导中高端市场

比亚迪是国内PHEV乘用车市场王者，2023年上半年在30万价格带市占率约73%，规模优势支撑公司插混价格带持续下 沉，秦plus冠军版是目前唯一一款售价低于10万的插混车型。理想汽车在30万以上增程乘用车市场具备统治地位。

五．竞争要素：规模化放量及降本增效是首要，智能驾驶是中长期胜负手

新车战略：丰富产品矩阵，发力高端化，巩固规模优势

长安、长城、吉利2023年 加速新能源转型，发力 15-30万混动市场，且多 以全新品牌或产品序列推 出新车型，重点车型包括 深蓝S7、启源A07、魏牌 蓝山/高山、哈弗枭龙/猛 龙、银河L7/L6等。 传统主机厂新车战略主要 对标比亚迪主力混动车型， 新车型上量是首要目标。 零跑、深蓝、启源及哪吒 同款车型同时布局增程及 纯电两种技术路线。

竞争要素：降本增效是核心，高端化及规模是胜负手

在新能源车新车供给加速及渗透率增速边际放缓的现状下，2023年车企降价增配下产销及盈利表现分化较大，核心 影响因素是车型定位（中高低端）及规模效应（产销规模）：比亚迪及特斯拉分别在大众、高端新能源车市场确立领先优势，2023年比亚迪通过丰富产品矩阵及高端化，特斯拉 通过降价促销及新产能加速投放，仍实现较好销量增长及盈利表现，销量同比+50%-100%，单车净利润大幅领先行业； 蔚小理聚焦20万元以上中高端市场，2023年理想通过新车投放确立30万以上家庭用车领先优势，H1销量同比+130%， 单车净利润从亏损大幅提升至2.3万元；蔚来及小鹏6月以后通过降价及推新车等方式，逐步产生销量预期拐点。

竞争要素：中长期智驾是技术及功能端胜负手

2023年上半年标配NOA功能（L2+级城市导航辅助驾驶）的车辆交付量达到20.94万辆，同比增长109%；配置车型数量 超过50款，约为去年同期2倍多（高工智能汽车统计口径）。虽然NOA的渗透率仅约2%，但发展势头不错；一方面， 搭载NOA车型的数量增加、价格下探；另一方面，华为、小鹏、理想等更高性能的城市NOA功能逐步在今年落地。 城市智驾有望成为主机厂差异化竞争优势，当前特斯拉、华为、小鹏等研发及产业化进度领先。我们预计：2025年， L2系统渗透率有望达45%，L3系统实现量产应用，渗透率达到5%；2030年，L3系统渗透率达到40%，L4系统初步实现 量产，渗透率达到15%。

报告节选：

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