2023年H1海外新能源车市场回顾

新能源车：欧洲市场复苏，美国 IRA 促进销量高增

海外市场整体增速回升，特斯拉优势明显

2023 上半年海外各国新能源车销量持续稳增。据 Marklines 数据，2023 上半年全球新能源 车累计销量 595.76 万辆，同比+42.5%。从月度销量看，6 月是新能源车的销售旺季，6 月 较 1 月销量增长达 86.2%。其中，海外（除中国市场外）电动车上半年累计销量达 238.89 万辆，同比+40.0%。从分月度销量看，季度末冲量现象明显。海外主要市场中，美国 23 上半年累计销量 69.90 万辆，同比+52.6%；欧洲主要国家市场 23 上半年累计销量为 135.87 万辆，同比+25.8%。与 2022 年相比，2023 年一季度海外新能源车销量同比增速有所放缓， 二季度增速明显提升，2023 上半年海外市场新能源车销量增速稳步提升。

全球电动化渗透率自 23 年 1 月以来恢复稳步增长。22 年 12 月全球新能源车渗透率达到 17.8%，创历史新高。23 年 1 月份全球新能源车渗透率环比下滑 6.0pct 至 11.8%，同比仍 增长 1.9pct，主要受到欧洲市场拖累，欧洲市场 1 月份新能源车渗透率同环比分别 -0.2pct/-16.5pct。全球市场 23 年 1-6 月累计渗透率为 14.3%，相较于 22 年 1-6 月的 11.0%， 同比+3.3pct。从变化的趋势来看，23 年以来呈现渗透率逐月提升态势。

海外市场中特斯拉 2023 上半年销量稳居第一，上汽集团超越福特位列第九。2023 年 1-6 月累计销量中，特斯拉居首位，销量 58.59 万辆，同比+57.3%。大众集团位居第二，销量 32.31 万辆，同比+40.7%。市占率方面，特斯拉由 2022 上半年的 21.8%攀升至 24.5%， 稳居榜首，上汽市占率由 2022 上半年的 1.9%提升至 2023 上半年的 3.1%，超越福特集团 位列第九。其他海外主要车企中，Stellantis1-6 月累计销售 25.57 万辆，同比+23.8%；现 代-起亚 1-6 月累计销售 23.72 万辆，同比+3.0%；宝马集团 1-6 月累计销售 16.85 万辆， 同比+20.3%，分别位居第 3-5 位。各车企的销量同比提升，上半年随着欧洲市场复苏以及 美国市场高速增长，整体增长态势保持良好。

从车型看海外市场，特斯拉 Model Y 稳居第一。Model Y 2023 年 1-6 月累计销量 36.71 万 辆，同比+107.6%，市场占比 21.5%，稳居海外电动车销量榜首。Model 3 在海外市场位列 第二，2023 上半年销量 18.47 万辆，同比+13.5%，市场占比 10.8%。特斯拉的 ModelY/3 竞争力强势，持续巩固特斯拉在市场的领先地位。根据Edmunds数据，从热门车型ModelY/3 售价看，2023 年特斯拉的两款车型价格建议零售最低价分别同比下调 24%和 14%至 49990 美元和 40240 美元，对应人民币价格大约为 35.0/28.2 万元。在特斯拉采取降价措施之后， 福特也采取了跟随降价的策略。

据福特 2 月公告，为增加 Mach-E 系列车型的竞争力，将 该系列电动 SUV 的价格最高下调 6000 美元，7 月福特还下调了电动卡车 F-150Lightning 所有车型售价，入门级车型起售价下调约 16.6%。根据美国凯利蓝皮书的数据，23 年 6 月， 美国新能源汽车的平均成交价为 53438 美元（约合 38.5 万元人民币），比去年同期的 66390 美元下降了 20%。但降价后的 ModelY/3 相对国内 ModelY/3 的 26.3 万和 23.2 万元相比， 价格仍然较高，说明海外市场新能源车的购车者对于价格敏感度相对较低。

欧洲新能源车需求复苏，政策退坡前置部分购车需求

欧洲需求复苏，补贴政策退坡前置部分购车需求。2023 上半年欧洲市场整体销量 135.87 万辆，同比+25.8%，其中 EV 有 93.40 万辆，占比 68.7%，PHEV 有 42.47 万辆，占比 31.3%， EV 的渗透率相较 2022 上半年的 59.2%有所提升。2023 年全球宏观扰动有所缓和，欧洲新 能源车市场恢复增长。受到多国新能源车优惠政策补贴退坡影响，22 年底新能源车出现抢 购行情，但 23 年 1 月欧洲市场新能源车销量仍然同比增长 2.5%，且月度销量同比增速稳 中有升。渗透率方面，6 月欧洲市场整体渗透率（单月新能源车销量占所有汽车销量比例） 达到 19.7%，尽管 2022 年 12 月达到高点 30.3%后在 23 年 1 月份出现较大幅度下滑，23 年2月份以来新能源车渗透率开始逐渐回升，2023上半年累计渗透率为17.4%，同比+1.3pct。

23 上半年德国、英国、法国的销量在欧洲市场持续名列前茅。德国 23 上半年销量为 29.86 万台，同比减少 0.9%；英国销量为 22.38 万台，同比增 28.2%；法国销量为 22.09 万台， 同比+40.1%。德国销量占到欧洲市场的 22%，明显领先于其他欧洲国家，但与英法的差距 有所缩小。从 EV/PHEV 比例上看，法国、瑞典占比较为平均，EV 占比略高于 PHEV，德 国、英国、挪威、荷兰 EV 占比大幅高于 PHEV，意大利 PHEV 占比高于 EV。但是从销量 增速上看，能源价格上涨对 PHEV 车型消费造成一定抑制，相较去年同期，欧洲主要国家 （德国、英国、法国、荷兰、瑞典、意大利、挪威）PHEV 的销量增速明显慢于 EV。

大众集团在欧洲新能源车市场销量同比增长。2023 上半年大众集团在欧洲的新能源车销量 为 27.76 万辆，同比+36.0%，市场份额相比 2022 年同期的 18.9%升至 20.4%。欧洲新能 源车需求复苏带动销量增长。位居第二名的 Stellantis 集团 2023 上半年销量 19.05 万辆， 同比+7.3%，市场占比达到 14.0%，与 22 年同期的 16.5%相比有所下滑。特斯拉 2023 上 半年欧洲销量同比大幅提升 117.2%，达 18.46 万辆，主要系特斯拉欧洲工厂产能爬坡，交 付效率提升带动销量大幅增长。

ModelY 蝉联欧洲销量冠军，同比销量高增 204.8%。2023 年上半年，特斯拉 ModelY 以 13.5 万辆的销量，登顶欧洲车型销量榜第一，成为欧洲最畅销电动车车型，同比增幅高达 204.8%。 与 2022 年同期的 4.1%相比，23 年上半年 ModelY 市场占比大幅提升至 10.0%。作为全球市 场的热门车型，品牌+智能化系统+完善的基建铺设打造的竞争力仍然强劲，ModelY 在欧洲 延续了它的风潮。同属特斯拉的 Model 3 紧随其后，2023 上半年销量为 4.2 万辆，同比+5.3%。 大众集团的 ID.4 位列第三，2023 上半年的销量为 3.69 万辆，同比+70.3%。

美国《减少通胀法案》带动新能源车销量持续高增

美国 23 上半年累计销量同比高增，23Q2 持续创新高。2023Q2，美国新能源车销量 36.85 万辆，同比+50.1%，环比+11.5%。1 月新能源车渗透率达 9.4%，为历史最高，Q1 渗透率 有所波动，Q2 重回稳定增长，6 月新能源车渗透率回升至 9.2%，但横向与中欧对比，美国 新能源车市场目前尚在向上爬坡期。根据 Marklines 的数据，2023 上半年累计销量 69.90 万辆，渗透率 8.8%，同比+2.3pct，上半年 EV 累计销量 56.60 万辆，同比+53.9%，PHEV 销量 13.30 万辆，同比+47.5%，增速有所提高。从 EV/PHEV 占比上看，美国市场 EV 占 据主导地位，占比高达 81.0%。我们认为，2023 年全年随着美国 IRA 的持续实施，本土新 能源厂商和消费者的热情将持续提升，销量有望进一步攀升。

美国市场特斯拉优势一骑绝尘，传统车企同比增速高。作为美国市场的本土企业，特斯拉 2023 上半年累计销量达 34.53 万辆，同比+32.9%，市占率 49.4%，相较于 22H1 的 56.7% 下滑，排名二三的企业市占率同样有所下滑，排名第二的 Stellantis 销量 6.12 万辆，市场 占比4.5%，2022上半年销量位列第二的现代-起亚汽车集团市场占比下滑6.0pct，至3.6%， 排名第三。同比增速排名前列的是传统车企，通用集团和宝马集团增速分别达 364.5%和 206.3%。我们认为主要系美国本土市场新能源车型逐步丰富，传统OEMs纷纷加速电动化， 市场集中度有所降低。

美国市场偏好中大型车，特斯拉品牌优势明显。特斯拉旗下的 ModelY 和 Model3 分别是美 国销量排名第一和第二的车型，其中 2023 上半年 ModelY 销量达 20.35 万辆，同比增加 62.7%，市场占比同比提高 3.4pct 至 15.0%，两款车型总销量的市场占比达 23.8%。其产 品矩阵也在持续更新，今年更符合美国市场偏好的皮卡 Cybertruck 将量产。因美国乡村地 区多，地广人稀等原因，美国市场对 SUV 以及大尺寸、大排量的皮卡等大型车辆有传统的 偏爱。销量仅次于特斯拉的车型分别是 Wrangler 和 Chevrolet Bolt EUV 两款电动 SUV， 对应销量分别达到 2.94/2.13 万辆，市场占比为 2.2%/1.6%。

电池：虽受到海外政策影响，国内电池企增速仍高于海外

23 上半年全球动力电池装机量达 304.3GWh，宁德时代稳居第一。据 SNE Research，2023 年 1-6 月全球电动车电池装机量达到 304.3GWh，同比+50.1%。1-6 月装机量前十名的企 业中，海外企业占 4 家，市占率 31.4%，同比-2.8pct。宁德时代稳居第一，装机量达 112.0GWh， 同比增长 56.2%，市占率达 36.8%。在比亚迪电动汽车销售的拉动下，2023 上半年比亚迪 动力电池装机量达到 47.7GWh，同比增速 102.4%。LGES 位列第三，装机量达 44.1GWh， 同比增加 50.3%。总体看，海外电池厂装机量仍处于增长趋势中，但同比增速和国内厂商 相比较低，预计未来行业发展趋于稳定。

虽受到海外法规影响，宁德时代海外电池装机量仍位居第一。虽然美国 IRA 制造补贴对提 前布局北美产能的日韩电池厂有明显倾斜，但 2023 上半年宁德时代在除中国外的市场装机 量仍达到 46.0GWh，超越 LG 新能源的 41.3GWh 成为第一，目前中国厂商在全球市场的 领先优势仍然显著，我们认为 1）短期内，鉴于中国在全球关键矿物供应链以及电池组件供 应链中的主导地位，即使海外政策意图增加本土企业的竞争力，新能源车产业链难以摆脱 中国供应链；2）从市场经济主导的方向去看，产品竞争力仍旧是最重要的决定性因素。据 SNE Research，宁德时代海外装机量的显著增长得益于标致 e-208/2008、MG ZS 和特斯 拉 Model 3（中国制造并出口到欧洲、北美和亚洲）的销量增加。松下/SK On 位列第三/第 四，海外装机量达 22.8GWh/15.9GWh。

从 Q2 财报看海外电池，IRA 补贴显著改善日韩厂商盈利

LG 新能源：北美出货增长+IRA 补贴落地带动营业利润提升

北美销量提振 H1 收入同比增 86%。23Q2 营收 8.77 万亿韩元（约人民币 494 亿元），同比 +73.0%，环比+0.3%；23H1 营收 17.52 万亿韩元（约人民币 986 亿元），同比+86.1%。 尽管欧洲 EV 的需求增长放缓叠加电池原料价格下跌，对 ASP 产生不利影响，但在北美下 游市场景气，电池出货量扩张的拉动下，Q2 营收依旧创下单季新高。展望 23 年，公司预 计年收入将提升 35%，对应 35 万亿韩元（约人民币 1944 亿元），另外将通过持续降本+增 加产品竞争力和差异性提升营业利润率。公司预计 23 年营业利润率能达到中高个位数的水 平（即 5-9%）。

23Q2 营业利润受通用召回影响环比下滑。Q2 营业利润为 4610 亿韩元（约合 26 亿人民币）。 同环比+135.2%/-27.2%；H1 营业利润 10940 亿韩元（约合人民币 62 亿元），同比+140.4%。 Q2 营业利润率为 5.3%，同环比+1.4pct/-2.0pct；H1 营业利润率为 6.2%，同比+1.4pct。 Q2 营业利润环比下滑主要系公司为通用汽车召回而计提了 1510 亿韩元。考虑 IRA 中的制 造补贴（适用于 22/12/31 之后在美国本土生产和销售的部件，其中 23 年的电池电芯补贴 35 美元/kWh）开始生效，二季度公司预计获得相关税收补贴金额为 1109 亿韩元（约合 6 亿人民币）。以补贴金额推算，二季度符合补贴要求的电芯产量为 2.5GWh。

23H2 计划实施的核心举措：1）产品方面：根据目标市场优化研发生产。2023 年，公司决 定在韩国梧仓建立4680圆柱电池生产线，并将中国南京的ESS生产线改造为LFP生产线。 公司还将根据细分市场提升产品的竞争力，重点方向是高压中镍电池、富锰电池和 LFP 电 池。2）经营方面：与 OEM 紧密合作以扩充产能，通过推进智慧工厂建设以平稳地扩张新 项目产能，如与现代汽车公司在北美合资公司，并加速智慧工厂运用以确保全球化运营的 平稳性。3）产业链方面：加强全球供应链，系统推出回收业务。推进具有成本优势的金属 和原料供应链的稳定化和供应链的本地化，稳固公司在全球电池循环回收领域的领先地位。

SKI：IRA 制造补贴助力利润率改善，美国产能进一步扩张

电池业务销售额再创新高，IRA AMPC 补贴促进利润率改善。随着新工厂生产力的提高和 下游 OEM 销量的增长，23Q2 电池销量维持高速增长，创下季度销量新高，电池业务收入 3.70 万亿韩元（约合人民币 207 亿元），同环比+187%/12%；23H1 电池业务收入 7.00 万 亿韩元（约合人民币 391 亿元），同比+175%。尽管公司折旧摊销成本有所增加，但由于销 售增长、收益率提高，叠加在 IRA 下获得 AMPC 补贴 1670 亿韩元，23Q2 电池业务营业 亏损环比收窄至 1315 亿韩元（约合人民币 7 亿元）,同环比收窄 60%/62%；23H1 电池业 务的营业亏损为 4762 亿韩元（约合人民币 27 亿元），同比收窄 21%。Q2 营业利润率为-3.0%， 环比收窄 7pct；H1 电池业务的营业利润率为-6.8%，环比收窄 17pct。

23H1 动力电池装机量市占率提高，美国产能进一步扩张。根据 SNE Research 的数据，23 年 6 月的 SKI 在全球的动力电池装机量达到 3.5GWh，同环比+45.8%/+20.7%，市占率达 5.3%，环比持平，全球排名第五。SKI 在美国新建合资公司 HMGNAJV（现代汽车），公司 预计 25Q4 投入商业生产，规划产能 35GWh。25 年全球规划产能约为 224GWh。

三星 SDI：电池销量增长，盈利能力环比改善

23Q2 销量增长带动盈利能力环比改善。23Q2 公司总营收 5.84 万亿韩元，营业利润 4502 亿韩元。23Q2 能源业务（即锂电池业务）收入 5.27 万亿韩元（约 296 亿人民币），同比增 长 29%，环比增长 9.8%，营业利润为 3881 亿韩元（约 22 亿人民币），同比增长 58.5%， 环比增长 22.7%；23H1 能源业务营业收入 10.07 万亿韩元（约合 566 亿人民币），同比 +36.2%，营业利润 7044 亿韩元，同比+71.8%。

计划与通用共同投资建厂布局美国市场。根据 SNE Research，23 年 1-6 月三星 SDI 全球 动力电池装机量为 12.6GWh，同比+28.2%，其全球市占率为 4.1%，排名第七。23 年 4 月，公司在官网宣布了将和通用汽车共同投资超过 30 亿美元在美国建立合资电池厂。电池 厂规划产能为 30GWh，公司预计在 26 年投产。公司未来将重点布局美国市场。 公司业绩展望乐观，公司宣布将继续巩固 46mm 圆柱电池和固态电池的优势。公司下游主 要客户发布了带有 P5 电池的新车型，带动了二季度公司盈利提升。公司预计新的匈牙利生 产线投入运营将带动 23 下半年 P5 电池销量占比超过 50%。公司在公告中宣布，23 年下 半年将继续巩固固态电池和 46mm 的技术优势，并积极拓展下游电动汽车客户。

松下：二季度营收环比下滑，IRA 补贴带动营业利润高增

二季度营收同增环减少，IRA 补贴促使营业利润大幅增加。23Q2（松下 FY24Q1）能源业 务的收入为 2384 亿日元（约合 121 亿人民币），同环比+4.7%/-6.4%，同比增长主因北美 地区新能源汽车电池产销量增长，环比下降主因消费电池收入有所下滑。二季度能源业务 的营业利润率为 12.67%，同/环比+5.4pct/+9.3pct。营业利润 302 亿日元（约合 15 亿人民 币），同环比+83%/+251%，其中包括 IRA 的补贴 450 亿日元，换算符合税收要求的所销售 的电池为 9.4GWh。二季度公司拿出 IRA 补贴的一半（225 亿）加上 FY23Q4 净利润中的 17 亿总计 242 亿与客户分享，以强化和拓展北美业务，因此 FY24Q1 能源业务的利润实际 受益于 IRA 补贴的增加项为 208 亿日元。

能源业务资本支出同比增长 500%。松下 FY24Q1 能源业务资本支出达 468 亿日元，同比 大幅增加 500%，主要用于扩建日本和歌山工厂的 4680 电池生产线与美国堪萨斯工厂的 2170 电池生产线。松下计划在 FY2030 再建造约四家新工厂，以满足电动汽车电池日益增 长的需求，FY30 电池产能将相较于 FY2022 翻一番，达到 200GWh。 松下正寻求与斯巴鲁建立合作关系。7 月 31 日，斯巴鲁株式会社和松下宣布已就建立中长 期合作关系进行谈判，如果达成协议，松下将获得第二笔圆柱形电池订单。斯巴鲁希望在 日本群马县建造一座新的电池电动汽车工厂，该工厂将使用松下能源提供的电池组。

欧盟环保法规为能源产业设置绿色壁垒

欧盟出台了系列以环保为主题的法规，在推进可持续发展的同时，亦希望推动产业链的本 地化。考虑汽车电动化是全球大趋势、欧洲新能源车市场的发展前景好，且中国对欧洲的 新能源车及动力电池出口占比高，欧盟针对动力电池相关的法规对国内的供应链企业或有 一定影响。其中，欧盟碳边界调整机制（CBAM）法案和《欧盟电池与废电池法规》对锂电 产业链较有针对性。短期看，环保法规可能对中国的出口形成一定的扰动。但长期来看， 我们认为对国内产业的可持续发展有相辅相成的作用。

欧洲《新电池法》推进碳足迹披露及电池回收

欧盟新电池法“靴子落地”，推进全生命周期监管。23 年 6 月，欧洲全体议会以 587 票赞 成、9 票反对、20 票弃权通过了《欧盟电池与废电池法规》（以下简称“新电池法”）。8 月 17 日，欧盟官方公示满 20 天的《欧盟电池和废电池法规》（简称“《新电池法》”）将正式 生效。该法主要以欧盟电池和废电池的相关规定为主，旨在规范电池的整个生命周期：从 原材料的生产加工，到电池的使用，再到电池的退役及报废电池的回收利用。伴随法案生 效，锂电池出口欧洲的贸易门槛以及电池回收和制造标准将有所改变。

2024 年 7 月企业须提供电池碳足迹声明。碳足迹披露将针对三类电池：1）轻便交通工具 电池（LMT）、2）电动汽车（EV）电池、3）容量超过 2kWh 的可充电工业电池，要求以 上电池提供其在生命周期中产生的碳排放量，这意味着企业需根据相关标准收集并计算每 一个生命周期阶段的碳排放数据，包括上游原材料、产品生产、运输、报废和回收。强制 性碳足迹声明和标签预计于 2024 年 7 月 1 日开始实施，后续将会对碳排放进行分级，并设 定相关阈值，并要求在 2027 年 7 月达到相关碳足迹的限值要求。

到 2026 年，电池需持有电池数字护照才能在欧洲销售。《新电池法》引入了对电池标签、 数字护照等信息的披露要求，对电池的制造历史、化学成分、技术规格、碳足迹、可回收 材料等信息进行记录。法规生效 48 个月内，欧盟将建立通用的信息交互系统，使得投入使 用的 LMT 电池、容量大于 2kwh 的工业电池和电动汽车电池具有电子记录（电子护照）。电 池护照对不同人员可链接到的信息不同，主要分为四个部分：1）可公开获取信息；2）仅 对具有合法利益的人和委员会开放的；3）仅供认证机构、市场监督当局和委员会查阅的信 息；4）仅供具有合法利益的人访问的信息和数据。

废旧锂电池最低回收率将在 2030 年达到 70%。《新电池法》对未来欧盟销售的废旧电池的 回收率做出了最低要求的规定。2025 年废旧铅酸电池、废旧锂电池、废旧镍铬电池及其他 电池的最低回收率分别达 75%、65%、80%和 40%；2030 年废旧铅酸电池和废旧锂电池 回收率分别达 80%和 70%。

2036 年，欧盟新电池中再生锂材料占比按新电池法要达到 12%。《新电池法》对电池中所 含有的来自于生产端和消费端的再生原材料占比做出了规定：法规生效 8 年后（2031 年 7 月 1 日），EV 电池、容量大于 2KWh 的工业电池（存储除外）、SLI 电池中钴、铅、锂、镍 的再生原材料占比至少达 16%、85%、6%、6%；法规生效后 13 年后（2036 年 7 月 1 日）， 钴、铅、锂、镍的再生原材料占比至少达 26%、85%、12%、15%。

新电池法短期将提高成本，长期利好电池回收产业链

新电池法短期将从三方面提升成本。在《新电池法》碳足迹和数字护照要求下，海外进入 欧洲市场的电池产品，需要提供型号、材料、回收占比信息、不同生命周期的碳足迹信息 以及欧盟认可的第三方认证报告。这从三个层面提高了厂商成本：1）碳足迹的限制要求或 提高企业的研发成本。碳排放的相关要求或将强制出口企业进行零碳转型，在生产技术上 将向着高效低能耗、环保低碳等方向进行革新，在维持性价比竞争力的同时降低碳排放。2） 电池及材料回收比率的要求会迫使企业采用更环保和回收率更高的材料和技术，提高企业 的生产成本。3）电池护照旨在确保供应链的透明度，出口企业将面临护照数据库建设、护 照管理系统维护及国际统一标准构建等挑战。

但长期看，电池回收要求趋严或倒逼国内回收标准化体系建设加速，降低上游矿资源的价 格及供应风险。近年来碳酸锂价格波动较大，2022 年碳酸锂价格显著提升，全年均价达到 48.2 万元/吨，较 2021 年年底的 27.5 万元/吨增加了约 75%。2023 年上半年，碳酸锰价格 同比回落 26%至 32.9 万元/吨。碳酸锂是生产锂电池正极材料的重要原料。根据行行查数 据，2023 年在锂电池中，正极材料是直接决定电池的安全性能和电池能否大型化的最为关 键的原材料，在锂电池材料成本中占比最高约为 45%。我们认为，在欧盟新电池法的促进 下，随着电池回收技术和产业的发展，锂电池原材料供给有望趋向平稳。

目前废旧锂电池回收率较低，但电池回收行业增长较快。根据 EVTank 的预测，2022 年中 国理论废旧锂离子电池回收量达 76.2 万吨，而根据 SMM 数据，2022 年全年国内共计回收 废旧锂电 30.0 万吨（包含电池、极片和黑粉形态的回收废料），仅为理论回收量的 39%。 2023 年 2 月以来，中国废旧锂电回收量同比高速增长，上半年总共回收 22.8 万吨废旧锂 电池，同比增长 73%，实际回收量基本超过 EVTank 理论回收量的 50%。2023 年 6 月国 内废旧锂电池回收量达 5 万吨，同比提高 73%，其中废旧磷酸铁锂电池和废旧三元电池占 据了回收锂电池的绝大部分，两者回收量占比达到 98%。从回收所得产品来看，锂产品（包 括工碳、电碳和粗碳）回收量达 10638 吨，同比提高 78%，镍产品回收量同比提高 80%。

锂电材料回收企业或迎来发展良机。锂电材料回收行业同时受到欧盟新电池法和国内新能 源车动力电池退役潮的双重催化：1）新电池法制定了明确的废旧电池回收、材料回收和新 电池中回收材料占比的目标，这不仅使得出口欧洲市场的国内动力电池厂商对废旧电池回 收处理需求的增加，还对其回收技术提出了更高要求。此外回收要求也使得主机厂、电池 企业与回收企业的关系更为紧密，有望促进“生产端-应用端-回收端”新商业合作模式的诞 生。2）国内新能源车动力锂电池将迎来规模化退役潮，根据央财绿色金融国际研究院的预 测，2023-2025 年动力电池的理论回收量分别为 54、60、120 万吨，根据高工产业研究院 （GGII）预计，到 2025 年，我国退役动力电池累计将达到 137.4GWh，根据 EVTank 测算， 2025 年国内废旧锂电池回收市场规模预计达到 784.1 亿元。同时国内多家电池公司也在积 极布局海外电池回收业务。

碳排放限制将提高贸易门槛，中国公司零碳转型进行中

欧洲已经成为中国锂电池出口的主要市场。2022 年以来中国锂电池出口总量一直保持较高 速度增长。据 SNE Research 数据，中国生产的动力电池在欧盟市场份额已经从 2020 年的 14.9%上升至 2023 上半年的 34%。据海关总署数据，2023 年上半年，中国锂电池出口总 重量达 111.4 万吨，同比增加 58%；出口总金额达 2218.3 亿元，同比增长 69%。23H1 中 国在美国、德国、韩国、荷兰和越南的锂电池出口额占总出口额的 59%，其中出口至德国 和荷兰两个欧洲国家的总金额达 503.4 亿元，占总出口额 23%，超过出口美国的 425.1 亿 元，所以，按照出口额计算，欧盟已经成为中国最大的锂电池出口市场。

零碳转型将成为动力电池企业的核心竞争力之一。在新电池法实施后，中国电池要进入欧 洲市场需要更加完备的碳足迹信息披露，同时电池生产中的间接排放也将提高国内厂商的 出口成本。然而国内电池产业链碳足迹工作近两年才起步，数据基础相对较为薄弱，行业 对产业链中的碳排放热点认知较晚。此外，我国电网中可再生能源发电比例相较欧洲差距 较大，生产过程中由电力带入的间接排放相对更高。因此，为了在欧盟市场提高产品竞争 力，国内动力电池企业必须开展零碳转型，推动产品和全产业链低碳技术的发展，同时也 要积极开展碳足迹显示工作，实现产品标准与国际接轨。

我国电池碳足迹研究以及相关标准的国际互认体系有待推动。中国动力电池企业在全生命 周期碳足迹方面尚缺乏经验。目前，我国还没有建立成熟的数字化工具对从采矿、原料到 正负极材料、电芯、系统等各个环节的碳足迹进行测量、认定，同时国内碳足迹体系还面 临着政策不明确、标准数据库不统一、国际互认机制未建立等难题。2022 年 3 月，宁德时 代董事长曾毓群在全国政协十三届五次会议上提交了《关于加快我国电池碳足迹研究并建 立中欧互认机制的提案》，提案指出，要尽快启动中国电池碳足迹标准和方法论研究，建立 产品碳排放管理体系，参与全球碳中和规则制定，推动与欧盟建立电池碳足迹管理互认机 制。

多家中国企业已经开始布局零碳转型。1）2023 年 4 月，宁德时代发布零碳战略，提出将 在 2025 年实现核心运营碳中和，2035 年实现价值链碳中和；2）2022 年 4 月，远景动力 在鄂尔多斯的零碳电池生产基地正式落成投产，远景动力正在加快零碳产能的全球复制；3） 中创新航近年来围绕极简制造、极限制造、绿色低碳制造及智能制造等四大制造技术方向 持续发力，打造行业领先的零碳工厂；4）蜂巢能源首个零碳产业园已于 2022 年 6 月签约 四川达州；5）欣旺达于今年 4 月启动供应链低碳管理专项暨产品碳足迹项目，与全球领先 的第三方认证机构 SGS 及 TUV 莱茵合作，正式全面启动供应链减排计划。

CBAM 旨在抵消本地企业竞争劣势，但对电池产业链的影响不大

欧盟即将开征“碳关税”，旨在保护本地工业。在碳价格预期逐渐上升，欧洲本土企业受排 放成本影响而竞争力下滑的背景下，经过欧洲议会和欧盟理事会投票通过后，2023 年 5 月， 欧盟碳边境调节机制（Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM），又称碳关税，正 式生效。该机制将对进口产品引入碳价格，以对应欧盟工业在欧盟排放交易体系（ETS） 中的碳排放交易价格，这标志着全球首个“碳关税”法案完成立法程序。CBAM 过渡期从 2023 年 10 月开始至 2025 年末结束，2026 年起进入实质性实施阶段。CBAM 旨在降低碳 排放和碳泄露的风险并且为欧盟工业和进口方创造公平的竞争环境。

CBAM 将首先提高欧盟钢铁、水泥、铝、化肥、电力和氢气六大行业的进口成本。首批纳 入 CBAM 适用范围的商品包括钢铁、水泥、铝、化肥、电力和氢气共六类。进口商需要根 据进口商品隐含的每吨碳排放量按照欧盟碳市场的碳价格购买一张 CBAM 证书。例如，以 90 欧元/吨的碳价为基准，如果进口适用 CBAM 的商品中包含一吨碳排放量，进口商就需 要以 90 欧元的价格购买一张证书，进口成本会相应增加 90 欧元，已经在出口国支付的碳 排放成本可以从中抵减。

CBAM 对中国贸易的直接影响有限。根据欧盟海关的数据，2022 年我国向欧盟出口总额为 6260 亿欧元，出口所涉及的行业中，包含在 CBAM 过渡期所适用的六大行业内的只有钢铁、 铝、化肥、水泥和氢这五个行业，出口额分别为 151 亿欧元、45 亿欧元、3.3 亿欧元、1146 万欧元和 3134 万欧元。由此计算出，国内出口欧洲的受 CBAM 影响的出口额合计 199.7 亿欧元，占总出口比例仅为 3.2%。因而，从影响占比来看，CBAM 对于我国向欧盟出口的 总体贸易影响较小。但根据中国产业发展促进会，由于我国钢铁行业单位产品的碳排放量 远高于欧盟钢铁行业，且出口额相对较大，因此可能会受到来自 CBAM 的一定影响。

长期看，CBAM 可以缩小中国和欧盟能源贸易体系之间的差距。根据 China Briefing“How Will the EU Carbon Border Adjustment Mechanism Impact China Businesses?”，21 年上 海环境能源交易所启动了中国全国碳排放交易体系，目前仅涵盖电力行业，其碳排放量占 中国年碳排放量的 40%。我们认为 CBAM 或刺激中国出口商优化生产流程降低碳排放来提 高竞争力，有助于推动环保转变。由于中国已经是太阳能板和风力涡轮机等清洁技术的主 要生产国，CBAM 有望激励风电和太阳能等领域的中国公司进一步投资并出口到欧盟。

“碳关税”对动力电池出口的影响不大。动力电池的原材料横跨钢铁、铝等 CBAM 所覆盖 的门类，市场上对中国动力电池企业出口欧洲的利润受损有所担忧。但我们认为 CBAM 的 核心目的在于将欧盟碳排放交易体系所加在本地企业上的排放成本等量地加在进口商品上， 而汽车、动力电池等深加工行业并不在欧盟碳市场的清单上，因此动力电池被征收碳关税 的风险较小。欧盟碳市场主要管控生产活动的直接排放，而深加工行业的直接排放比例较 小，排放大部分来自于用电和上游供应链，而当前我国电池产业的产业链主要仍在国内。 因此我们认为中国动力电池企业欧洲出口受新电池法的影响或相对较大。

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