2023年快运行业研究报告 零担服务快递化需求在增加

1. 供应链结构变迁，快运行业高速增长

整车零担化趋势下，零担货运迎来发展

整车零担化：随着电商的发展，电商渗透率的快速提升，改变了传统供应链的结构与环节。传统零售链条中，货物需经过生产商、分销 商与经销商层层递进的集中移动，最终到达线下店铺进行销售，该中间环节的运输方式主要为整车运输。而电商与新零售的模式下，供 应链变的更加柔性，货物的移动变得更加碎片化、高频化，新模式中的零担运输方式开始逐步替代整车运输方式，零担行业迎来发展。据艾瑞咨询数据，2015-2021年零担市场规模CAGR为6.2%，远高于整车1.0%的增速，零担市场规模在零担+整车市场规模中占比持 续提升。

零担货运需求结构：挂钩工业及消费品增长

零担市场下游以消费批发、工业生产和贸易流通为主。据零担货运龙头德邦股份2022年的年报数据测算，约48%业务为服装、家具、厨 卫、家电、汽配等消费行业，31%为工业生产和贸易流通。 因此零担市场增速与批发零售、工业增加值相关，增速介于二者之间，剔除2020年疫情影响，零担市场规模增速在5%-10%。

零担服务快递化趋势下，快运行业应运而生

快运行业是零担服务快递化的一种运输形式。随着供应链结构的变迁，零担两端更接近末端，客户也更加重视末端服务，对零担企业揽 派环节也提出新的要求，此前部分品类的配送选择夹在“快递”与“零担”产品之间，进则快递业务价格高昂且可能被拒收过重货物， 退则零担业务时效缓慢且无法实现“门到门”服务。 针对从点到点“自送自提”到全网的“门到门” 的新需求，零担企业逐步推出快递化服务的产品（新供给），我国大件配送市场规模持 续增长，做该类业务的网络公司——全网快运公司应运而生，并迎来发展机遇。

零担服务快递化需求在增加，全网快运企业保持高速增长

近几年来，电商销售渠道的不断完善，零担品类线上渗透率逐步提升。据中国电子信息产业发展研究院及前瞻产业研究院数据预测，2021 年，2C家电和家具的线上渗透率已分别达到53.6%和15.0%。据物流一图Plus预测，2022年2B的MRO工业品线上渗透率也达到了9.5%。 零担品类网上渗透率不断提升，“门到门” 的零担快递化需求也在持续增加。 在零担服务快递化趋势下，2015-2021年全网快运企业收入CAGR达到28.38%，高于同期零担行业增速6.2%。 在电商渗透率持续提升，供应链结构不断升级的趋势下，全网快运企业仍将继续保持高速增长。结合快运企业2021年收入及艾瑞咨询对 2025年零担市场规模及快运渗透率测算，我们预计2021-2025年快运行业收入复合增速为25.75%，仍保持高速增长。

二、格局：顺应产业发展，快运企业加速集中

零担货运三种组织形式：全网快运、区域网+专线、枢纽园区+专线

零担货运可以大致分为三种基础组织形式：①全网快运企业：自行组织全网资源，完成货物运输全流程；②区域+专线：通过区域网络和 专线协作的方式，完成货物运输全流程。③通过多个专线和枢纽组合，完成货物运输全流程。其中后两种组织形式也可交由合同物流进 行资源整合并提供服务。

全网快运30年发展历史，形成11家规模以上网络

发展30年至今，全网快运行业经历了三个阶段：①1992-2011年，老牌直营快运德邦股份、天地华宇、新邦物流快速发展；②2012开始，百世 快运、安能物流、壹米滴答相继以加盟模式进军快运市场；③2014年至今，快递企业开始渗透快运市场，包括直营的顺丰快运和京东快运、及加 盟制的中通快运、韵达快运、顺心捷达。最终行业形成了以德邦股份、顺丰快运、京东快运、跨越速运、天地华宇为代表的直营快运公司，以及以安能物流、百世快运、壹米滴答、中通 快运、韵达快运、顺心捷达为代表的加盟快运公司的二元市场结构。截止2021年，规模以上全网快运公司（年收入超过10亿的）共有11家。

头部企业百亿规模，并相继完成上市或关键融资

2021年，根据运联智库及各公司披露数据显示，货量方面，TOP2的顺丰快运与安能物流，货量是排名6-10名的3-10倍，是10名外的10- 20倍；收入方面，TOP2的德邦股份和顺丰快运是6-10名的5-10倍，是10名外的10-30倍。排名前列的快运企业与其他企业已出现明显分 化，并相继完成上市或关键融资。

零担行业容量大，仍有较大渗透空间

虽然头部企业规模不断提升，呈现集中的趋势，但全行业来看，零担货运行业整体仍有较大渗透空间，CR10仅有7.19%（2021年）， 而据运联智库数据统计，零担市场中超过有90%的货物由专线公司承运。参考美国零担货运行业的市场集中度CR10=39.03%（2021 年），我国市场集中度仍有较大的提升空间。

顺应产业发展，全网快运份额加速提升

过去，传统的零担货运需求由生产制造企业自行管理，针对不同的线路选择对应的专线或合同物流。但随着生产制造企业的发展和集中度 提升，面对不断增加且日益复杂的客户需求，生产企业逐渐专注于其核心业务，而不是处理复杂且消耗资源的物流计划过程，中国外包物 流支出规模及渗透率持续提升。 根据灼识咨询测算，预计到2025年，中国外包物流支出规模将达到9.2万亿元，外包物流服务渗透率也将接近50%。 随着客户结构变化 和产业环境的发展，全网快运企业的优势将更加凸显，从而获得更多订单。

竞争优势分化：两条赛道，两个方向

聚焦全网快运，与快递行业类似，多年发展分化出直营制和加盟制两种运营模式，两种模式无优劣之分，直营制满足高时效、高履约标 准的运送需求，而加盟制满足追求性价比的运送需求。

直营制快运深耕相对低公斤段的大件市场，通过高服务品质换取高产品溢价，以此获得更强的盈利能力。 加盟制快运公斤段分布更加均匀，凭借高性价比渗透区域与专线市场，通过规模效应和管理能力增厚利业绩。

三、直营快运：格局拐点已至，产业升级助力长期成长

聚焦中高端，直营快运细分赛道

与直营制快递一样，直营制快运主要满足高货值、高履约标准的运送需求，主要面向生产端与消费端有大件配送、批量运输需求的客户。 直营快运针对3-500kg公斤段的货物提供限时达、送货上门、送装一体等服务，提供高履约标准服务。一方面公司已通过网点、分拨、 车辆的投入构筑壁垒，建立了稳定的网络，且拥有了适应重货的揽派工具、中转设备等；另一方面，我国高端产业正处发展期，公司的 目标货品仍在持续扩张。多重因素造就直营快运这条中高端细分赛道，持续精进服务能力、高端产业发展配合是直营快运未来发展方向。

格局决定定价中枢，直营快运双寡头格局已成

快运行业产品同质化程度高，规模效应仅次于快递，因此竞争格局为影响行业定价的核心因素。聚焦直营快运细分赛道，2015年顺丰控股布局快运业务，彼时拥有时效件创造丰厚利润的顺丰控股更加重视流量的扩张，价格战为当时 主要的竞争手段，直营快运企业利润空间迅速压缩，尾部企业开始出清。 进入2022年，多年扩张后顺丰控股发展战略调整为平衡流量与利润，顺丰快运进入新的发展阶段；同时京东物流连续收购跨越速运与德 邦股份，直营快运赛道仅剩两位玩家，行业格局进入“双寡头”阶段。

直营制拼服务能力，企业均进入提升产品力的阶段

从资产布局来看，顺丰控股与整合后的京东物流+德邦股份+跨越速运资产布局已趋同。顺丰背靠时效大网，航空资源领先的同时拥有成 熟的陆铁运、转运中心以及末端资源；而京东物流背靠商流，拥有领先的仓储网络，且收购后也补齐了航空能力以及成熟的快运网络。资产布局+货量规模接近的情况下，企业的成本管控更看管理——即顺丰如何进一步融合网络资源，京东物流如何整合与赋能收购资产。因此，在稳定的格局下，面对高履约标准、高货值需求的直营制快运企业，差异化拼服务能力将是持续提升盈利能力的主要方向，各企 业均进入提升产品力的新阶段。

海外经验：拼服务+大客户化战略实现明显超额利润

大客户绑定：不断优化的服务能力也增强了客户粘性，ODFL持续推 进大客户绑定，TOP5客户贡献收入占比从2000年的6.3%提升至 2022年的16.1%，受益于持续深化的客户关系，公司票量实现快速 增长，2022年ODFL日均票量相比2012年增长68%，增速领先全行 业。量价齐升支撑下，ODFL完成明显的超额利润，过去十年，公司净利润 CAGR为23.50%，归母净利润率中枢达到14.39%。

四、加盟快运：性价比逐渐凸显，加速渗透零担市场

针对性价比客户，加盟快运拥有更大渗透空间

加盟制快运主要满足追求性价比和履约标准的客户需求，加盟快运产品覆盖公斤段更广，能满足不同客户广泛需求。加盟快运成本更低， 在规模效应和网络效应的驱动下，逐渐渗透区域公司和专线公司的零担市场。

性价比逐步提升，加盟快运渗透加速

当前我国全网加盟快运品牌主要有6家：加盟起网的安能物流、百世快运；区域联盟起网的壹米滴答；快递向下布局起网的中通快运、韵 达快运与顺心捷达。 近年来，加盟快运货量快速增长，货量规模扩张速度超过直营快运，整体市场规模不断扩大。加盟制快运产品性价比不断提升，向专线 与区域网络加速渗透，成为催化全网快运市占率提升的主力军。

渗透方向：小票为主，大票填仓

公斤段细分看，2021年我国零担货运市场规模为1.63万亿元，按传统的公斤段可划分为小票零担市场（30-500kg，约5829亿元）与大 票零担市场（500kg-3t，约1.05万亿元）。而全网快运的2021年市场规模仅为1282亿元，意味着仅小票零担就仍有约4546亿元的渗透 空间支撑收入和利润增长，加盟快运通过率先渗透小票零担拉动增长，并通过更高公斤段的大票零担填仓科学配载，让成本更优。

成本端不断优化，优势公斤段逐步扩大

伴随着规模效应下成本端不断优化，加盟快运产品性价比与专线、区域网相比已初具优势，随着加盟快运中转、运输成本持续优化（通 过提升自营车占比，提高中转自动化率，减少中转次数等方式），加盟快运的优势公斤段将逐步扩大。 根据运联智库的平衡公斤段公式，快运与专线的成本被合并为干线与收派两大项，假设某条线路专线干线成本为每公斤0.30元，快运为 每公斤0.60元，快运收派为每票50元，专线每票为200元，则两者的平衡点是500kg。即500kg以下快运成本占优，500kg以上专线成 本占优。2022年，安能物流干线成本（转运+增值）为0.53元/kg，按照相同假设测算，安能物流的优势公斤段已扩展至664kg。

五、投资分析

公路货运监管趋严，促进行业高质量发展

公路货运是我国物流体系中的支柱行业，2021年我国公路运输货运量在中国运输总量占比75%。近年来，监管部门对于运输车辆的管控逐 渐严格，整治超限超载、尾气排放，淘汰老旧柴油货车，推动先进货运车型等要求相继出台，提高行业经营门槛，促进行业高质量发展。

行业运力结构持续优化，优质运力稀缺

2014年“货车治超” 后普通货车数量和吨位数持续减少，而牵引车和甩挂车数量和吨位数持续增加；2019年高质量发展再次加速淘汰 普通货车，并催化牵引车和甩挂车数量和吨位数的快速增加。 2015年后公路货运量增速持续高于载货汽车数量增速，与载货汽车吨位数增速相当，不合规运力出清，将有利于正规快运公司的定价能 力提升，全网快运公司拥有广阔的发展空间。

分化加速供给收缩，头部企业价格开始修复

全网快运企业收入已明显分化，直营快运京东系（德邦股份+跨越速运+京东快运）、顺丰快运与尾部企业收入规模分化明显。加盟快 运安能物流、中通快运增速明显高于其他加盟快运企业。 供给收缩：2022全年，德邦股份资本开支15.96亿元，同比下降50.42%。安能物流资本开支共5.79亿元，同比下降58.49%；百世集 团资本开支1.43亿元，同比下降10.63%。龙头产能率先停止扩张。2023年将成为各家快运企业资本开支的重要拐点，行业进入资本 开支存量替代的阶段，供需关系开始改善。 行业分化加速叠加健康的供需关系，从2021年起，快运板块头部企业单公斤收入均开始修复。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）