2025年国防军工行业全球化系列专题报告：供需紧、大修临，重视全球民航及燃机市场结构重塑的机遇

一、全球结构：供应链效率下行与需求端企稳的失衡

（一）需求端：疫后企稳下需求端呈现持续性复苏，但非失衡主要动因

当前全球航空市场整体呈现“需求回暖”的阶段。 2024年全球航空市场持续增长，全年载客率和行业收入疫后新高。据中国飞机租赁 集团2024年年度业绩交流会报告，2024年全球航空客运量RPKs达90220亿人公里， 同比增速达10.4%，超过2019年水平（86880亿人公里）；全球航空载客率达到83.5%， 连续5年上行，已超过2019年的82.6%，同时全球航空业总收入预计达9650亿美元， 同比2023年增速达6.2%，超过2019年的8380亿元。

全球航空客运呈现快速增长，各地区航空客运均实现较快增长。据民航发展规划研 究院公众号2025年1月，根据《全球航空业展望》（IATA），预计2024年全球航空 旅客运输量达到48.9亿人次，同比增长10.2%；客运市场彻底走出疫情阴霾，市场规 模较疫情前（2019年）增加3.1亿人次，增长7.3%；此外，全球所有地区航空客运市 场均实现良好增长，其中受中国市场需求复苏，亚太地区客运规模较2023年增长 18.6%，增速领跑全球。预计2025年全年全球旅客运输量升至52.2亿人，市场规模首 次突破“50亿人次”，同比增长6.7%。

预计未来全球航空旅客量仍稳健提升。据国际航空运输公众号2025年5月，IATA预 计在未来二十年，全球航空旅客数量将以年均3.8%的速度增长，到2043年，与2023 年相比，全球航空旅客将净增41亿人次，届时全球航空旅客人数将达到79亿人次。 其中，欧洲和北美市场的需求增长预计较为温和，年复合增长率分别为2.3%和3.0%， 而亚太地区的年复合增长率有望达到5.1%，成为全球旅客数量增长最快的地区。 需求复苏是当下供需失衡的动因之一。 当前航空需求端呈复苏态势，但从中长期视角，当下全球地缘政治冲突、全球贸易 争端等背景，经济复苏周期及持续性难以判断，其对航空客运及货运的需求的影响 或冲击难以短期衡量。同时从恢复程度看，部分指标如全球航空客运量、载客率等 虽超过2019年水平，但实际上与2019年相比并未有大幅增加。 在现阶段，全球民航制造市场的供需失衡已与2019年不可同日而语，核心在于供给， 供给效率的持续下行或为核心原因。

（二）供给现状：积压订单处历史高位，产能释放与订单需求错配

订单积压维持2000年以来高位。据波音、空客官网，2024年波音、空客分别获得净 订单377架、826架；截至2025年4月末，波音、空客分别积压订单6282架、8658架， 合计14940架次，维持历史高位。据Cirium睿思誉公众号2025年3月，考虑到大多数 机型最早交付时间已延至2030年，且2025年初的订单积压已达14840架，价值1.1万 亿美元，且航空公司将继续订购新一代飞机，预计订单出货比率约为1.0（注：订单 出货比率是指在一定时期内，航空领域新飞机订单数量与实际交付数量的比率)。

波音空客交付量大幅下滑。据民机战略观察2025年3月，2024年，受供应链延误、 质量问题、罢工等多重因素影响，全球大型商用飞机市场表现疲弱，交付量同比显 著下降。2024年全球大型商用飞机交付1126架（含12架C919，其余为空客A系列和 波音B系列），比2023年的1266架（含3架C919）下降了11.1%；空客交付766架， 占总交付量的68%，波音交付348架。 供应链延误影响了空客达成原定交付量目标。空客原计划交付800架飞机，因供应链 持续短缺，在6月将预期交付量下调至770架。据民机战略观察2025年3月，A320系 列因配套的LEAP-1A发动机交付延误，导致未安装发动机的飞机大量积压在总装厂。 空客认为，发动机短缺问题还将影响其2025年A320系列的交付量。

产能与订单需求错配，订单与交付比为历史新高。考虑当年交付数量及现有积压订 单，2024年空客与波音积压订单合计14253架、交付1114架，当年年底积压订单/当 年交付架次数比值为12.8，与疫情第二年2021年接近，维持历史高位，或体现当前 全球民航制造业的供需失衡仍然较为严重。

预计新飞机等待交付时间进一步延长。据中国飞机租赁公司2024年业绩交流会资料， 当前全球新飞机的积压订单维持历史高位，以当前交付速度计算，完成所有订单预 计将需要14年，当前全球飞机交付等待时间达6年以上，且预计将进一步延长至接近 10年，在2030年之前预计等待交付时间进一步提升。

（三）效率下行：航空供应链短缺瓶颈持续，贸易不确定性加剧失衡

供应链效率下行是民航制造供需失衡的核心原因。 近期OEM供应链短缺及质量事故等综合影响飞机交付进度。据Cirium睿思誉公众号 2025年2月，最初，疫情初期导致需求不确定。但最近，OEM供应链短缺带来的供 应端不确定，如发动机OEM的延迟问题尤为突出。新一代CFM Leap和普惠 PW1000G的问题，加上波音737 Max的事故影响了单通道飞机的交付进度，导致 CFM和普惠的发动机交付量低于预期。

预计中短期内供需失衡仍然无法完全有效解决。据Cirium睿思誉公众号2025年3月， 供应链短缺、交付晚于预期，波音需要从2024年工业罢工中恢复，以及阿拉斯加航 空事故后对737生产造成的干扰都对新飞机供应产生了影响。因此，2025年仍无法完 全解决供应链问题。据预计，2025年，空客和波音预计交付约1420架飞机，比2024 年预测低5%。空客表示，2025年计划实现约820架交付，增长6%，所有项目产量都 将提高。2024年，A320neo系列月均交付50架，预计2025年将达到56架，2027年月 产目标为75架；A350月产6架，到2028年将增至12架。

关税及贸易的争端或进一步加剧全球民航制造业供需失衡。 美国本土波音厂商在关税及贸易争端下供应链或受阻，进一步加大供应链效率下行 压力。例如，据AirWays网站2025年4月新闻，关税等政策实施或加剧现有供应链的 挑战。2025年4月2日，美国政府宣布进入国家紧急状态，并征收关税以解决贸易失 衡问题。白宫的《全国性急性概况介绍》概述了几项关键措施，包括所有进口商品的 基线关税为10%、对日本欧盟等主要贸易伙伴实施关税约束。波音现有的运营挫折 加剧了生产端挑战，引入新的关税或进一步提高了成本并扰乱供应链。 民航制造供应链全球化背景下，零部件供应链易因受到贸易环境变化而承压。据出 行一刻公众号2025年4月文，因为大型飞机的制造无法由任何单一国家独立完成， 一架飞机的零部件供应链往往遍布全球。源于飞机航材生产所需的高技术要求和严 格的适航认证标准，飞机航材具有高度不可替代性。 例如，据航空租赁与金融公众号2025年4月，根据路透社的最新报道：全球航空紧固 件巨头Howmet公司发信通告空客、波音等OEM，“受特朗普全球加税政策影响，公 司的部分产品供应发货可能中止。我们需要和客户协商如何共同应对“加税新政” 带来的破坏性影响”。 关税对原有供应链的挑战体现在多个方面。据AirWays网站2025年4月新闻《How tariffs will impact U.S. aircraft manufacturing》，关键组件包括电子产品（占飞机成本的20-30%）、发动机和起落架等，在贸易及关税不确定性下，或面临更高的成本。 该文展望未来18个月的影响，包括成本增加（航空航天业估计每年可能面临约50亿 美元的成本增长，飞机价格可能会上涨10%以上）、延迟延长（如果延迟持续存在， 现有的生产积压可能会扩大）等。

双重关税的潜在威胁加大，影响后续机队整体交付节奏。据出行一客公众号2025年 4月文，一架飞机集成300万-500万个零配件，涉及上千家供应商，且零部件多次跨 境流动，这使得确定应税价值非常困难。关税加征会导致通关流程更复杂、时间更 长、运营成本更高，进而影响项目的整体节奏与交付周期。波音在中国有35家直接 供应商，例如波音787飞机的方向舵来自中国的成飞公司，这些零部件要运载到美国 西雅图的波音工厂完成组装，再出口到中国，面临“双重关税”的不确定性。

二、国内结构：创纪录的飞机老龄化与供给端加剧失衡

（一）资产结构：平均机龄升至十年附近，窄体机队老龄化正在提速

国内民航机队的老龄化正提速，存量运力预计持续紧缺。 据Cirium睿思誉公众号2025年5月，中美关税已经影响到新飞机的交付，但窄体机队 逐渐老龄化是大部分中国航司现在面临的重要问题之一。Cirium睿思誉机队数据显 示，因各种因素影响，空客和波音目前有大量机龄在7-16年的窄体机。从历史数据 来看，多数航空公司采用12年的售后回租方式，这意味着在运营12年后，这些飞机 会被新飞机替代，但当前供给失衡加剧了机队老龄化程度。空客和波音目前有大量 机龄在7-16年的窄体机，甚至还有不少机龄长达26年的飞机。

2015年机龄触底后持续提升，引进飞机力度下滑加剧机龄老龄化趋势。据航空租赁 与金融公众号2024年8月文《中国民航机队的老龄化正在提速》，2019年前，中国民 航每年引进数百架新飞机，机队扩张规模年均增速达10%，从而将民航机队的平均 机龄维持在6-7年水平。然而近几年来，国内新飞机引进力度大滑坡，机队规模年均 增速下滑到5%左右，导致机队平均机龄迅速攀升到如今的9-10年水平，中国民航机 队的老龄化正在提速。

截至2024年全球商用机队平均机龄创历史新高。据国际航空运输公众号2025年5月 文，由于供应链紧张且需求刚性，现役飞机寿命被迫延长，老旧飞机无法更新换代， 截至2024年底，全球商用机队的平均机龄已达到14.8年，创历史新高。老旧的机队 不仅意味着更贵的维护费用、更高的燃油消耗、以及更多的计划外改造支出，也会 造成飞行员阶段性“过剩”，人机资源错配。

（二）加剧失衡：需求提升叠加机队老龄化，国产及全球供给受限加剧

需求复苏持续，2024年中国民航旅客运输量创历史新高。据中国飞机租赁集团2024 年年度业绩交流会报告，2024年中国民航旅客运输量创历史新高，旅客运输量同比 增长17.9%；旅客周转量RPK达1.29万亿人公里，同比增长25.3%，其中国际航线运 输量同比增长125.6%；国内航线运输量同比增长12.6%。

全球主要商用飞机主机厂看好中国未来市场增长前景。据民机战略观察公众号2025 年3月文，中国2024－2043年大型商用飞机市场的增长速度预计高于全球平均水平。 主要制造商对中国市场对大型商用飞机需求量和客运量年复合增长率的预测结果是： 波音预测为8295架（窄体客机6720架，宽体客机1575架）和5.9%；空客预测9230 架（窄体客机7950架，宽体客机1330架）和5.1%。中航工业集团预测7792架（窄体 客机6246架、宽体客机1546架）和5.8%，中国商飞预测8502架（窄体客机6881架、 宽体客机1621架）和5.3%。

国内三大航司多数机型正逐步进入10～15年年龄，2005～2015年引进机型正加速 进入老龄化期。 基于Cirium公众号2025年5月文，国内约36%的飞机机龄在12年或以上，其中114架 超过20年。三大航司（国航、南航、东航）拥有较多中老龄飞机，仅在核心运营中 的就有522架超过12年机龄的飞机，如果算上旗下各子公司则数量更多；虽然机龄分 布尚未到临界点，但已经有数千架即将达到12年机龄的飞机需要更换。根据 2024 年国内三大航司年度报告，中国国航、南航、东航 2024 年平均机龄分别为 9.9 、 9.2 、9.2 年。三大航司主力窄体机机龄集中在 9-10.5 年，虽尚未大规模突破退役 临界，但未来 5-10 年将密集进入 15 年以上区间，退役替换需求将逐步释放。考 虑2010～2015年国内内地航司引进的千架飞机正逐步迈入老龄化，增加运营维护成 本。

我们强调，需求的稳步复苏、与机队老龄化及新机引进受阻构成国内民航主要失衡 之一。例如，航空租赁与金融公众号2024年8月文，当前飞机制造商受困于供应链等 问题导致新飞机产能不足，航司不得不通过飞机续租、延迟退役等方式来保障运力 需求，进而面临老龄飞机的运维管理挑战。

三、趋势一：看涨飞机资产，资产持有者相对受益

（一）国内结构：飞机租赁占比提升，头部公司优势扩大且集中度提高

飞机租赁属于航司引进飞机的主要方式之一。 据广发证券发展研究中心多元金融组2023年3月报告《多元金融行业：飞机租赁行业 恢复之势与经营之道》， 航司引进飞机主要有三种方式，包括自购飞机，融资租赁和经营租赁，其中后两者 都属于飞机租赁。

自购飞机稳定性强，前期资金要求高。自购飞机是指航空公司通过自有资金或者银 行贷款，直接向飞机供应商购买飞机。通常采用分期付款的方式，在确认订单后先 支付30-50%的预订款，随后分期支付，尾款在飞机交付时一次性付清，同时航司需 要承担飞机价值波动的风险和对退役飞机进行处置。由于飞机从原部件制造到装配 再到试飞交付流程较长，且波音与空客公司堆积了较多的历史订单，国内航司通过 自购方式引进飞机通常相对较久。飞机作为一种单价较高的资产，自购飞机前期需 要较大的资金体量，适合规模较大、运作成熟的航司，且这类航司的议价能力较强， 可以提交大订单而获得购机优惠。 融资租赁是另一种分期自购方式。融资租赁是出租人按照承租人的要求购置飞机给 承租人使用。对比直接自购飞机，融资租赁在前期需支付相对较低的押金，后期支 付资金对价，以浮动费率为主的租金，同时后期与自购飞机一样需要承担飞机剩余 价值，选择出售、拆解等方式处理退役、报废飞机。融资租赁对前期资金要求较小， 一定程度上能帮助航司在不牺牲流动性的情况下获得飞机，此外由于国家保税区建 设等税收优惠政策，融资租赁比起自购飞机更经济。 经营租赁灵活性强，有利于调整机队结构。在经营租赁模式下，航司向飞机租赁公 司支付租金并获得飞机使用权，由于通常标的飞机都是租赁公司自有的，所以交货 时间很快。相比于融资租赁方式，经营租赁的租金更高，但其拥有灵活性高、不承受 飞机价值波动风险等优势，能够帮助航司快速调整机队来应对市场变化、政策要求。

租赁飞机仍然是现有航空公司补充运力的重要途径。据中国飞机租赁公司2024年业 绩交流会资料，租赁飞机仍然是航空公司补充运力的重要途径，飞机租赁商在全球 客机机队的市场份额过半，市场影响力强。援引Cirium Core数据，截至2024年年底， 对于单通道及双通道客机，按照按在役/停场客机数量占比、按在役/停场客机价值占 比看，飞机租赁商市场份额分别占比56.2%、51.7%，意味着当前飞机租赁商在当前 民航客机供给端，把握主要的运力资源。

从收益来源看，飞机租赁行业收益方式较多。 据得赢航空租赁公众号2025年3月文，飞机租赁为资本密集型行业，绝大多数飞机租 赁公司要么背靠银行，要么背靠财团。一般来说，飞机租赁行业收益来源包括赚取 利差、加速折旧、政府税收返还、维修储备金和保证金投资收益、租期内出售资产 包、客改货、飞机拆解、残值出售等，其中： 赚取利差：在经营租赁交易中，租赁公司在每一个租期内都会有一定的要求回报率， 此要求回报率通常在年化10%以上，对于信用评级良好的飞机租赁公司，其融资成 本通常很低（如2%-3%），尽管还存在其他经营成本，扣除所有成本和费用后的收 益仍然是相当可观的。例如，以一架全新的A321-200为例，2022年时的飞机基础价 值约为6098万美元，当时的基础租金约为39.9万美元/月，通常一租租约为12年，假 设一家资信良好的飞机租赁公司融资成本为年化3%，在一租租期内，通过租金收入 （现值）可回收80%的飞机价值。一租期末飞机的残值仍有约4400万美元，并且还 可以通过未来的二租、三租、客改货和拆解等处置方式实现更大的飞机价值回收。 维修储备金及保证金收益：在飞机经营租赁合同中，承租人缴纳的维修储备金和保 证金的额度由几百万美元到上千万美元不等。在租期内，此金额一般可以由出租人 获得利息收入或支配使用资金。如此大额的维修储备金+保证金，在长达10多年的时 间价值，是不可忽视的。

（二）看涨飞机资产：供需失衡下，飞机资产价值及租金处于上升通道

民航供需的不平衡为市场租金及飞机&发动机价值提供上升通道。 飞机持续短缺导致飞机市场价值超越基准价值并持续向上，在近期创下历史新高。 据中国飞机租赁公司2024年业绩交流会资料，Cirium数据显示，飞机持续短缺导致 飞机市场价值超越基准价值并持续向上，创下历史新高。由于新飞机交付不足，窄 体机短缺更为突出，推动市场租金持续攀升，部分机型过去一年涨幅高达28%。

以发动机为例，发动机进厂大修时间延长、需求反弹、供应链紧张导致航空发动机 租金在过去五年强劲增长。据Cirium睿思誉公众号2024年11月文，总体而言，按机 队加权平均计算，窄体机配置的发动机的市场价值在过去五年上涨了约12.3%。疫情 后，单通道客机需求反弹，新材料成本和OEM定价高通胀，推动了新一代发动机价 值。此外，随着发动机进场大修的时间延长，业内开始关注上一代发动机的green time， 从而提高了这些发动机的维修价值和资产市场价值。租金在过去五年也强劲增长。 宽体机发动机的租金在过去几年有所上升，并超过疫情前水平。

预计客机供给端中短期内仍维持紧张。据Cirium睿思誉公众号2025年5月文，5月7 日，空客公布了4月交付数据。数据显示空客当月向客户交付了56架飞机，使其2025 年至今的交付总量累计达192架。今年2月，空客曾表示今年预计交付约820架飞机， 目前的交付总量表明其进度远远落后。按照计划交付速度计算，到目前为止的交付 量应该达到约270架。回顾Cirium过去7年或15年的交付数据显示，空客通常在4月底前完成全年交付量的26-28%。因此，今年迄今的数据表明，空客2025年全年交付量 可能在690-740架之间。 新机积压订单等待时间长，或推动租金上涨。据Cirium睿思誉公众号2025年3月文， 若以2019年12月疫情前水平为基准，2024年年初以来，单通道和双通道飞机的市场 租赁费率现在都已恢复到此前水平。同时由于OEM订单积压大，较长的新机交付等 待时间或将推动租金上涨。对于二手单通道飞机，价值可能保持平稳，某些机型可 能因发动机价值而上涨，其他机型则可能下跌；因供需不平衡在2025年不太可能得 到解决，预计双通道飞机有进一步增长空间。由于合同条款将市场租赁费率与OEM 厂商的飞机价格上涨以及签署和交付之间的利率变化联系起来，这可能会进一步推 高市场租赁费率。尽管预测利率可能会下降，对租赁费率构成进一步支撑，但航空 公司自然希望新交付飞机能固定租金，而不是浮动租金。二手单通道飞机的租金预 计也将保持稳定，但租期也会拉长，从而增加已签署租赁协议的净现值。双通道飞 机租金预计上涨。因为在777-9持续延期和A350/787生产缓慢的情况下，航空公司可 能会为了确保其长期运能，不得不支付更高的租金。

飞机交易市场持续复苏，供需失衡下航司向租赁商购买二手裸机的数量显著增加。 据中国飞机租赁公司2024年业绩交流会资料，Cirium数据显示，过去一年，飞机交 易市场持续复苏，连租约飞机交易增加，但仍低于2016-2018年上一增长周期的峰值； 同时，受飞机供需失衡影响，航司向租赁商购买二手裸机的数量显著增加。

四、趋势二：大修浪潮，降本及安全促朝本土供给倾斜

（一）全球：新机交付不足、机队老龄化带来全球 MRO 市场超级周期

得益于全球航空旅行需求的复苏、新飞机的持续交付以及老旧飞机的延迟退役，商 用飞机MRO市场稳定增长。据《2024 Commercial Fleet and MRO Forecast Market Summary Report》（Aviation Week），预计在2024至2033年间，全球商用飞机MRO 市场的需求规模达到1.19万亿美元的市场规模。这一增长趋势在很大程度上受到新 飞机交付量的推动，预计在同一时期内将有22120架新飞机交付，同时有11600架飞 机退役，为MRO市场带来新服务需求。

分地区看，亚洲地区（包括中国和印度）未来十年MRO市场规模最大。据《2024 Commercial Fleet and MRO Forecast Market Summary Report》（Aviation Week）， 2024-2033年，亚洲地区MRO市场规模将由366亿美元增长至476亿美元，总市场规 模达到4070亿美元。而中东地区的MRO需求增长最快，预计在十年内将CAGR将达 到5.8%，这主要得益于新飞机进入市场。

未来十年全球航空MRO市场或进入扩张周期。据MAG迈格航空集团公众号2025年4 月文，援引Oliver Wyman发布了《2025 - 2035 年全球机队与 MRO 市场预测》报 告，2025年，全球MRO市场收入预计将达到1190亿美元，比2019年的历史最高水平 高出12%；到2035年，更是会增至1560亿美元，复合年增长率为2.7%。此外，有望 迎来飞机退役潮。因为机队老龄化，飞机需要更多的维护和保养。预计在预测期内， 平均每年约有1000架飞机退役。但在短期内，生产限制和新飞机可用性的减少将提 高机队利用率并延迟退役。从2000年到2001年，支线喷气式飞机的平均交付数量约 为每年91架。从2002年到2004年，这一数字飙升至每年约200架，然后在随后的几 年中逐渐下降。二十年前交付量的激增导致了今天这些飞机退役的激增，预计到2031 年，支线喷气式飞机的退役数量将增加76%。

（二）国内：机队老龄升至临界点，迈入大修期，MRO 需求非线性增长

机龄对民机直接维修成本的影响明显。据航空知识公众号2019年12月文，影响民用 飞机维修成本的因素很多，概括起来主要有飞机本身的因素、飞机维修的因素和飞 机使用的因素三个方面。后两者主要与航空公司运营有关，飞机本身因素则包括飞 机设计技术、维修性、可靠性水平和机龄。其中，机龄对直接维修成本的影响十分 明显。随着飞机老龄化，机体的各类损伤尤其是结构损伤和腐蚀加剧，为满足持续 适航要求、保证安全运营，使得例行维护工作增加，故障或改装的非计划停场时间 长，飞机可利用率低，延误、取消率上升，运营和维修成本增加。 从维修类型看，飞机维修的方式包括航线维修和基地维修。从维修类型和维修间隔 时间点看，可分为过站短停、A检、B检、C检、D检，维修内容复杂度等逐步提升。 据航新科技2020年7月创业板公开发行可转换公司债券募集说明书，从一般维修时 点看，A检（每500飞行小时或每2个月）、B检（每1100飞行小时）、C检（每4000 飞行小时或每20个月）、D检（每飞行25000小时或6年）。

飞机机龄维修的老龄期对飞机维修影响较大。航空知识公众号2019年12月文，飞机 对机龄的影响一般可以分为三个阶段：蜜月期、成熟期和老龄期。其中， 蜜月期，在此期间飞机的维护成本低于成熟期的维护成本，飞机零部件相对都很新， 同时还享受免费维修的售后保障服务； 成熟期，是指飞机运营的5-12年，飞机维修成本比较稳定。但由于这段时间会出现 飞机大修、发动机大修和起落架大修，维修成本会出现几个峰值； 老龄期，一般飞机运营12-14年以后，机体和部件修理逐渐增多，不仅直接增加了航 材、工时等修理成本，还会增加飞机重量导致油耗增加。在整个飞机运营期间，A检 几乎不受飞机机龄的影响，C检和D检成本随着机龄的增加逐步增加，增长率约为 4.5%，且D检略高。

考虑12年以上的步入老龄期，预计我国在2010～2018年间交付的民机的维修或大幅 增加。从现役看，据《2023年中国民航维修系统资源及行业发展报告》（2024年7 月，杨海涛等），截至2023年底，依据CCAR-121部运行的在用航空器数量为 4221 架。整个机队平均机龄为9.35年，比2022年增加0.53年，机队平均机龄于 2015 年 达到谷值（6.10年）后呈逐年增加趋势。2023年在用航空器中10年以下机龄比例为 61.36%；10～20年机龄比例为34.12%；20年以上机龄比例为4.52%。我们预计未来 中短期内老龄化会逐步严重，从交付周期看2010～2018年民航交付高峰期将在未来 几年内逐步进入老龄期，此外现有新飞机订单交付周期受供应链等影响进一步拉长。

以我国在役的民用发动机为例，结合全球发动机维修趋势，我们预计国内相关航司 的维修支出或进入快速增长期。 截至2023年年底，我国现役民用发动机中CFM56系列占比近半。据《2023年中国民 航维修系统资源及行业发展报告》（2024年7月，杨海涛等），2023年底国内按CCAR121部运行的航空公司在用发动机（含运行和备份状态）总数量为9095台，较2022 年底增加了350台，增长率为4.00%，其中 CFM56-7、CFM56-5和V2500三个型号 分别占据国内按CCAR-121部运行的在用发动机总量的30.27%、17.50% 和13.12%， 合计占比60.89%，CFM56系列占比近半。

预计未来3～5年内CFM56系列发动机进厂维修达到高峰期。 据航空租赁与金融公众号2024年6月文，当前全球45%的CFM56-5B/7B发动机机队 还未进行首轮进场大修，其中40%的服役寿命低于10000循环，据CFM公司预测，未 来10年内，CFM56-5B/7B的进场维修量将达到23000台。Mba Aviation的资产评估 经理Sloane Churchill成未来3-5年内, 将迎来CFM56系列发动机进场维修的高峰期。 据MAG迈格航空集团公众号2025年3月文，由于机队老龄化，发动机维修和大修 （MRO）需求持续增长。预计到2028年，CFM56-7B发动机的维修市场需求将达到 600亿美元，占整个发动机维修市场的三分之一；预计到2030年，CFM56-5B的维修 市场价值将达450亿美元，占全球发动机维修市场的重要份额。

全球飞机发动机MRO需求可能会在2026年经历短期高峰。据贝恩公司官网2024年7 月研究，飞机发动机维护、维修和检修（MRO）已成为商业航空的一个瓶颈。需求 的恢复与激增使航空公司面临历史高的车间周转时间（TATs），与疫情前相比，传 统发动机的周转时间增加了35%或更多，新一代发动机的周转时间增加了150%以上。 此外，维护和维修发动机的这些异常长时间的延迟降低了航空公司机队的可用性。 虽然该行业在因为恢复2020年疫情爆发时削减的零部件、劳动力和设施产能方面取 得了一些进展，但贝恩的分析显示，发动机MRO需求可能会在2026年经历短期高峰。

机龄的增加带来维修成本的上行，同时国内部分企业的维修收入近年实现稳定快速 增长。 航司维修成本快速增长，单位飞机及单位飞行小时维修成本提升显著。据国航、东 航、南航三大航司年报，2024年东航、南航、国航的飞机及发动机维修成本分别为 61.71、111.44、128.48亿元，占成本比重分别为6.88%、6.98%、8.12%，成本占比 位于航司成本的第三或第四。从每平均飞行小时数飞发维修成本看，东航、南航、国 航2024年分别为0.24、0.35、0.44（万元/小时），东航、国航相较2023年均有所增 长。从每架飞机飞发维修费用看，2024年东航、南航、国航分别为768、1215、1382 万元/架，均相对2023年有所增长。其中，从机龄看，东航、南航、国航平均机龄分 别为9.2、9.2、9.9年，国航相对最大，从上述维修数据看国航也位于三大航司前列。

国内头部航司下属发动机维修公司收入也正快速增长。以南航为例，其下属珠海保 税区摩天宇航空发动机维修公司（南航与MTU合资公司），2018～2024年维修收入 从80.62亿元增长至161.63亿元，CAGR+13%，净利润由5.69亿元增长至11.63亿元。

外部维修厂收入或受益于相关维修市场的扩大。据航新科技2024年6月公开发行可 转换公司债券跟踪评级报告，民航超出商保期后，也即通常在投入运行 5 年之后， 民航飞机将逐渐进入机体、发动机、机载设备的大型维修期，而航空公司为了降低 运营成本，一般在商保期后，将维修业务外包给第三方。从收入看，如航新科技2024 年公司航空维修及服务收入13.42亿元，同比增长13.67%，自2019年10.98亿元增长 至2024年13.42亿元；安达维尔主营业务为航空机载电子设备维修，民航维修收入从 2021年的1.01亿元增长至2024年1-9月1.19亿元，呈现逐年增长的趋势。

（三）以飞机为整体看，大修、部件修理、发动机修理为主要维修成本

第三节援引至广发证券发展研究中心军工组2025年1月6日外发报告《新视角：装备 维修，穿越周期、增强盈利、可预测的现金流》，具体内容及风险提示可参考原文。 从维修成本划分，据《MU航空公司LEAP发动机维修成本控制研究》（王静，2023）， 以 A320系类客机为例，直接维修成本费用作为航空运营公司成本中支出的大头，主 要包括航线修理成本费用、定检修理成本费用、航空设备维修成本费用，以及飞机 发动机维修成本费用，具体看， 1. 航线维护修理：是飞机最低等级也是最基本的维护活动，也可以说是日常维修工 作和勤务。航线保养的工单内容比较简单，主要分为检查补加润滑的油品和检测轮 胎气压等工作； 2. 定检维护修理：按照定检维修等级产生不同的维修费用，确保航空器各系统和部 件都能够正常可靠地工作； 3. 飞机结构检查成本：航空的结构检测（或被作为大修或D检）是对航空机身的构 造最高级别的检测，其目的是为了维持航空构造的连续适航状况，从而使对航空构 造的破坏程度限制在一级水平之下； 4. 发动机修理成本：一般为发动机的离位及维护成本。发动机在翼时通过状态监测 和孔探检查，可以确定其安全性和功能状况。发动机热元件是发动机最容易受损的 部分。这些部件在高温、高压和高速旋转的条件下工作，因此它们的磨损和损伤会 直接影响发动机的性能和安全性。所以发动机的维护周期完全取决于发动机热元件 （LLP）的寿命或时间，对发动机延寿件的时间一般以热循环时间为准。一个发动机 上所装的热元件的时间也各有不同，而一次大修会由于其替换或维修过的热元件的 总量各有不同而大修费用也会截然不同。

以民机为例，民机飞行直接成本中，发动机更新及部件维护为主要成本，部件维护 细分项目中刹车、航电等为主要维修项。据《Cost estimating model for aircraft maintenance》（2021，Fiorit），每架飞机的直接维护成本可分为与相关维护活动 有关的成本要素，即航线维护、基础维护、发动机大修和部件维护。国际航空运输协会（IATA）提供了 2013 财年各项维修任务的百分比。可以看出，大部分直接维护 成本都来自发动机检查和大修，这可能与维护活动期间所需的大量人工成本以及发 动机备件成本有关。在部件维护中，机轮和制动器为高消耗品，因此需要大量的维 护工作；航空电子设备也需要大量的维护工作，包括显示器、通信设备、导航系统和 自动驾驶仪的维护。其中，将航空电子设备分为主要的航空电子设备 ATA（即分为 导航、通信、自动驾驶仪和仪器），其中导航、通信为主要的维护项目。

从市场空间看，运营前期部件维修占主导，随飞机成熟后，发动机维修占主导。据 《空客A320neo飞机的维修市场展望》（杨雪，2022），据《航空周刊》预测，2022 年全球正在运营1652架A320neo飞机的维修支出预计将达到20亿美元，从分类看， 部件修理、发动机维修占维修支出的42%、18%。并预计到2031年，全球4885架空 客A320neo的维修支出将达到102亿美元，大约需要2700次MRO维修服务，比 2022 年维修支出的5倍还要多，并且随着空客A320neo机队的老龄化，维修支出的构成也 会发生变化。其中发动机维修支出将占总维修支出的44%，部件维修占总维修支出 的29%。

（四）航司降本诉求强烈：海外备件供给端的不可测，提高 MRO 成本

供应链问题影响备件交付，体现在新备件供应延缓及老旧飞机拆解二手件供应减少。 供应链效率下行影响新备件的交付，以发动机为例，当前发动机售后维修市场的航 材供应呈现短缺局面。据航空租赁与金融公众号2024年6月文，当前发动机市场供需 严重失衡，供应链维持紧张，包括俄乌冲突等加剧当前供应瓶颈，如俄罗斯是发动 机所需的钛合金材料的重要输出国，欧洲一半以上的钛合金供应来源于俄罗斯，而 乌克兰又是非常重要的发动机机械部件生产加工地，俄乌冲突打破了发动机供应链， 严重制约了上游原材料和部件生产供应能力，当前一台CFM56-5B/7B发动机的平均 大修周期达到90-150天，几乎是过去的两倍，其中的主要卡点，就是航材新件的供 应短缺。

航材备件供需失衡。据贝恩公司官网2024年7月研究，飞机发动机维护、维修和检修 （MRO）已成为商业航空的一个瓶颈。缺少备件也导致了发动机的维修时间延长， 对OEM零件备件的需求超过了供应量10%到20%。 飞机退役延迟减缓二手零件的供应。据贝恩公司官网2024年7月研究，由于新OEM 交付的不确定性，许多航空公司决定推迟传统飞机的退役，这限制了二手零件的供 应。二手可维修材料（USM）作为较高成本效益、低风险的选择，在备件供应方面 发挥着至关重要的作用。对于一些MRO厂商来说，USM零件覆盖了零件总需求的 30%。尤其在当前航空公司延缓波音737NG飞机和空中客车A320ceo机型的退役的 背景下，由于新飞机供应不足，这种趋势可能会持续几年，导致租赁价格上涨，这进 一步减少了出售给拆解市场的发动机数量。

备件短缺成为MRO市场的主要瓶颈。据Oliver Wyman公司2025年报告《MRO DEMAND CHALLENGE》，预计全球航空维修、维修和检修（MRO）市场到2024 年达到1140亿美元以上，并预计到2035年，MRO行业将以2.7%的年增长率增长， 达到1560亿美元。MRO支出的这种增加归因于较新的飞机出现了不可预见的耐用性 和可靠性问题，劳动力和材料成本的膨胀，以及MRO“扩张周期”——飞机利用率 的增加和机队老化的结合，需要更高的维护才能保持运营。在调研统计中，受访者 将材料短缺认为是导致MRO供应紧张的核心原因之一。

航材备件供应的不稳定及OEM短缺带来的涨价潮等背景下，国内航司降本诉求强。 航材维修及备件供给端对航司运营成本的影响较大。据《关于附件维修的供应链现 状及应对思考》（2025，白立涛等），航材供应链是一个由供应商、制造商、服务 商、经销商以及最终客户等多方参与的复杂系统。有效地管理航材供应链对于确保 航空安全、维护航班的正常运行以及控制运营成本至关重要。 据航空维修与工程公众号2023年7月文，《不确定环境下的航材供应链管理对策》（谢 富荣），航材件号的复杂性、需求的不确定性、保障的紧迫性等特点，给航材保障带 来了不可小觑的挑战及风险，体现在： 供应端的复杂性：现状以波音737飞机为例，一架波音737飞机大约有40万个零部件， 零部件的供应链涉及全球80多个国家和地区，整个供应链上的任何波动； 产业链的垄断，航材价格涨幅不受控制：在2022年底，波音航材价格平均上涨了约 10%，柯林斯上涨了约13%，霍尼韦尔公司部分件号的年度涨幅甚至超过了50%， 造成了国内航司维修成本的整体上升；据《PMA件的国内外应用现状及意义》（陈 晓光，2024年），由于市场供求关系的改变，加上 OEM 厂家的垄断地位，航材价 格水涨船高。波音等 OEM 的航材价格年均涨幅达到10%以上，一些部件的价格年 涨幅甚至高达20%～30%，而此前部件价格年增长率仅为3%～6%； 欧美掌握上游分配权，国内交付困难。从2021年开始，欧美地区航班量快速恢复， 航材需求量增加，因供应链恢复水平未能跟上，各大寡头在资源的分配上，对欧美 航司明显倾斜，使得国内的航材交付产生严重困难。特别是2022年下半年出现了明 显的供应链断流现象，大量航材的交付期变长，导致了部分工作出现延期；

进口比例过高：据航空维修与工程公众号2023年7月文，《不确定环境下的航材供应 链管理对策》（谢富荣），2022年，东航采购的全部航材中国内的采购金额占比约 为30%，即使是在国内采购航材，大部分仍是国外航材的分销。真正实现中国制造 的航材当前只有部分客舱件及标准件，约占总采购金额的15%； 贸易壁垒带来的风险。据《关于附件维修的供应链现状及应对思考》（2025，白立 涛等），目前，我国民航主力机型的供应商大多都来自于欧美地区的制造商。伴随着 中美之间潜在的高关税乃至随时有断供的风险，对于极度依赖进口航材供应链的航 空维修企业来说存在着较大的挑战。 据航空维修与工程公众号2023年7月文，《不确定环境下的航材供应链管理对策》（谢 富荣），援引国际航空运输协会（IATA）的数据，2019年全球航空公司的运营成本 中，航材成本的占比为12%左右，是仅次于飞机购置成本及燃油成本之后的第三大 成本支出。如何在外部不确定环境下，做好航材供应链的保障，是当前各航空公司 面临的重大挑战。

（五）航材国产化：以 PMA 件为例加快发展，国产化进程及潜力广

PMA件具有显著的经济优势，逐步被越来越多的航空公司和MRO所接受。 PMA件定义：据《航空公司PMA件管理和应用研究》（周国巡，2021年），PMA是 指适航当局为申请人颁发的民用航空零部件制造人批准书，申请人依据PMA生产的 航材为PMA件。从分类看，通常情况下，依据是否涉及改装，PMA 件分为替换用的 PMA 件和改装用的 PMA 件；在中国，依据适航批准当局的不同，主要分为中国民 航局批准的CAAC-PMA 件（简称 CPMA）和美国联邦航空局批准的 FAA-PMA 件 （简称FPMA）。按照使用场景，某航空公司PMA的应用主要分为两类，一类是应用 于飞机维修过程中，一类是应用在附件修理过程中。

加大PMA件的使用比例，被认为是航材供应链问题的有效途径之一。据《航空公司 PMA件管理和应用研究》（周国巡，2021年），PMA件的价格仅为原厂件的30%～ 70%，应用PMA件可以显著降低航空公司的维修成本，增强盈利能力，国内主要航 空公司应该开始重新审视PMA件：以某航空公司的飞机维修使用的PMA件看，目前 该 航 空 公 司 维 修 单 位 获 批 准 的 PMA 件 号 达 到 10000 多 个 。 以 客 舱 地 板 D5367XXXX00000为例，原厂报价34800元，供货周期 90 天；PMA件报价约 20000 元，供货周期2天。仅仅从直接采购费用方面测算，每年可为该航空公司节约数千万 元人民币，同时还提高了维修保障的效率。 国内头部航司对国产PMA件接受度逐步提升。据《PMA件的国内外应用现状及意义》 （陈晓光，2024年），国产PMA件在可靠性和质量上逐步提高，航空公司对PMA件 的认可度和需求逐步提升，因此在空调、刹车等重要系统中也开始采用国产PMA件。 海航每年使用大量客舱类PMA部件以及各类非客舱类部件，预计可节省航材成本数 千万元。对于PMA件的态度，从原来的不敢用、谨慎使用，到目前的积极采纳，甚 至主动提出开发需求。

航材高进口比例叠加降本诉求，或助力航材国产化进程。 国内航司较高比例的波音现役飞机抗关税影响的能力较小。据出行一刻公众号2025 年4月文《关税战火里，波音飞机对华交付前景不明》，波音公司的737、777和787 等机型，一直是中国航空公司的主力。中国是波音公司的重要客户源，根据航班管 家提供给《财经》的数据，截至2025年3月，全波音机队的航司就有14家，主要为山 东航空、上海航空、中国联合航空、昆明航空等航司，厦门航空波音机队占比达到了 90.2%，海南航空波音机队占比达到84.5%。

此前，进口航材具有一定的税收优惠。据汉坤律师事务所公众号2025年4月文，中国 从美国进口的飞机、发动机及航材主要集中在大型商用飞机、公务机、航空发动机 及相关航材。根据中华人民共和国海关总署公布的统计数据，2024年1至12月，中国 进口的直升机、飞机和零件的总额约为121.67亿美元，其中自美国进口的金额约为 62.08亿美元，占比超过50%。就维修用航空器材，2021年3月31日，财政部、海关 总署联合发布《关于2021-2030年支持民用航空维修用航空器材进口税收政策的通 知》（财关税〔2021〕15号），对民用飞机整机设计制造企业、国内航空公司、维 修单位、航空器材分销商进口国内不能生产或性能不能满足需求的维修用航空器材， 免征进口关税。 贸易环境的不确定性提高航司运营成本。据Galleon航空资讯公众号2025年4月文， 关税环境的不稳定性下，对飞机维修和零部件成本或增加。全球航空航天供应链的 高度关联性意味着，对美国零部件征收关税将对维修费用产生连锁反应，甚至可能 导致零部件供应延迟和成本进一步上升。因此，即使是已经拥有的美国制造飞机， 其运营维护成本也将因关税而增加，进一步加剧航空公司的财务压力。宾夕法尼亚 大学沃顿商学院教授加德·阿隆表示，飞机制造商的供应链极其复杂，一架商用飞 机包含超过200万个零部件，其中许多来自欧洲和亚洲，而各国的报复性关税会使航 电设备、起落架和发动机等关键零部件的成本增加5%到10%，这相当于每架飞机增 加300万到500万美元的成本。由于零部件关税导致维修成本增加，将进一步加剧财 务压力。采购和维修方面关税的累积效应可能会显著增加中国航空公司运营和扩张 机队的总体成本。运营成本的全面上涨可能会导致盈利能力下降。

民航维修领域国产化重要性提升。据航旅新零售公众号2025年4月文，中美关税战给 中国民航维修领域带来巨大挑战，但也为PMA（零部件制造人批准）/CTSOA（技术 标准规定项目批准书）发展提供机遇。通过加强技术创新、人才培养、国际合作以及 政策支持，中国民航维修领域有望突破美国关税封锁，提升国产零部件与设备自给 率，保障供应链安全稳定，进而提升民航维修安全裕度，实现民航业高质量可持续 发展。 国内领先航材上市公司相关收入近年维持稳定增长。据wind，润贝航科、北摩高科 等近年积极响应航材国产化需求。据润贝航科2025年5月投资者关系活动表，公司已 经实现了多类航空器材的国产替代，例如客/货舱零部件、复合材料板材类、航空高 分子材料类、航电通讯类、胶带胶膜类、精细化工类产品，性能上完全可与进口产品 媲美，已经广泛应用于国内的波音、空客飞机上。目前这些产品已在国内多家航空 公司、飞机维修企业、飞机制造商及波音空客转包商等下游客户实现批量应用。国 产化自研产品为客户有效降低了运维成本，也为推动我国航空产业链自主可控作出 了积极贡献，公司不断加大航材国产化投入，自主研发的产品中已有超过2400个件 号通过民航局航空器适航审定司批准。

（六）安全化考虑：参考俄罗斯民航国产化发展，强调本土供应链安全

航材国产化是提升国家航空安全和自主可控能力的重要途径。据《PMA件的国内外 应用现状及意义》（陈晓光，2024年），通过自主研发和生产航材，中国可以减少 对外部供应链的依赖，增强在关键时刻应对能力，确保航空器材供应的稳定及安全。 俄乌冲突下俄罗斯民航受到较大冲击。据《浅析俄乌冲突对民航的影响》（林智杰 等，2022年），俄乌冲突爆发以来，美国、欧盟等国家和地区在民航领域对俄罗斯 实施“断航、断供、断租、断售”等制裁；空客、波音、GE 航空和巴西航空工业相 继宣布对俄罗斯航空公司禁售飞机、发动机、航材和技术支持。俄罗斯现役机队中 进口飞机占比 81%，其中波音和空客约占70%（344架波音和 319 架空客），若冲 突持续，俄航司相关飞机将无法正常维护、无法获得关键航材保障。

俄乌冲突后俄罗斯出台多举措加速航空工业国产化进程。据《俄罗斯加速航空工业 国产化进程》（贾晨雨，2023年），2022年6月27日，俄罗斯联邦政府总理米哈伊 尔·米舒斯京签署批准了《2030年俄罗斯联邦航空运输业发展综合规划》（下文简 称“规划”），计划在未来的七年，拨款7700亿卢布（约847亿人民币）用于支持航 空运输业及航空工业发展。其中包括， 保障备件及维修能力：保证备件供应，培养具有维修保养能力的俄罗斯组织，从而 保障飞机维修保养；加速航空数字服务国产化替代；制定部件清单，加速关键部件 国产化替代； 实施国产化替代：4000亿卢布（约440亿人民币）直接用于支持国产飞机制造，计划 生产国产飞机1000多架，将国产飞机在俄罗斯国内运输业的占比从 2021年的31% 提升至81%。 加速进口备件国产替代认证：尽力维持好现有 700 多架欧美飞机的运营，如2022 年5月17日，俄罗斯交通运输部拟定了《民航飞机进口备件国产替换件认证规范》）。

发布《2030 年前航空供应商发展战略》强化国产供应链。据《俄罗斯《2030 年前 航空供应商发展战略》浅析》（张慧，2024年），2022年12月15日，俄罗斯航空制 造商联盟董事会通过了俄罗斯国家技术集团（Rostec）编制的主要面向民用航空领 域的《2030年前航空供应商发展战略》，此后该文件将送交俄罗斯联邦政府审议。 根据俄罗斯《2030年前航空运输业发展》综合计划预测，2022年～2030年俄罗斯将 生产1036架民用客机及764架民用直升机，其中在研及在产的SSJ-100、MC-21 等 民用航空产品均有国外配套部件或原材料支持。由于美西方制裁，相关配套产品断 供的风险不断增加，迫切需要通过国产配套实施进口替代填补空白。

五、趋势三：产能重估时，趋同利益下有切入全球配套

（一）Local for Local：新飞机交付单一国别最大市场下的议价权提升

民用航空产业链的传统模式是Global for Local。据IASC航空产业链公众号2021年 12月文，民用航空产业链的传统模式是Global for Local，即“主制造商-主供应商” 模式进行分工协作，一个大的工作包被拆分成多个不同的分包在多个国家/地区共同 配合下生产，再由主供应商集成后交付到飞机生产线，最后向全球交付。Local for Local，即产业链本土化。本土化的实质是跨国公司将生产、营销、管理、人事等经 营全方位融入东道国经济中的过程。而跨国龙头企业在民用航空产业链的Local for Local策略布局上有三个核心方面：建立高度自动化的本土飞机总装线（用以支撑东 道国当地的市场需求）、构建本土供应商网络（建立科技创新和可持续发展的合作 伙伴关系）、Local for Local还意味着要突破传统制造产业链的边界。

Local for Local战略或成为未来航空制造供应链主流。据罗兰贝格官网2021年11月 研究，日益增长地缘政治制约因素和推动更多的可持续性，为传统的“全球以本地” 供应链模式的延续构成了障碍，本地供应链由地缘政治限制以及可持续性驱动，是 原始设备制造商和供应商未来成功的关键因素。

中国或将成为新飞机交付单一国别最大市场。据中国飞机租赁公司2024年业绩交流 会资料，全球三大飞机制造商以及Cirium均预测，在2024年至2043年的20年间，中 国将成为新交付飞机单一国别最大市场，市场占比超20%，新飞机交付数约9000架。

空客公司采取Local for Local的战略。据航旅通讯社公众号2023年9月文，首席运 营官Alberto Gutiérrez（负责领导生产、质量和采购业务，首要目标是保障空客飞机 生产的速度、效率和质量）指出，在中国已经有200家左右供应商，在2020年，空客 与中国的工业合作价值达到10亿美元左右，我们采取local for local的战略，中国总 装的飞机部件更多由中国本地生产，包括西飞天津生产A320系列机翼，还有机身系 统装配等。

空客公司中国供应商数量近年提升。据航空产业网公众号2025年2月文，空客认证的 中国供应商数量上涨，从2023年的79家，上涨至2024年的82家。其中，民营企业的 崛起引人注目。

（二）趋同利益：创纪录订单、维修及关税，促主机寻找供应链新方案

贸易环境的不确定性或影响全球航空供应链。据阿格斯金属公众号2025年5月文，美 国近日对进口商用飞机、喷气发动机及其零部件启动了232条款国家安全调查。据日 经中文网公众号2025年5月文，飞机关税还会影响稳定供应。全球的飞机产业已经在 日本和欧洲等地建立了国际分工体制。日本飞机制造几乎全是为波音服务，生产分 担率也逐渐提高，日本厂商中型机“767”的分担率为15%、大型机“777”为21%、 主打产品中型机“787”为35%，三菱重工负责主翼，川崎重工则负责机身前部。

创纪录的积压订单、客户对新机需求强烈、全球机龄老龄化下维修大周期以及关税 环境不稳定性，或促海外主机厂积极寻求新的供应链。 以欧盟及空客为例。据第一财经公众号2025年5月文，当地时间5月6日，空客首席执 行官福里表示，如果正在进行的美欧贸易谈判无法取得积极成果，欧盟或将对美国 飞机加征关税。波音公司CEO奥特伯格（Kelly Ortberg）此前表示，除了零部件和材 料关税造成的直接成本外，他还担心关税对波音供应链和飞机制造商出口能力的影 响。据欧盟统计局称，2024年，欧盟从美国进口了价值约183亿欧元的飞机、航天器 及其零部件。 部分主机厂积极拓展新供应链或自建产能，相关国内企业正积极把握相关机遇。 据航亚科技2024年年报，法国赛峰一再下调 2024 年 Leap 发动机的出货量，也反 映他们面临的困难，供应链表现得脆弱，为了应对这些困难，法国赛峰在比利时新 建了一座压气机叶片工厂（预计今年投入运营，信息来源于赛峰官网），今明两年会 陆续释放产能；供应难以有效满足需求或会困扰国际航空产业较长时间；加之特朗 普上台以来，全球范围的军备趋势很可能加剧，本已脆弱的航空产业供应链会更加 不堪重负，国内航发供应链配套企业有望获得更多的业务发展机遇。例如，据宝钛 股份2024年年报，公司指出报告期内公司主动把握国际市场调整机遇，持续拓宽认 证和长协范围，深化国际重点客户合作，提升国际市场竞争力和话语权。 海外主机厂积极扩大与国内供应商合作。据航亚科技公众号2025年4月文，赛峰发动 机公司高级副总裁Dominique Dupuy率技术及供应链管理等多部门高层、专家团队 到访航亚科技，对航亚科技在过往合作中的卓越表现给予高度评价，并表示全球航 空市场发展带动了高性能零部件需求的持续增长，双方就新一代发动机的机匣、盘 件等结构件和转动件合作项目进行了深入的探讨和交流。据应流股份公众号2025年 4月文，2025年4月9日，赛峰发动机公司全球采购副总裁率领团队莅临应流集团，双 方在此前已签署的长期战略合作框架的基础上，围绕航空发动机机匣叶片等核心高 温合金部件的研发创新与供应链效率提升等关键议题，展开了全面而深入的交流探 讨，并明确规划于本年度内有序启动涵盖多个发动机型号共12个类别的研发项目。

空客公司预计将本地采购增加50%。据据Galleon航空资讯2025年5月文，空客本土 化布局上，空客天津总装厂成立17年来已交付近830架飞机（占全球产量1/3），涵 盖A320和A350机型。中国现有2300名员工、200家供应商，年采购额12亿美元，通 过AUS系统提升生产效率，计划将月产能从6架提升至12架，并将本地采购增加50%。

（三）产能+现货优势：国内重点企业布局较早，具备产能及现货优势

重视防务挤占溢出效应带来的民用产品全球配套需求。 本节援引至广发证券军工组2025年5月6号外发报告《全球化：欧盟自主化战略下， 军贸价值链迁移与产能价值重估的思考》，具体内容及风险提示参考原文。 以商业航空产业链为例，近年来全球商业航空产能与需求相对错配，体现为俄罗斯 产能“被动收缩”与欧美产能“主动挤占”。当前俄罗斯受俄乌冲突影响，如波音、 空客等或减少对俄罗斯相关航空钛制品的采购，同时欧美现有国家产能已较长时间 并未扩充，原有产能可能被或正在被高景气的防务装备需求挤占。国内航空供应链 多数主要龙头已于2022~2024年扩产，产能的相对弹性叠加部分龙头企业前期的外 贸资质培育与布局，预计将领先全球受益。 一方面，俄乌冲突下俄钛产能或较大幅度退出影响海外主要航空航天企业供给。 俄 钛 是 全 球 飞 机 和 发 动 机 OEM 钛 制 品 的 主 要 供 应 商 之 一 。 据 EFESO Management Consultants2022年报告，过去俄罗斯 VSMPO-AVISMA 是几乎所有 西方航空OEM 和发动机制造商的主要供应商，俄罗斯 VSMPO-AVISMA 是世界上 最大的钛生产商，约占全球钛市场的25%。该公司处于 Ti 供应链的多个阶段，从海 绵生产（冶炼过程）到部件加工；在 OEM 厂商中，波音三分之一的钛需求来自俄 罗斯，空客约50%，巴西航空工业公司几乎全部由俄罗斯供应。同样，发动机供应商 Safran 和 Rolls Royce 分别从俄罗斯采购约50%和20%的钛。此外，VSMPO 和波 音公司曾进一步强调了这种相互依存关系，于2015年建立了开发钛合金和技术的战 略伙伴关系。更为重要的是，俄钛向西方发动机制造商和飞机OEM 厂商销售初级和 二级制造产品。

受俄乌冲突影响，俄钛产能供应在全球范围受到一定影响。据 IASC 航空产业链公 众号2022年8月推送，俄乌冲突以来，欧美国家对俄罗斯实施制裁。虽然目前钛材暂 并未出现在制裁名单内，但22年3月波音已经宣布停止从俄罗斯采购钛材。由于钛材 熔炼技术复杂、加工难度大，目前世界上主要是美国、俄罗斯、日本、中国四个国家掌握完整钛工业产业链的生产技术。此外，航空钛材供应商门槛很高，培养一个新 的供应商往往需要四五年的时间，短时内无法满足钛材供应缺口。 另一方面，当前全球主要发达国家防务预算创阶段性新高，而主要发达国家的商业 航空等领域的产能或受制于自身防务装备需求，供给不足。 据美国 Assistant Secretary of Defense2022年4月新闻，时任负责工业基地政策的 副助理国防部长提到，“美国铸造和锻造行业面临着与能力和能力、劳动力、我们自 己的政府政策和知识产权相关的挑战”，例如1984年至2018年间，美国损失了1600 家铸造厂和4400多家金属铸造设施。据美国CSIS官网2023年新闻，美国国防部依靠 包括中国在内的外国政府生产大型铸造和锻造产品，这些产品用于该部门依赖的一 些国防系统、机床和制造系统。 航空航天，相关产品供应资质是成为供应商的门槛之一，国内航空航天核心企业外 贸资质较为齐全，在当前国际形势不确定性增强背景下，国内企业相对具有产能及 现货优势，相关企业有望受益。根据航亚科技2024年年报，供应难以有效满足需求 或会困扰国际航空产业较长时间；加之特朗普上台以来，国际形势风云突变，全球 范围的军备竞赛很可能加剧，本已脆弱不稳定的航空产业供应链会更加不堪重负， 国内航发供应链配套企业有望获得更多的业务发展机遇。盈利能力方面，根据公司 2024年7月25日交易所互动平台信息，公司国际业务产品结构及毛利率比较稳定；根 据公司2023年4月26日交易所互动平台信息，公司国际叶片业务实现产业化、达成稳 定合作机制后，产品领域将逐步往高附加值产品领域走，毛利率也会稳步提升。

国内多家上市公司在2024年新接多项海外长协及配套订单。例如，上游材料端，据 相关公司2024年年报，隆达股份紧抓全球高温合金需求持续增长的机遇，在全球范 围内围绕海外重点客户突破，公司目前已与多家海外客户；中游环节，如航亚科技 2024年已完成GENX发动机项目的研制，2024年年内已逐步量产，公司已成功导入 GE90发动机相关项目并已逐步量产，公司在TRENT XWB机型上的压气机叶片项目 研发提速，进入最后验证阶段，也即将进入量产；航材股份2024年与国外某客户签 订了长期框架合同，合同期限自2025年至2030年，预计累计合同金额折合人民币约 21亿元。从部分公司海外收入情况看，近年实现稳定的增长，部分企业增速较快。

此外，燃气轮机供应链与航空发动机供应链接近，相关公司有望受益于全球燃气轮 机需求增长。根据广发军工组2025年1月对外发布的报告《新·视角：燃气轮机，清 洁调峰驱动，AIDC潜在看点，空间广阔》，天然气发电作为新型电力系统的重要组 成部分，其清洁、高效的属性符合“双碳”目标要求。随着可再生能源装机容量的增 加，燃气轮机的调峰需求将进一步增长；同时，燃煤发电厂的逐步淘汰，也可能为燃 气轮机市场提供了广阔的发展空间。全球数据中心、人工智能和加密货币的电力消 费预计将大幅增加，并对能源设施带来一定挑战，传统数据中心的备用能源难以同 时兼顾可靠性、清洁性等需求，燃气轮机有望成为运营商备用能源的可选选择之一。

六、趋势四：从供需视角重视民航飞机及发动机国产化

民用航空需求不减。据上海通用航空行业协会公众号2024年11月文，2024年11月12 日，中国航空工业集团民机国合部组织中国航空工业集团发展中心在珠海航展现场 举行《2024~2043年民用飞机中国市场预测年报》新闻发布会，发布了对未来20年 民用飞机中国市场的最新预测。预计2024～2043年中国航空客运周转量（RPK）年 均增长率将达到5.82%，未来20年预计稳步提升。

预计飞机退役的替代需求逐渐成为市场需求的主要来源。据上海通用航空行业协会 公众号2024年11月文援引《2024~2043年民用飞机中国市场预测年报》，预计2024～ 2043年间，中国市场将需要补充8278架客机，预计相对2023年，新增需求4892架、 补充退役飞机3386架、仍在服役627架。

基于上述测算，预计未来20年内平均每年有150～200架飞机退役。在不考虑新增需 求下，基于上海通用航空行业协会公众号2024年11月文援引《2024~2043年民用飞 机中国市场预测年报》测算，预计到2043年，2023年的4013架飞机将有3386架退役， 即平均每年退役约170架。考虑新增需求 4892架，预计平均每年新引进客机约250架。

若供应链瓶颈持续，满足上述新增+退役补充需求仅靠波音+空客预计存在压力。据 上文测算，考虑补充运力的新增需求+维持运力的替换退役需求，预计平均每年需补 充约400～420架飞机。据航空租赁与金融公众号2025年1月文，波音、空客、中国 商飞分别在2024年给中国航司交付53架、90架、48架（其中35架C909、13架C919）， 合计191架（统计未包含中国香港和中国台湾航司）。从交付量看，据Cirium公众号 2024年12月文，空客和波音向中国航空公司的交付量在2018年达到顶峰，约为400 架，其中波音和空客占比接近。 当前全球航空制造供应链仍然受阻，同时考虑安全性及贸易环境的不确定性，考虑 为维持+新增运力满足需求，国产大飞机及发动机的交付前景仍然乐观。

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