2024年知行汽车科技研究报告：全栈自动驾驶领航者，产品客户双轮驱动

1. 港股“智能驾驶第一股”，厚积薄发扩营收

知行汽车科技（苏州）股份有限公司（知行科技，1274.HK ）成立于 2016 年，由宋 阳、李双江及罗红联合创立，并于 2017 年 9 月完成首轮融资。公司的主营业务是自动驾 驶域控制器，为 L3 级以下自动驾驶系统的关键组件，负责融合并处理来自摄像镜头、雷 达及镭射雷达等感测器的感知资料，以做出驾驶决策，并触发车辆中的执行器。

1.1. 高度重视研发，不断扩展产品矩阵

头部自动驾驶解决方案提供商，不断扩展产品矩阵。2018 年 3 月，公司与 Mobileye 建立战略合作关系，并基于此于2021年提供自动驾驶域控制器解决方案（SuperVisionTM）。 2023 年 1 月，公司开始量产 iDC Mid，为极氪 009 的 L2+级自动驾驶提供解决方案。目 前，公司拥有已商业化的 L2-L2++级自动驾驶解决方案，并正在为整车厂开发 L2-L4 级 自动驾驶解决方案。2023 年第三季度，公司成立工程服务事业部和德国分公司，同年 12 月成功在港交所上市，成为港股“智能驾驶第一股”。2024 年 2 月，在德国子公司的协 助下，公司帮助某头部自主车企通过了欧盟新 GSR 法规认证。

1.2. 股东阵容强大，管理层技术积累深厚

公司股东阵容强大，持股较为集中。公司在上市前共完成了 9 轮融资，理想汽车、 明势资本、国中资本、建银国际、中银粤财、国家混改基金、华强创投、讯飞创投、招 商启航等均参与投资。早在 2017 年 9 月，公司完成了明势资本领投、理想汽车跟投的 Pre-A 轮融资，明势资本在后续轮次持续加码，并在上市前持有公司 6.0%的股份，为主 要机构投资方之一。截至 2024 年 6 月 30 日，创始人宋阳先生直接持股 28.8%，公司管 理团队通过蓝驰平台、紫驰平台、苏州红驰及苏州绿驰持有公司 14.5%的股份；副总裁 李双江先生智界持股 6.29%。

公司董事及高级管理层具备多年相关研发及行业经验，公司技术底蕴雄厚。董事长 兼首席执行官宋阳先生拥有近 20 年的汽车行业工作经验，其中有超 10 年时间是专注于 自动驾驶领域，曾在博世汽车部件（苏州）有限公司、百利得汽车担任多项要职，于 2016 年创立知行汽车科技。而公司总裁蒋京芳女士在自动驾驶领域的研发与商业化落地方面 拥有丰富的经验，2024 年 4 月，她的加入被视为公司进入 2.0 发展阶段的标志。副总裁 李双江先生和首席技术官卢玉坤先生同样有 10 余年的一线自动驾驶行业工作经验， 具 备优秀的技术和工程化能力。

1.3. 价值链整合能力持续提升，产品矩阵持续丰富

价值链整合能力突出，积极开拓上下游合作伙伴。公司的上游供应商主要提供原材 料及零部件，包括车规级芯片、机械部件、光学部件及电气部件，自 2018 年起公司便 与 Mobileye 合作，而后推出高端自动驾驶解决方案 SuperVisionTM；截至 2024 年 4 月， 公司已获得 40 多个车型的定点，其中吉利汽车作为公司最大客户，其原因包括：1）公 司在商业化早期阶段，客户集中有利于提高生产及营业效率；2） SuperVisionTM专注高 端 BEV 市场，该市场的 OEM 相对有限，而吉利的极氪品牌下热门车型极氪 001 和 009 均 采用 SuperVisionTM。

公司的主营业务专注自动驾驶解决方案及产品，包括自动驾驶域控制器与 iFC 产 品。其中自动驾驶域控制器包括了公司基于 Mobileye 的技术开发的 SuperVisionTM和自 主设计和开发的 iDC 系列，均支持 L2+级自动驾驶功能；iFC 产品则是集成了公司的核 心算法，支持 L2 级自动驾驶功能。2023 年公司自动驾驶解决方案及产品收入占总营收 93%，其中 2023 年上半年 SuperVisionTM贡献该业务总营收的 98%，是公司营收的核心驱 动力。

公司拥有全面的自动驾驶解决方案及产品组合 ：1）SuperVisionTM：为支持全面升 级的点对点辅助驾驶导航解决方案，包括云功能升级，主要目标高端车型，于 2021 年 10 月开始量产；2）iDC 系列：为自主研发的自动驾驶域控制器产品，主要目标中高端 车型。iDC Mid 于 2023 年 1 月开始量产，公司计划于 2024 年开始量产 iDC High，不同 于 iDC Mid，iDC High 其采用了瑞萨 V4H 7nm 制程高能效比芯片，增加了城市 NoA、紧 急转向辅助（ESS）等更先进的汽车自动驾驶功能及更先进的泊车功能；3）iFC 系列： 为一款 L2 级自动驾驶经济性解决方案，主要目标入门级车型，公司计划于 2024 年开始 量产 iFC 3.0，该版本在原来的基础上增强了紧急转向辅助（ESS）功能。

自研算法+软硬件协同，为产品性能保驾护航。公司具备全面研发能力，包括自研 算法及软硬件协同能力。公司通过软硬件协同设计技术为 OEM 提供高效的自动驾驶解决 方案，利用软件中间件实现算法与不同 SoC 的无缝集成，并通过先进的核心算法优化传 感器数据处理，确保系统性能。此外，公司还提供定制化的系统集成与测试服务，以满 足不同 OEM 的特定需求。 公司在软件方面掌握 Know-how，构建了一套“厚实”而稳定的底软系统：底层基础 服务、操作系统、hypervisor、BSP，以及全栈拉通的功能和信息安全模块，为不断深入 复杂场景的自动驾驶应用提供了稳定、安全和高效的运行环境，同时兼顾上层开发对效率和多样性的需求，如公司会将部分底层处理器进行抽象封装，为上层应用提供去畸变、 缩放等可直接调用的端口。

公司研发投入为行业平均水平，技术成果突出。截止 2023 年 6 月 30 日，公司拥有 250 名研发人员，占比 74.18%。通过雇员福利开支口径测算，公司研发人员人均薪酬为 46 万元，位列行业平均水平。另外，自 2017 年以来，公司共完成 5 个 L3 级及 L4 级自 动驾驶相关的研发项目，并取得了 L3 级及 L4 级自动驾驶相关的 18 项已获颁发专利及 8 项在申专利。

1.4. 立足国内放眼全球，出海步伐坚定

拓展海外足迹，聚焦欧洲市场。出海产品上看：搭载公司 SuperVisionTM 产品的极 氪 001 已于 2023 年 8 月实现量产，并出口欧洲。这也是中国本土供应商（除新势力自 研和车企体系内供应商）首次实现在欧洲的落地。 合作车企上看：2023 年 10 月，公司在德国成功设立子公司，主要为中国车厂的出 口提供数据合规、质量保障等研发方面的支持。基于子公司的支持，在今年 2 月，公司 成功助力某头部自主车企成功通过欧盟新 GSR 法规（General Safety Regulation）认 证，该法规旨在确保车辆具备更高的安全性，而欧盟的所有车辆注册自 2024 年 7 月起 须遵守新的 GSR。这不仅将有效帮助客户提升海外市场竞争力，同时利于公司开拓国际 车厂客户。

1.5. 财务分析：量增费减，业绩拐点将现

丰富产品矩阵以驱动收入规模跃升，主营业务的经营能力突出。2021 年 10 月开始 量产 SuperVisionTM项目，为收入增长主要来源。2023 年公司收入为 12.16 亿元，同比下 降 8.27%，实际交付的产品及方案同比上涨 58%，主要为公司收入确认口径变化所致；2024 年上半年收入 6.36 亿元，同比上升 17.11%，全年收入有望快速增长。 分业务来看，自动驾驶解决方案及产品占比稳定，总营收占比均维持在 90%以上。 2023 年自动驾驶解决方案及产品贡献收入 11.30 亿元，同比下降 9.82%，其中 SuperVisionTM和 iDC 系列的收入为 11.15 亿元；2024 年上半年自动驾驶解决方案及产品 贡献 6.13 亿元，同比上涨 17.74%，其中 SuperVisionTM和 iDC 系列的收入为 5.98 亿元。 相比之下，公司的另外两大业务的收入贡献较低，2024 年上半年，公司自动驾驶相关研 发服务贡献收入 0.20 亿元，而 PCBA 产品的销售仅贡献收入 0.03 亿元。

多产品全面开花驱动收入规模跃升，盈利能力持续改善。2020-2021 年公司处于初 创阶段，受产品销量、早期研发投入和财务费用影响，公司盈利水平处于低位，归母净 利为-0.54 亿元/-4.64 亿元，对应归母净利率为-112.95%/-260.41%。2021-2022 年，随 着 SuperVisionTM 的放量，虽然其毛利率较低，但公司营收规模成功跃升，归母净利亏 损逐步缩小，从 2021 年的-4.64 亿元缩至 2023 年的-1.95 亿元。后续随着公司自研产 品逐步放量，叠加规模效应显现，公司或实现盈利。

营收规模增长驱动费用率管理效果显著，多产品全面开花规模效益提升明显。2022 年公司的期间费用率明显下降，降至 9.66%，主要为收入高增规模效应影响所致。2020- 2022 年，销售费用率由 6.39%降至 2.09%，管理费用率由 18.03%降至 3.13%，虽然因研 发团队扩张和产品测试导致研发开支增加，但受业务扩张带来的规模效益影响，研发费 用率由 92.63%降至 7.85% 。2023 年公司期间费用率为 9.66%，同比下降 16.69pct，其 中财务费用同比下降 21.02pct，主要为公司及其相关 IPO 前投资者已共同同意在 2022 年终止某些优先权导致按摊销成本计量的附带优先权的金融工具的财务成本显著减少。 24H1 期间费用率为 21.12%，公司管理效率提升期间费用率处于下降通道。

布局未来持续提高产能，打开中长期发展空间。公司总资产在 2020-2023 年获大幅 增长，CAGR 为 149.86%，其中固定资产的 CAGR 为 77.04%，主要系在建工程、模具及电 子设备的增加所致。另外，为进一步提高生产能力（年产能 30 万台自动驾驶域控制器）， 公司计划利用 35%的 IPO 全球发售净额于研发总部、制造工厂及新生产线的资本开支， 进一步扩充产能，打开未来发展空间。

2. 自动驾驶功能需求强势增长，公司发展空间广阔

自动驾驶是指在没有人类驾驶员干预的情况下，通过感知、决策和执行使车辆自动 行驶的技术。自动驾驶解决方案包括各种组件，如传感器（摄像头、雷达及激光雷达）、 域控制器、前视摄像头模块、车规级芯片（SoC）、算法、模拟工具以及支持实现自动驾 驶的任何其他硬件或软件。完整的自动驾驶解决方案是多个子系统的集成，可由不同的 供应商提供。在许多情况下，OEM 亦通过开发本身的通用算法为其自动驾驶解决方案作 出贡献。 国际汽车工程学会（SAE）根据人为干预的程度和驾驶场景的范围将汽车自动驾驶 划分为六个级别。而市场参与者根据 SAE 分类将自动驾驶解决方案分为更具体的类别， 例如 L2+级，区别于典型的基本 L2 级，其高级的功能是自动驾驶导航（NoA），在复杂的 道路环境中提供导航辅助驾驶，使车辆能够根据司机的要求，自动驾驶至目的地。一般 而言，可实现 L1 级及 L2 及（涵盖 L2+级）自动化驾驶的系统被称为高级辅助驾驶系统 （ADAS），对应中低阶智驾解决方案；而可实现 L3 级至 L5 级自动化驾驶的系统被称为自动驾驶系统（ADS），对应高阶智驾解决方案。

2.1. 自动驾驶方案梳理：分立式专注低阶，行泊一体用于中高阶

自动驾驶解决方案是由多层级供应商向 OEM 提供组件整合而成。上游供应商主要 包括提供制造、封装及测试服务的硬件制造商；自动驾驶解决方案由支持开发及部署过 程的算法、软件及处理硬件组成。同时，周边元器件(如传感器等)在实现智能汽车感知 周围环境方面也发挥着重要作用。此外，还有地图服务公司提供高清地图；一级供应商 负责设计及系统整合，包括机械系统、电路系统及冷却系统的设计，以及将算法、软件 及处理硬件与周边元器件整合。

自动驾驶解决方案可分为分立式和行泊车一体式。其中分立式的主要代表是前视一 体机，而自动驾驶域控制器则是行泊一体的代表。再按照自动化驾驶等级和算力大小划 分，以下是部分自动驾驶解决方案的梳理图：感知环节的主要零部件由摄像头（前、侧、 尾）和雷达（前、侧）组成，而决策环节中自动驾驶域控制器的 SoC 则由芯片厂商直 供，如地平线、德州仪器、Mobileye、英伟达等，现阶段 Mobileye、地平线、TI 等主要 用于中低阶方案，英伟达主要用于高阶方案。

2.1.1. 分立式：普遍用于低阶方案，市场格局趋于集中化

前视一体机性价比居高，低阶智驾算法方案寡头效应凸显。随着技术进步与消费者 需求的增长，基于中小算力 SoC 芯片的前视一体机正逐步成为市场上的热门选择，尤其 在中低端车型中展现出巨大潜力。前视一体机的成本通常在 500 至 600 元人民币之间， 而轻量级行泊一体域控方案的成本则显著更高，单个硬件成本即超过千元，并且还需额 外配备感知传感器，导致总成本进一步升高。对于中低端车型，通过前视一体机配合不 同数量的毫米波雷达，仍被视为更具性价比的选择。 根据高工智能汽车，截止 2023 年，在国内自主品牌乘用车前视一体机计算方案上， Mobileye 的份额占比是 29.38%，与地平线共同占据份额过半。

2.1.2. 行泊一体：自动驾驶域控制器担任智能汽车的大脑

自动驾驶域控制器担任智能汽车的大脑，是高阶智驾解决方案中信息处理的核心部 件。自动驾驶功能通过感知、决策和执行过程实现。自动驾驶域控制器作为自动驾驶解 决方案的大脑，连接到车辆周围的不同传感器，融合并处理来自传感器的数据，以做出 驾驶决策并触发车辆中的执行器。目前，L3 级或以上的高阶智驾仅可通过自动驾驶域控 制器实现。 自动驾驶域控制器主要搭载在具备 L2 级（尤其 L2+级）驾驶自动化的车辆上，主要 是因为 1）成本较低的解决方案（如前视一体机）是 OEM 实现 L1 级及基本 L2 级自动化 的首选；2）可实现 L3 级至 L5 级自动驾驶的解决方案尚未在乘用车中大规模商业化。

自动驾驶域控制器本土供应商表现亮眼， 代工厂商较多。2023 年国内智驾域控装机量排名前三的供应商分别是和硕/广达、德赛西威和伟创力，除了德赛西威，其他两家 均为代工方。其中和硕/广达，主要为特斯拉智驾域控代工。2023 年，特斯拉在中国市 场零售销量为 60.4 万辆，同比增长 37.3%，由此带动为其代工智驾域控的和硕/广达装 机量随之提升，达 604,201 套，占据了近 33%的市场份额。伟创力则是为蔚来汽车代工， 去年其智驾域控装机量为 159,892 套，搭载量较高的几款车型分别是蔚来 ET5、蔚来 ES6、 蔚来 ES8 和蔚来 EC6。 SoC 作为自动驾驶域控制的核心，海外芯片厂商市占率优势明显。据盖世汽车数据 显示， 中国 2023 年智驾域控芯片装机量 Top10 中，自主和外资方案各占半壁江山，但 从市占率来看，外资芯片解决方案呈现压倒性优势，整体市场份额占比超过了 80%。其 中排名前四的外资芯片分别是特斯拉 FSD 芯片、英伟达 Orin-X、Mobileye EyeQ4H 和 Mobileye EyeQ5H，装机量分别为 1,208,402 颗/1,095,019 颗/199,985 颗/175,328 颗， 对应市场份额为 37.0%/33.5%/6.1%/5.4%。

2.2. 自动驾驶解决方案市场规模测算：2030 年全球市场规模逼近万亿

2.2.1. 汽车智能化大势所趋，中国 L3-L5 智驾有望领先全球

智能汽车销量稳步增长，2024-2030 年 L3-L5 的自动驾驶解决方案或放量。量上来 看，根据交强险和灼识咨询，2023 年中国乘用车销量共 21.7 百万辆，其中智驾汽车 12.4 百万辆，智驾渗透率达到 57.1%，预计 2030 年全球智驾汽车销量将增长至 81.5 百万台， 其中中国预计贡献 29.8 万台，2023-2030 年全球及中国智能汽车销量的 CAGR 为 13.4%/20.6%；质上来看，中国的 L3-L5 的智能驾驶渗透率位于全球领先水平，2023 年 为 7.1%，超全球水平 2.6pct，预计 2030 年增至 80.2%，超全球水平 16.7pct，2023-2030 年全球及中国 L3-L5 的智能汽车的 CAGR 为 57.3%/76.7%。

2.2.2. 高阶智驾占比提升，驱动自动驾驶市场量价齐升

平均销售价格（ASP）对比明显，市场规模将集中于 L3-L5 的自动驾驶解决方案。 L3-L5 自动驾驶解决方案的 ASP 在 1 万元左右，约为 L1-L2 自动驾驶解决方案 ASP 的十 倍。根据交强险和灼识咨询，受 ASP 和渗透率上升影响，L3-L5 的自动驾驶解决方案市 场规模快速增长，其 2023 年全球的市场规模为 263 亿元，预计 2030 年将增至 9666 亿 元，而中国的市场规模大约占全球一半，预计 2030 年将增至 4325 亿元；与 L3-L5 的智 驾解决方案不同，受低 ASP 和渗透率下滑影响，全球 L1-L2 的自动驾驶解决方案市场规 模预计于 2028 年开始递减，预计 2030 年的全球市场规模为 505 亿元，其中中国仅占 105 亿元。

3. 产品竞争优势凸显，全球化进程加速中

3.1. 中低阶自动驾驶解决方案：iFC 与 iDC 两系列齐发力

中低阶自动驾驶芯片厂商较多，多产品全面开花。英伟达早在 2018 年就推出了 Xavier 系列芯片，算力 21-32TOPS，满足中低算力方案需求，后通过与德赛西威的深度 绑定，于 2021 年上车小鹏 P7；德州仪器在 2020 年推出 TDA4 芯片，后与德赛西威、经 纬恒润等一级供应商合作，于 2022 年上车长城、哪吒、岚图的多款车型。另外，国内芯 片供应商也在积极扩宽产品矩阵。地平线征程 5 和黑芝麻 A1000 系列芯片已与多家域控 厂商合作，定点多家主机厂。

公司的中低阶自动驾驶产品为前视一体机 iFC 系列和域控制器 iDC Mid。iFC 系 列产品已获得欧盟 GSR 认证，有利于未来开拓海外市场，iFC3.0 计划于 2024 年投产， 2023 年 iFC 2.0 销量约为 2 万套；iDC 系列产品具备高效的软硬件一体化，同时软件技术的解耦使其拥有极高的算法灵活性，2023 年 iDC Mid 销量约为 0.49 万套。 独立设计和制造，旨凸显成本优势。2023 年上半年 iDC Mid 和 iFC 2.0 的毛利率 分别约为 15.1%/-11.4%，随着规模效益的提升，公司对于成本的控制有很强的信心。采 购上看，面对主机厂对于一级供应商的价格压力，公司通过增加产品出货量和直接与厂 商合作，如与德州仪器直供，实现电子元件成本降低，以维持原有毛利水平；技术上看， 公司产品设计理念强调性价比，例如 iDC 系列产品无需被动散热系统，降低了客户在 散热系统上的成本。

3.2. 高阶自动驾驶解决方案：SuperVisionTM先行，探索更多技术方案

海外高阶自动驾驶智驾芯片厂商占优，本土供应商积极拓宽产品矩阵。英伟达 2019 年发布的 Orin 芯片，仍是目前已量产的算力最高的智驾芯片，德赛西威与其深度合作 开发的域控制器 IPU04，拥有极高的硬件性能及先发优势；同时，高通依托早期在座舱 芯片积累的优势地位，推出了 Snapdragon Ride 系统级芯片，可实现 2000TOPS 的综合 算力。对比海外，本土芯片供应商如地平线和华为正在积极提高芯片算力，从而满足主 机厂的算力预埋，为日后的有效升级提供支持。

从主流高阶自动驾驶芯片的装机量来看，英伟达 Orin-X 和特斯拉 FSD 芯片的市占 率为 75%。根据交强险分车型数据及汽车之家统计的高阶芯片搭载情况，英伟达的 OrinX 芯片为搭载量最多的高阶自动驾驶芯片，其累计装机量在 23H2-24H1 为 140.6 万颗， 占主流高阶自动驾驶芯片总装机量的 53%；而特斯拉 FSD 芯片的累计装机量在 23H2-24H1 为 59.4 万颗，占主流高阶自动驾驶芯片总装机量的 22%。

公司的高阶自动驾驶产品为域控制器 SuperVisionTM 和 iDC High。SuperVisionTM 是公司在 Mobileye 所提供的基础版本上研发的点到点导航辅助驾驶解决方案，其搭载的两颗 EyeQ5H 芯片通过 11 路高清摄像头可以实现 360 度全方位感知。得益于其定点 车型极氪 001 的放量，SuperVisionTM在 2022 年的销量为 8.0 万套。截止 2023 年 6 月， SuperVisionTM的毛利率为 7.2%，同增 1.1pct。另外，去年 12 月上市的极氪 007 的海外 版也将搭载 SuperVisionTM 解决方案。

高功效效率支持成本控制，V4H 芯片加持成本功能双优化。公司下一代增强版的行 泊一体解决方案 iDC High 具备了 OTA 持续迭代能力，计划于 2024 年中完成量产开 发。除 SoC 芯片的算力提升以外，其性能和功耗也得以优化，iDC High 搭载的萨瑞 V4H 的功效效率为 13.60 TOPS/W，而 iDC Mid 搭载的德州仪器 TDA4 的功效效率为 1.60 TOPS/W，这使公司能够采用被动散热方式来简化产品设计，以降低客户集成到车辆上的 成本；同时，萨瑞 V4H 内部集成了强大的 ECU 和其他功能，可以实现多功能集成，如 行车、泊车以及环视功能。

3.3. 驾舱一体：内生外延，抢占行业高地

积极寻找合作伙伴，驾舱一体产品促进多元营收。除上述单一的自动驾驶解决方案， 公司还计划融合智能座舱功能。2024 年 8 月 5 日，公司与航盛电子订立合资协议，所成 立的合资公司重点进行驾舱一体产品的研发、生产及销售。该产品将基于单一芯片同时 实现自动驾驶及智慧座舱功能，有助于协助客户降低整车成本，并为终端使用者带来更 好的功能体验。另外，合资公司有利于结合双方在技术研发、生产制造、客户管道等方 面的优势，将业务版图拓展至驾舱一体市场，从而促进公司收入来源多元化。

中国汽车电子龙头企业，“技术+生态”双发展。航盛电子创立于 1993 年，其产品 阵容覆盖智能座舱、智能驾驶、网联与软件服务系统、新能源汽车控制电子、汽车音响 系统等产品。 技术上，2021 年至 2023 年 6 月，航盛电子共申请 100 件专利，主要领域包含智能 驾驶、智能座舱、智能网联以及测试服务。其中，智能驾驶领域相关专利主要集中在泊 车控制、ADAS 成像、传感器、哨兵系统等方面；智能座舱领域相关专利主要集中在显示、 中控、交互方式、仪表盘等领域；智能网联领域相关专利主要集中在通信方式与数据传 输技术。 生态上，航盛电子利用 Tier1 集成商的身份优势，依托汽车电子设计与制造能力， 整合上下游汽车电子资源。此外，在自动驾驶领域，与雷达、摄像头等领域的软硬件 Tier2 合作；在芯片领域，与多家国内芯片企业战略合作，支持汽车芯片在整车的国产化落地。

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