2023年多利科技研究报告：冲压隐形王者，一体压铸新星

1. 基本情况

公司为冲压行业的隐形王者，逐渐布局新能源、一体化压铸。公司成立于 1992 年，同 年开始逐步探索汽车零部件领域。当前主营汽车冲压零部件、冲压模具，冲压零部件产 品主要包括前、后纵梁、A 柱内板等，2023 年成功拓展一体化压铸并已实现量产。公司 与上汽系的合作超过 20 年，在昆山、烟台等地共有 10 家子公司，就近配套特斯拉、理 想、蔚来、高合的新能源车企。公司于 2023 年 2 月在深交所上市。

公司股权集中，管理结构稳定。公司控股股东、实际控制人曹达龙先生直接持有公司 47.41%股份，其一致行动人邓丽琴、蒋建强、曹武、邓竹君、曹燕霞合计持股 26.20% 股份，实控人及其一致行动人合计持股 73.61%，股权结构较为集中。其中蒋建强担任 公司总经理，曹武、曹燕霞分别担任公司副总经理。

公司主营汽车冲压件，近年新开拓一体化压铸业务。公司在冲压零部件产品方面涉及广 泛，生产的主要产品分布于车身，主要为车身结构件，同时也给客户供应对应的模具产 品。公司 2022 年冲压件营收占比 91%，毛利率 20%，近年稳中有升，产品单价 20.9 元， 与同行相比，产品以中大件为主；冲压模具营收占比 4%，毛利率 22%。1H23 公司一体 化压铸业务已开始贡献收入。

燃油车绑定上汽系，特斯拉当前占比近 5 成。公司 2000 年前后成为上汽大众、上汽通 用一级供应商，与上汽系合作关系超过 20 年，2021 年上汽集团、上汽通用、上汽大众 分别为公司第 2、3、5 大客户，占比为 13.5%、10.1%、6.9%。公司近年通过特斯拉、 理想、蔚来、高合等车企的配套逐步进行新能源转型，2020 年特斯拉成为公司前五大客 户，占 13.2%，2022 年已为第一大客户，占 47.2%；理想 2022 年为公司第二大客户， 占比 11.6%。2022 年公司完善新能源以及一体化压铸赛道布局，获得了多个定点，未来 营收结构有望进一步往新能源优化。

公司深耕零部件冲压赛道，提前布局新能源、一体化压铸，业绩快速增长： 1） 营收随新能源客户放量快速增长：公司营收在 2018-2020 年保持平稳，公司以冲压 零部件、冲压模具为主营业务。2021、2022 年受益于提前布局新能源赛道，尤其大 规模供应特斯拉后，公司营收快速增长，2021 年营收同比增长 65%。随特斯拉、理 想车型进一步放量，公司 2022 年、1H23 营收分别为 33.6 亿元、17.3 亿元，同比增 长 21%、26%。 2） 归母净利伴随规模的增长而实现高增：2018 年以来，除 2020 年外，其余年份归母 净利均实现较好增长。2021 年公司归母净利同比增长 1.5 倍，2022 年公司实现归母 净利 4.46 亿元、同比增长 16%，2018-2022 年归母净利年化增速为 28%。 3） 盈利水平疫情后平稳提升：2020 年受汽车行业下滑、缺芯、疫情、原材料、运费改 列等因素影响，尽管营收增长，但盈利水平降至历史低位，公司毛利率 23.2%、净 利率 11.4%、ROE 16.0%。 2021-2023 年公司盈利水平略微提升，特斯拉、理想等新能源客户的放量带来规模 的增长，进而也使利润绝对值得到快速增长。2022 年公司毛利率、净利率、ROE 分 别为 24.5%、13.3%、27.2%，1H23 分别为 24.7%、14.3%、14.9%。 4） 规模效益下费用结构优化：2018 年以来，公司研发投入持续增加，管理费率、销售 费率受益于规模效应整体有所下降。2022 年公司销售费率、管理费率、研发费率、 财务费率分别为 0.3%、2.4%、3.7%、0.4%，1H23 分别为 0.3%、2.8%、3.8%、- 0.3%。

2. 冲压：客户优质的隐形王者

2.1. 冲压行业发展成熟，增量主要依赖铝代钢

冲压是整车制造环节的前端工艺。整车生产制造环节分为冲焊涂总，冲压属于前端工艺， 该生产工艺是依托压力机和模具对板材、带材、管材和型材等施加外力，使之产生塑性 变形或分离，从而获得所需形状和尺寸的工件（冲压件）的成形加工方法，可分为冲裁、 弯曲、拉深、局部成形四个基本工序，汽车制造中有 60-70%金属件需要通过冲压成型。 一般而言，冲压工艺具有以下特点： 1） 冲压是一种高生产效率、低材料消耗的加工方法。冲压工艺适用于较大批量零件制 品的生产，便于实现机械化与自动化，有较高的生产效率，同时，冲压生产不仅能 努力做到少废料和无废料生产，而且即使在某些情况下有边角余料，也可以充分利 用。 2） 冲压加工稳定性较好，同一批冲压件往往可相互交换使用，不影响装配和产品性能。 3） 冲压出的零件具有较高的精度、强度且重量较轻。 4） 操作工艺方便。

冲压行业是我国制造业的基础，涵盖了汽车、轨道交通、航空航天等行业。目前，汽车 冲压企业仍是我国冲压行业的主体。根据中国锻压协会对全国约 50 家有代表性的冲压 件生产企业连续调研统计，2016-2019 年期间，行业人均销售收入、出口比率和投资比 率稳步增长。随着冲压行业长时间以来的发展，产品的质量一直在稳步提升，精度最高 可达到±0.005mm，部分中高端汽车外覆盖件模具良率能够达到 75%以上。 钢材、铝材均为冲压工艺的重要应用材料。目前冲压原料主要为钢板、钢带，高强钢的 应用也越来越广泛，其中以冷冲压最为普遍，即在常温条件下板材发生塑性变形或分离。 但随钢板强度提高，如超过 1000MPa 时，一些形状复杂的零件难以通过冷冲成形，热 冲能较好地解决该问题，并可形成强度超过 1500MPa 的冲压件，零件在高温下成形几 乎没有回弹，材料塑性、成形性好，适合制作 A 柱、保险杠等结构件。另外，新能源车 对轻量化的需求更大，轻量化材料在冲压工艺中的使用也越来越多，如铝板一般强度在 250-350MPa，可用于翼子板、导流板、轮罩、纵梁、A 柱内板等白车身件上。

汽车冲压件应用广泛，普通钢冲压单车价值量 1 万元+，覆盖件多由主机厂自制，结构 件依托外部供应。冲压零件可应用在汽车覆盖件、白车身、座椅、仪表、排气等系统， 平均每辆车有约 1500 个冲压件。汽车用铝板研发及生产技术日趋完善，汽车外覆盖件 铝板材料部分实现了国产化。其中单品价值量相对较高的车身覆盖件，如四门两盖、侧 围等一般由主机厂自制（约占整车冲压件价值量比例 1/3），而纵梁、地板、窗框等白 车身结构件等则由供应商生产（约占 2/3）。

冲压件未来有望往高强、大型化进一步发展。在先进的轿车车身中，高强板、热成形钢 和铝合金材料应用越来越广泛，冲压工艺技术也在先进化道路上快速发展： 1） 热成型工艺：高强钢热成形技术快速发展，热成形设备、模具由过去的进口已经完 成国内自主开发，具备国产化能力，并批量投入生产。随钢板强度提高，如超过 1000MPa 时，一些形状复杂的零件难以通过冷冲成形，热冲能较好地解决该问题， 并可形成强度超过 1500MPa 的冲压件，零件在高温下成形几乎没有回弹，材料塑性、 成形性好，适合制作 A 柱、保险杠等结构件；2） 冲压设备大型化：大型多工位机械压力机和级进模压力机发展迅速。由于多工位机 械压机占地面积小，土地成本低，生产效率高(为冲压生产线的 2~3 倍)，自动化程 度，集成度更高、设备精度高，其应用越来越广。 3） 新连接方式应用：传统燃油车冲压件原材料以钢材为主，冲压钢工艺成熟、强度高， 但由于轻量化需求，新能源车尤其纯电车型越来越多使用铝冲压，钢铝连接等传统 燃油车较少用到的工艺逐步增加应用。如高合 Hiphi 车型同时使用了热成型钢、冷 冲高强钢、铝板等材料，采用了铆接、SRP、FDS、CMT、铝螺柱等多种连接方式。

冲压行业核心竞争在于客户资源与性价比。四门两盖、侧围等大型冲压件一般由主机厂 自制，而纵梁、地板、窗框等白车身件则由供应商生产。冲压件经过多年的发展非常成 熟，传统车企一般有较为完备的冲压车间，外发的钢板冲压件价格竞争都比较充分；而 海外新能源车企、国内新势力等冲压产能有限，外发冲压件产品更多且铝件用量提升对 产品价值量也有拉升，绑定优质新能源客户对冲压公司尤为重要。由于行业发展成熟、 报价竞争充分，如何通过自动化水平或其它方式从而提高平均人效进而产品性价比为另 一个核心竞争要素。部分企业如多利科技、博俊科技、联明股份等净利率可达到或超过 8%。

2.2. 优质客户+优秀管控造就隐形王者

2.2.1. 燃油车绑定上汽系，新能源转型紧抓特斯拉、理想机遇

公司以配套上汽系车企起家，产品质量及供货稳定性经历长期考验。公司至今已与上汽 大众、上海同舟合作超过 20 年，与上汽通用、一汽大众、上海汇众、新朋股份合作超 过 10 年，在为头部合资供应零部件的过程中积累丰富的冲压和管理经验。 新能源转型背景下，成功绑定头部客户。2019 年公司成为特斯拉 Model 3 和 Model Y 车 型的供应商，为其定点开发冲压零部件及模具，供应 Model 3 的翼子板内板、车门防撞 梁、减震塔、大地板等零部件，供应 Model Y 的门铰链加强板、副车架支架、顶盖总成 等零部件。2018 年公司获得理想 ONE 定点，2021 年开始为理想汽车 X01、X02 定点开 发冲压零部件及模具，供应以上四种车型的空气室盖总成、后围总成、天窗加强板焊接 总成、顶盖中横梁总成等零部件。另外蔚来、零跑、华人运通等新势力公司均有配套。

冲压行业较为成熟，核心竞争在于产品的性价比，商业模式一般为定点即独供，因此对 供应商的产能规模、配套效率有一定要求。公司当前及规划有合计超过 10 个生产基地， 覆盖上海、江苏、浙江、合肥、山东、长沙，就近配套特斯拉、理想、上汽系、蔚来、 华人运通等车企，并已实现稳定送货，新供应商要突破原有就近配套的供应商难度较大。

2.2.2. 内部管控优秀，财务指标优于同行

公司产品以大件为主，人均创收行业最高，体现较高的自动化水平。公司主要冲压产品 为纵梁、天窗框、轮罩等，均为较大的车身结构件，对应产品单价更高。同时 2022 年 公司特斯拉、理想等新能源车收入占比超 60%，新能源车对轻量化要求更高，往往使用 更多的铝材，因此同样的产品铝代钢之后，单车价值量也更高，对应供应商的盈利空间 也可更高。在人均创收方面，2022 年公司为 260 万元/人，祥鑫、威唐、英利在 100 万 元/人，其它可比公司多在 80-90 万元/人，公司人均创收显著高于同行，一方面得益于 产品单价高，另一方面也可体现公司优于行业的自动化水平。 公司 2019 年开发完成了滁州达世汽车自动化生产联动管理系统 1.0 版本，2020 年签订了 6500T 生产线高速高柔性冲压机器人自动化系统采购合同，2021 年投资了滁州多利 汽车零部件自动化工厂项目，不断提升公司的自动化、智能化程度。

高产能利用率及优秀的费用管控能力带来公司领先行业的盈利水平。公司整体产能利用 率处于饱和状态，其中 2021 年、1H22 超过 100%，也因而带来规模效益。公司毛利率 基本稳定在 25%左右，为可比公司当中最高，另外威唐、博俊、振华、联明毛利率高于 20%，祥鑫、长华、英利、常青毛利率均低于 20%。多利在费用管控能力也显著优于同 行，近年期间费用率约 6.5%，可比公司多在 8-9%，较可比公司低 1.5-2 个百分点。高 产能利用率和优秀的费用管控能力最终也在 ROE 和净利率中体现，公司 1H23（上市后） 年化 ROE17%，同行仅祥鑫、博俊高于 10%，分别为 12%、14%；净利率 14%，同行仅 联明高于 10%，多利的整体盈利能力显著领先于冲压同行。

3. 压铸：潜力巨大的压铸新星

3.1. 一体化压铸大势所趋

特斯拉引领行业一体化压铸趋势，推动单车铝铸件用量大幅增加，中长期可能增近两倍： 特斯拉于 2020 年率先使用一体化压铸。2020 年 9 月特斯拉宣布 Model Y 将采用一体化 压铸后地板总成，融合的零部件数量更多且单个零部件体积也更大（由 70 个冲压件变 为 1-2 个大型铝铸件）、整体轻量化效果更好（较钢铝混合后地板下降 10-20%），制造 成本进一步下降（连接点数量从 700-800 个降至 50 个，制造时间从 1-2 小时缩短至 3-5 分钟）。

一体化压铸已被特斯拉推广至前舱总成。2022 年初特斯拉新投产的美国德州工厂已具 备 Model Y 后地板及前舱总成分别实现一体化压铸的生产能力，其中前舱包括前减震塔、 前纵梁等零部件，连接点数量较使用传统冲压焊接的 Model 3 同部件减少 1600 余个， 极大地推动降本增效的实现。 行业正往更大型一体化集成发展，中长期单车铸铝件用量有近两倍空间。特斯拉德国柏 林工厂正推进 4680 电芯、CTC 电池包、前后压铸车身一体化进程，国内新势力也从后 地板逐步实现一体化压铸的量产，技术成熟后零件集成度也有望向头部特斯拉靠拢。向 中长期展望，前中后地板乃至整个白车身或都能采用一体化压铸技术，单车一体化压铸 件用量或达到 200kg 以上，较当前传统压铸件平均单车用量 100kg 左右具有近两倍的空 间。

一体化压铸核心目的在于降本，大型设备采购表现行业大势： 1） 成本下降：传统汽车四大工艺包括冲压、焊装、涂装、总装，以特斯拉 Model 3 前 舱及后地板 171 个零部件需求为例，要完成两个大型零件的总装，需要 100 余套模 具和多套不同吨位的压铸机，每台压铸机需要 3-4 名工人支持。而一体化压铸优化 了工艺环节，通过铝水冷却一体成型，降低了人工、机器、场地、供应链等环节的 成本。 2） 车重更轻：一体化压铸主要用到铝、镁合金，以铝为主，与传统钢车身相比，一体 化压铸可降重 30%-40%，以当前平均单车用铝量 150kg 测算，若此类零部件全部使 用钢材，重量约 230kg，续航约下降 20km；而一体化压铸与钢铝混合车身相比，可 降重约 10%-20%。另外，与利用传统工艺形成的全铝车身相比，一体化压铸连接点 更少致额外用材量更低，在一定程度上也能降低车身重量。 3） 性能更优：在使用同种材料的情况下，一体化压铸接头的连接性更好，整体闭环， 强度更高。

一体化压铸技术发展难点目前主要在压铸机、免热材料、模具设计、压铸工艺等方面： 1） 大型压铸机供不应求：传统压铸件多用在发动机系统、传动系统、悬挂系统等，以 小件为主，重量多在数百克到几千克，所需压铸机吨位一般在 2000T 以下；随着新能源三电集成化提高、电池托盘压铸技术的应用等，4400T 级别的压铸机也逐步获 得应用，此类中型压铸件已有较大规模的量产。 全球具备大型压铸机供应能力的厂商较少。而一体化压铸则催生对更大型压铸机新 需求，如特斯拉 2020 年开始量产的 Model Y 一体式后地板所需的压铸机吨位达到 6000T，当前行业内 7000T 及 9000T 级别的压铸机均有下线，12000T 压铸机也即将 下线。目前主要有力劲科技、伊之密、布勒、海天金属等公司为压铸厂或主机厂提 供大型压铸机。

2） 免热处理铸造铝合金技术：传统压铸件一般会通过 T7 或 T6 热处理增强产品性能， 但热处理导致的二次热胀冷缩会带来产品尺寸变形并产生气孔。小型零件可以通过 整形工装等方式消除热处理所造成的瑕疵，而对于大型结构件而言，一方面大型热 处理炉及整形工装需要特殊的设计与购置会花费额外成本，另一方面大型件本身结 构更为复杂，难以整形。因此需要经过热处理才可增强性能的铝合金材料不符合一 体化压铸的发展。而免热材料的难点一个在专利、另一个在工艺： ① 铸造铝合金材料配比需考虑主成分、核心成分、痕量元素、有害元素，材料的 成分和添加元素不同将直接影响材料的性能，如抗拉强度、屈服强度、延伸率、 流动性等。材料专利一般是针对配方申请，申请方对重要元素的添加作区间限 制，这本身就会给后来者突破专利带来较大难度。除此以外，低性能材料往往 导致下游一体成型良率低，增加了生产制造成本。 ② 铸造铝合金材料制作工艺流程包括熔化、调温、元素加入、合金化、除渣、除 气、静置、均匀化、过滤、铸造等。在掌握材料配比的条件下，不同元素往往 需要在特定的温度、次序下添加才可实现充分合金化；在除渣时，精炼剂等中 间合金的性质、添加时间要求也较高；在除气时，需要充分考虑温度、氮气环 境、氮气出口压力、除气机转速、氮气流量等因素；在最后铸造时，浇铸温度、 浇铸速率是重要的变量因素。

3） 模具设计经验：传统底盘、转向、发动机压铸件多以中小件为主，当前已可实现大 规模量产的三电系统壳体件等中型压铸件结构相对一体化压铸结构件也较简单，因 此一体化压铸大型件要求模具更大（重量可达 100 吨以上）、设计更精密（模具结 构的复杂性，如真空阀设置、冷却水道设计、渣包排气设计等）；同时，除特斯拉 以外，由于一体化压铸模具仍处于应用初级阶段，产品开发、设备调节的过程中可 能会出现各种潜在问题，具有传统模具自产能力的压铸厂/主机厂在模具的调试、优 化中会有更大的经验优势。

4） 车身结构件设计、量产经验：中大型压铸件如车身结构件大多是支撑件，需要起到 抗冲击作用，因此对强度、延伸率、可焊接性有极高要求；传统底盘、转向、发动 机压铸件多以中小件为主，一体化压铸结构件的模具更大及设计复杂程度更高，压 铸过程中需要协调材料流动性所带来的模具充型性以及真空度、模温所带来的材料 化学反应异同等问题。

预计一体化压铸 2025 年市场空间 170 亿，2030 年近 1500 亿

行业应用：除特斯拉外，部分国内车企已宣布跟进车身结构一体化压铸的规划或应用: 1） 新势力：进度紧跟特斯拉，外采为主，2022、2023 年已有多个项目量产。蔚来量产 进度国内领先，Model Y 后全球第二款使用一体化压铸技术的蔚来 ET5 已在 2022 年 9 月交付，全新 ES8、ES6、EC6、ET5 旅行版于 2023 年上市并交付，4 款车型均应 用了一体化压铸，并拓展至前机舱、CD 柱总成。小鹏 G6 量产了当前国内唯一的一 体化压铸前舱+后地板+CIB 电池车身一体化，X9 预计将于 4Q 上市，全新车型也将 使用前后一体式铝压铸车身技术。另外极氪、高合应用 7200T 一体化压铸后地板车 型也已实现量产。 2） 传统主机厂：进度落后于新势力，自研自制为主，预计最快于 2023 年末量产。长 城于 2022 年 1 月便与上游厂家达成战略合作。一汽、长安均于 2022 年中发标 7000T 以上压铸机，其中长安于 2023 年 1 月成功试制一体化压铸前舱，红旗基于 E001 的一体压铸中后地板开发项目首台整车于 5M23 顺利下线。传统主机厂一体化 压铸最快有望于 2024 年量产。 3） 海外/合资车企：进度较慢，量产时间或难早于 2024 年。大众集团 2022 年 5 月下线 了后车身一体化压铸样件，但新平台量产时间预计为 2026 年。沃尔沃于 2022 年 5 月与布勒签订 8400T 压铸机合作项目。另外丰田等外资也在探讨一体化压铸技术的 应用。

我们预计一体化压铸市场空间将从当前 16 亿元增长至 2025 年 170 亿元+、CAGR 122%，2030 年约 1500 亿元。从当前项目定点及整车厂开发进度看，由于纯电乘用车对 汽车轻量化的诉求更大，一体化压铸将从纯电车上开始实现大规模应用。因此行业空间 将随新能源车尤其纯电车型销量增长而增长，假设及测算如下： ① 2022-2025 年国内乘用车销量增速 10%、5%、0%、0%，2030 年销量 2550 万辆； ② 新能源乘用车渗透率从 2022 年 28%上升至 2025 年 45%、2030 年 60%； ③ 2022-2025 年行业变化我们根据当前已有一体化压铸定点或规划的车型单车用量及 销量进行预测。新能源、燃油乘用车运用一体化压铸技术（包括后地板、前舱总成、 电池托盘等）的车辆占比到 2025 年分别提高至 29%、2%，2030 年分别至 93%、 13%； ④ 新能源、燃油乘用车单车一体化压铸件用量（考虑不同零部件产品用一体化压铸技 术的上量节奏）到 2025 年分别提高至 112kg、87kg（后地板、前舱总成、电池托盘 等），2030 年分别至 242kg、217kg（随白车身一体化压铸用量增加）。

3.2. 结构件经验+进口设备带来先发及差异化优势

多利拥有较为完备的结构件设计、生产经验。压铸公司多以中小型压铸件起家，新能源 车渗透率催生中型壳体件需求，如大小三电壳体，但压铸公司直接供应的客户多以 Tier1 为主，产品基本根据某个部件的结构进行壳体的设计和生产，而较少与车身整体 结构相联系。除文灿、鸿图等少数公司外，其它压铸企业在车身结构件（如纵梁、减震 塔等）设计、生产上的经验较少。以往车身结构件的生产多以冲压工艺为主，一体化压 铸的出现对部分冲压件实现替代，对于多利而言，其当前主要产品即包含钢、铝冲压车 身结构件，在对整车设计、结构的理解会优于大多数没有结构件生产经验的压铸同行， 这将为公司一体化压铸良率、效率的提升赋能。

多利大型压铸机使用进口设备，实际性能及生产稳定性或优于同行。在传统中、小型压 铸机领域，瑞士布勒、日本东芝等进口设备在稳定性、生产产品的良率等方面受到业内 认可，较国产设备有一定的优势。在大型压机领域（6000T 以上）以力劲为首的国内企 业凭借先发优势占据全球大型压铸机半数以上的份额，布勒等外资企业进展略落后，但 也已推出 6100T、9200T 压铸设备并逐步投入使用。进口大型压铸机价格更高，供给也 不足，但考虑进口设备在中小型压铸领域的稳定性，凭借客户订单支持下压铸工艺的不 断优化，使用布勒压机的多利中长期有望在一体化压铸领域取得更好的突破。 压铸厂、整车厂大规模采购大型压铸机，预计行业供不应求。在特斯拉的成功经验影响 下，国内头部新势力纷纷开展一体化压铸的开发，部分车型即将进入量产阶段。一体化 压铸进度较快的压铸企业如文灿、多利、鸿图、拓普、美利信等已完成大型压铸机的下 线或已获得一体化压铸项目定点，整车厂长城、一汽、长安也分别完成了大型压铸机的 采购或交付。同时，其他一些优秀的压铸企业如爱柯迪、嵘泰股份等也已订购 6000T 以 上的大型压铸机，预计大型压铸设备行业处于供不应求的状态。

一体化压铸行业当前量产即领先，公司开发/量产进度处于第一梯队。从主机厂的投资 热情和新车型量产进度看，一体化压铸渗透率快速提升趋势较为明确，不少压铸厂通过 与设备厂战略合作的形式或直接采购压铸机提升自身一体化压铸拿单能力。该行业仍处 于初级发展阶段，要求材料、设备、模具、仿真、压铸各环节协同开发，而在压铸环节， 当前实际获得试制经验、下游订单或实现产品量产的厂家数量有限，有文灿、多利、鸿 图、拓普、瑞鹄等，量产即代表领先，多利 1 条 6100T 产线已投入使用并量产，在一体 化压铸产品开发进度上处于行业第一梯队。

中长期部分主机厂将自研自制一体压铸件。当前，一体化压铸技术首先从后地板、前舱 总成等部件开始应用，单车用量约在数十千克到一百千克，除特斯拉外，短期后续量产 项目预计为文灿、鸿图、拓普、美利信等压铸厂所获的定点；而若未来汽车整个白车身 都可用上一体化压铸，主机厂或更期望整个车身的设计、制造的主导权掌握在自己手中。 当前极氪、小鹏、长城、一汽、长安等车企已有计划或已采购大型压铸机，我们预计最 早量产时间在 2024 年初，未来或有更多主机厂将以自建产能形式进入一体化压铸市场。 行业量产即领先，领先则大概率可持续。如前文所述，当前具有一体化压铸试验经验、 订单甚至量产的压铸厂数量有限，尽管部分主机厂中长期可能考虑自制，但轻资产运营 的车企如部分新势力，未来仍大概率延续外采的商业模式。若前期可实现一体化压铸产 品于该部分客户上的量产，则既能积累行业领先的量产优化经验，也较相对落后的竞争 对手具备更好的客户粘性，未来成功突围的可能性将更大。

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