1、新能源销量依然向好，高端MPV潜在新增量

汽车销量：增长趋势不变，长期依然看好

短期内销量趋势向好。根据中汽协数据，2023年8月，国内汽车产量257.52万辆，同比+7.5%，环比+7.2%，销量258.24万 辆，同比+8.4%，环比+8.2%。累计产销量分别为1,821.25万辆和1,820.81万辆，同比上涨7.40%和8.06%，乘用车、商用 车销量同环比均上升。 长期看国内销量仍有空间。对标海外，2022年美国、日本人均GDP分别约7.64、3.38万美元，千人汽车保有量分别为837、 629辆。而我国按照中央制定的战略方针，2035年人均GDP要达到中等发达国家水平。参照美日德等国家人均汽车保有量 水平，我国2022年千人汽车保有量的215辆，还有较大提升空间。

新能源大潮下，插混增长良好

新能源车销量持续走强，渗透率不断提升。2022年中国新能源汽车销量已达687万辆，同比增长95.95%。从23年1-6月来 看，新能源汽车销量已达374万辆，新能源渗透率增长至28.3%，高于去年同期水平。总体新能源汽车的走强也带动了插 混这一细分赛道的增长，23年1-6月插混销量已达102.44万辆，同比上涨91.02%。从结构上看，PHEV车型增速一直高于BEV车型。23年1-6月，BEV车型累计销量同比上涨32.31%，远低于PHEV车型的91.02%。 从22年以来PHEV车型销量增速就一直好于BEV车型，虽然在绝对数额上仍然存在差距，但车型销量占比一直在缩小。新能 源汽车当中的PHEV月销量占比，从21年1月的19.7%提升至23年6月的28.8%,插混的增长情况明显好于新能源车的整体走势。

插混并不是“过渡车型”

从渗透率来看，插混的渗透率不断提高。PHEV渗透率已从21年1月的1.14%增长至23年6月的8.85%，整体呈现出一个稳定 上涨的态势，表明消费者对插电混动汽车的认可不断提升。渗透率的持续上升，不仅仅是插混对原本燃油车市场的侵蚀， 更重要的是插混在增程和纯电车型的挤压下找到了自己的产品定位，打出了差异化，而不是做一个“过渡车型”。 

从增长逻辑来看，插混并不只是“油车的替代”。两年以前，插电混动被当作是从燃油车向电动车过渡的品类，它的优 势在于不需要摇号、不用拍卖就可以直接上车牌。消费者只是单纯地把插电混动，看作是解决牌照问题的鸡肋产品，购 买插混汽车的消费者也主要集中在限购城市或是限行城市。但从22年数据来看，限购城市的销量占比在下降，PHEV的购 买增长点转移到了非限购城市。消费者购买插电混动车更多是基于一个由购车成本、用车成本、卖车成本组成的综合考 量，而不是单纯的牌照因素。我们认为插混将作为一个独立的产品，依靠自身的综合优势与电车做市场竞争，插混汽车的 增长并不是过渡阶段下昙花一现的增长。

MPV车型电动化率偏低，极具增长潜力

MPV新能源车渗透率不及乘用车平均水平。8月新能源乘用车中，中/大型车、紧凑型车、小型车、微型车、MPV及其他车 型 五 个 细 分 市 场 占 比 分 别 为 62.8%/17%/5.2%/12.3%/2.7% ； 而 五 个 细 分 市 场 的 新 能 源 车 渗 透 率 分 别 达 到 41.1%/18.5%/60.2%/100%/22%。乘用车市场中MPV渗透率偏低，但增长迅速，极具增长潜力。从增长逻辑来看，续航升级叠加家用需求，新能源MPV增长预期凸显。MPV 车型早期主要为商用，车主大多注重实用性和 经济性，补能焦虑明显。从而不太愿意购买新能源MPV，MPV市场新能源渗透率相对较低。但混动尤其是插混的大发展， 一定程度上缓解了补能焦虑。叠加自身舒适性、功能性，已成为家庭出游大背景下一个合适的车型选择。

自驾出行大背景下，MPV成为家庭出游新宠

自驾出行已成主流方式，家庭出游是自驾出行的核心诉求。疫情对旅游行业影响巨大，也影响了人们的出行方式。据马 蜂窝旅游披露，2022年79%的用户选择自驾游玩。我们认为在疫情之后，自驾出行的旅游方式已经得到了大多数人的认可， 自驾游的潜在需求十分旺盛。从偏好上看，自驾出行中家庭出游占比最高。据同程旅行调研显示，89.64%的自驾人群偏 好家庭出游，58.84%的自驾人群偏好和朋友一起出行。未来自驾出行更多的是表现为一种社交性活动，群体出行的便利 性、舒适性可能越来越成为自驾用户关注的重点。 

MPV车型在乘坐舒适性、安全性、车身稳定性上具备优势。与传统燃油MPV相比，新能源 MPV车内空间更为宽阔，空间利 用率更高，满足家庭出行时老人儿童的乘坐需求，用户驾乘感受更好。且新能源 MPV 车内功能更加丰富，不仅能够作为 出行工具，也能成为旅途中的家庭式移动影院，满足用户真实旅行需求。

多款高端MPV上市，打开乘用车新蓝海市场

当前MPV市场主要车型为腾势D9，市场中竞品较少。以8月MPV新能源乘用车为例，销量前三车型分别是：腾势D9 9734辆、 奔腾NAT 2051辆、传祺E9 1842辆。总体来看，市场上MPV品牌较少，前十销量中甚至多家不过千。比亚迪的腾势在销量 上遥遥领先，缺乏有力竞争者。理想、小鹏、长城多款新品上市，填充新能源MPV领域空白。长城汽车旗下 WEY品牌发布高山 DHT-PHEV，延续蓝山的产 品设计理念，坚持以用户为中心，全面向“高端智能新能源”转型。理想汽车在家庭科技日上宣布将在下半年推出纯电 全尺寸MPV理想 MEGA，采用自研 800V高压纯电平台，预计售价 5 0 万元以上。此外，小鹏汽车预计也将在下半年推出 首款中大型 MPV小鹏 X9，定位年轻态市场。

2、智能座舱持续升级，科技感单品上车加快

智能座舱：可移动的生活空间

智能座舱开始成为消费者日常生活的一个延伸 , 一个可移动的生活空间。 早期驾驶座舱主要是由机械式表盘及简单的信息娱乐系统构成，包括车载收音机、音乐播放功能，导航功能等。随着汽 车芯片、人机交互、汽车系统等软硬件技术水平快速迭代，汽车座舱开始全面进入智能化阶段，智能硬件持续拓展及升 级，液晶仪表开始取代机械仪表，中控大屏、多屏逐渐成为标配，HUD 加快推广，同时座舱娱乐系统不断丰富，导航、 游戏、生活类等多个应用逐步搭载在车载系统上，逐渐从物理按键转向完全的触控，语音交互技术成熟发展，智能化座 舱开始成为消费者日常生活的一个延伸，一个可移动的生活空间。 

现代化的智能座舱通过集成多种技术和功能，包括但不限于座椅调节、座椅加热、座椅通风、按摩功能、智能调节、智 能识别、人机交互等，以提高驾乘者的舒适性、安全性和便捷性。智能座舱通过感知驾乘者的身体姿态、生理状态、行 为习惯等信息，与车辆其他系统进行数据交互和协同控制，以实现个性化的驾乘体验和提供智能化的座舱环境。

智能座舱：增速领先全球，发展空间巨大

智能座舱市场发展迅速、规模巨大。根据ICVTank公布的数据，我国2022年智能座舱市场规模约为739亿元，2025年预计 整体市场规模达到1030亿元，5年复合增长率预计达到12.7%。而全球预计5年复合增长率为9.63%，我国智能座舱市场复 合增长速高于全球水平，增长潜力巨大。 不同价位装配率水平差距较大，有较大提升空间。由于车型换代较快、国产新势力加入等因素，我国市场10-75万的中低 端-中高端车型智能座舱装配率较高，均超过50%；10万以下车型由于成本限制，智能座舱装配率较低；75万以上的高端 车型换代速度较慢，验证时间较长，许多车型智能化程度较低。未来随着智能座舱成本进一步的降低、旧款车型开始换 代，我国智能座舱装配率还有很大的提升空间。

座舱域控制器：分散化架构升级，域控架构不断发展

座舱域控制器（Cabin Domain Controller，CDC）是一种集中式的电子设备，通过连接车内各种设备和系统，进行数据 交流和控制，实现智能座舱功能的集成管理。它可以将所有座舱内的功能整合到一个中心电脑上，从而提高汽车内部的 可靠性、安全性和舒适性。 

传统的座舱采用了分散的子系统或独立模块，但这种架构已无法满足日益复杂的智能座舱需求。然而，域控制器可以克 服这种硬件分布式架构的限制，简化系统硬件和通信架构的设计难度，有效减少各分散控制器间的通信资源和座舱域系 统的成本。座舱域控制器以集中化的形式支持丰富而高互动的汽车座舱功能，并成为未来汽车决策和运算的核心。在硬 件层面上，座舱域控制器由主控座舱芯片和外围电路组成，通过操作系统和应用生态的支持，可以整合车载信息娱乐系 统、液晶仪表、HUD等功能，接收传感器信号、进行计算和决策，并向执行端发送指令。 目前业内域控制器所采用的技术原理为域内集中式方案，后续有望与智能驾驶域结合，从而提升整车智能化水平，简化 车内架构。

座舱域控制器：架构不断升级、集中化趋势明显

博世将电子电气架构演进分为三大阶段（分布式架构、域集中式架构、集中式架构）、六小阶段，该分类标准得到业界 广泛认可。 整车的电气架构，从过去功能相互独立的分布式架构，到功能集成化的域控制器架构，如今正加速迈向与智驾域结合的 集中式架构。在中央集中式架构中，算力逐渐向中央聚集。多个域控制器不断融合，最终形成了“1+N”的终极布局，即 一个中央计算平台搭配N个域控制器的结构。这种架构进化超越了前一代架构，实现了区域高度集中，同时还能跨域融合 并共享控制器，为汽车后续的智能化升级奠定了硬件基础。 随着集中式架构被广泛采纳，以及其所带来的单车价值量的提升，更多主机厂采用域内集中路径，并向中央集中式迭代。

座舱域控制器：渗透率呈上升态势，国产化空间广阔

国内智能坐舱域控制器装载量及渗透率整体呈上升态势。2022年，智能坐舱域控制器全年装载量为164万套，月度渗透率 由5.2%提升至12.2%。据毕马威分析，座舱域控制器2022年至2026的全年渗透率会逐步提升，由2022年的4%提升至2026年 34%的水平。国内和国外的域控制器厂商各有优劣。国内厂商价格较低，本土化程度高，在技术水平方面已经取得了一定的进步。国 外厂商技术领先，品牌知名度高，具有全球化的销售网络和服务体系，但价格较高。从2022年市占率来看，国内域控制 器市场基本由数家国外供应商占据主要份额，典型企业如特斯拉、博世、大陆。近年来德赛西威、东软等正积极布局， 市占率有所上升，未来国产替代空间依然存在。

车载显示屏：助力座舱影音功能实现

车载显示在车载影音系统中发挥着重要的作用，它可以提供更好的视觉体验，增强车载影音系统的功能和效果。 车载显示提供了展示内容的平台：车载显示屏可以是液晶显示屏、触摸屏或者其他类型的显示设备，它承担着将车载影音 系统的音频、视频、图像等内容展示给驾驶员和乘客的功能。通过车载显示屏，用户可以直观地看到音乐、电影、导航地 图等多媒体内容，并进行操作和控制。 

车载影音系统通过车载显示进行输出和控制：车载影音系统包括音频处理单元、视频处理单元、存储设备、信号输入输出 接口等组件。这些组件与车载显示屏进行连接，并通过显示屏来输出音频和视频信号。同时，用户也可以通过触摸屏等方 式对车载影音系统进行操作和调整，如选择播放内容、调节音量、切换媒体源等。 车载显示和车载影音系统互相增强使用体验：车载显示的高分辨率、多点触控等技术使得车载影音系统能够呈现更真实、 清晰、细腻的画面和声音效果，提升了用户的观影和听音体验。同时，车载影音系统的多媒体功能和丰富的内容也为车载 显示提供了更多展示资源，丰富了显示屏的应用场景。

车载显示屏：市场规模攀升，多厂商竞争发力

全球车载显示屏市场迅速发展。在汽车智能化趋势下车载显示屏一方面出现大屏化和多屏化趋势，另一方面需求推动显 示技术升级，带动车载显示屏单价上升。在车载显示市场“量价齐升”的趋势下，全球车载显示屏市场空间迅速增长。 根据佐思汽研测算2022年全球车载显示屏出货量大约1.92亿片，市场规模约为90亿美元，预计2023年出货量将达到2亿片， 市场规模110亿美元左右，到2028年，全球车载显示屏出货量预计达到2.7亿片，市场规模攀升至180亿美元。 

在竞争格局上，车载显示面板行业总体呈现中日韩企业三足鼎立之势。数据显示，2020年深天马在车载面板市场市占率 从2019年的10.60%跃升至16.2%，排名第一。JDI（日本）与友达光电（AUO，中国台湾）的市占率为15%和13.4%，依次位 居第二、三位。从产能布局上看，截至 2020 年，中国 LCD 总产能约占全球一半，位居世界第一。

车载音响：打开车载影音系统又一增长空间

车载扬声器作为座舱影音系统重要组成部件，消费者需求直观。优秀的车载影音系统不只是有智能化的屏幕，也需要与 之匹配的车载音响。从手机的发展来看，消费者对产品的整体声音表现感知力强。车载显示屏的大发展，要求配套的车 载扬声器不断升级，以此满足用户的娱乐需求。从汽车收音机发展到“主机+功放+扬声器+AVAS系统”的模式，汽车音响系统经历多次技术迭代，逐渐体现出个性化与智 能化的趋势。现阶段，汽车音响系统已集成为智能座舱的一部分，在特定模式下能够与座椅、显示屏、氛围灯、智能语 音助手等功能结合，进而满足车主对于声响音质的个性化体验。

HUD:提升驾驶安全性，渗透率不断提高

汽车HUD是抬头显示，也被称车辆平视显示系统。汽车HUD以车辆驾驶员为中心，用盲操作方式将重要的行车信息（如时 速、导航等）投影到驾驶员前面的风挡玻璃上，让驾驶员尽量做到不低头、不转头就能看到时速、导航等重要的驾驶信 息。HUD的基本结构包括投影单元、主控PCB板、LED光源、投影显示、反射镜等。其中投影单元为核心部件，用于投影成 像，约占总价值量的五成。 抬头显示市场规模潜力巨大，渗透率不断提升。23年1-7月HUD累计装车量达到192.7万辆，相比22年同期同比增长29.16%； 渗透率增长至17.5%，远超22年全年渗透率。当前HUD渗透率仍处于较低水平，随着消费者对HUD的关注度进一步上升，以 及整车厂商逐步将HUD作为标配提供，HUD的渗透率有望继续快速提高。预计26年渗透率达到55%，市场规模达到302亿元， 投资潜力巨大。

HUD:成像技术多样，TFT为行业主流

目前有多种HUD成像技术。主要分为TFT（薄膜晶体）、DLP（数字光处理）和 Lcos（硅基液晶）方案。 1）TFT使用液晶显示面板来创建HUD图像。其成本较低、寿命较长，但亮度较低、色准较差。重点厂商有京瓷、京东方、 JDI等。 2）DLP使用微镜片和数字微镜芯片来生成图像。在明亮度、对比度等方面相比TFT更具优势，但为美国德州仪器的专利技 术，存在专利壁垒。重点厂商有水晶光电、广景视睿、舜宇光学等。 3）LCOS的显示效果最优，但当前技术成熟度低、成本高。重点厂商有华为、一数科技、瀚思通等。因TFT在成本与体积 方面存在巨大优势，为当前市场主流应用技术，市占率较高。随着成像效果更好的DLP、Lcos在未来得到进一步的技术突 破，有望取代TFT成为行业主流。

HUD：W-HUD成本优势明显，AR-HUD为未来发展方向

目前成熟HUD系统有C-HUD、W-HUD、AR-HUD三种。C-HUD系统最早在1988年由通用汽车应用，其成本较低，但成像效果较 差，且在碰撞时存在一定安全风险，因此目前采用车型较少；W-HUD为当前行业主流，相比C-HUD大大提高了图像清晰度 与对比度；AR-HUD结合了虚拟和现实图像，距离更远，画幅更大，信息也更加丰富多维。但AR-HUD除了需要较强的计算 能力外，还需要解决光源模组、软件算法等问题，成本较高，因此较多应用于高端车型，占今年1-7月装车量的7.1%。AR-HUD技术加速成熟，为未来发展方向。随着本土企业快速崛起、产业链逐步成熟稳定，AR-HUD快速下探至20万元市场。 目前已有大众ID系列、深蓝SL03、领克03等车型搭载AR-HUD。未来随着座舱智能化程度进一步提高，显示效果更好、信 息承载量更大的AR-HUD必将取代W-HUD，成为主流配置，大规模应用未来可期。

CMS：实现合规化，上车蓄势待发

CMS(Camera Monitor System)行业称为电子后视镜，是用摄像头+监视器的组合来取代传统的光学后视镜，显示模式为外 部摄像头采集图像，处理后显示在舱内显示屏内，同时可以集成类似盲区预警、障碍物提示等功能。 2022年12月29日，GB 15084-2022发布，该标准扫除了CMS上车的法律障碍，于2023年7月1日实施。GB 15084《机动车辆 间接视野装置 性能和安装要求》根据我国汽车产业的发展，对传统无边框内视镜、自由曲面后视镜及摄像机监视器系统 技术进行了修订，技术要求及测试方法与国际接轨。国家标准的发布进一步加速了CMS的上车进度，为厂商配置CMS确定 了方向。

CMS：众多优势集于一身

电子外后视镜也被业内称为：真正具备思考能力的“后视镜”。其主要拥有以下特点： 1）风阻系数更低。电子外后视镜通常比传统的机械外后视镜更为流线型，设计更加精致。这种流线型设计减少了风阻， 对车辆行驶的空气动力性能产生积极影响。较低的风阻系数有助于降低燃油消耗，提高燃油效率，减少驾驶时的空气阻力， 从而降低驾驶噪音，并提高车辆的整体性能。 2）视野盲区更小。电子外后视镜系统通过多摄像头布局和高分辨率显示屏，提供了更广阔和更清晰的视野。这减少了驾 驶者的视野盲区，特别是在传统外后视镜无法涵盖的区域，如车辆后部和侧部。这种增加的可见性有助于识别并避免潜在的 危险情况，例如超车、倒车、并线等，提高了行车安全性。 3）夜间行车更清晰。电子外后视镜系统通常配备夜视功能，可以通过夜视摄像头和红外传感器提供更清晰的夜间行车视 野。这些系统能够探测到夜间道路上的障碍物、行人和动物，即使在低光条件下也能提供高质量的图像。这使驾驶者在夜间 行车时更容易识别潜在的危险，提高了行车的安全性。

CMS：单车价值较高，市场前景广阔

当前成本单车价值约4500元。根据华经产业研究院数据，摄像头模组（包含摄像头及支架），价格约为1000-2000元，控 制器价格同样约为1000-2000元，显示器模块，两个200万像素的显示器价格约为2000元。若以摄像头模组平均1000元、 控制器平均1500元进行估算，则平均电子外后视镜单车价值量为4500元，总体现阶段成本较高。 已有多家上市公司宣布在主机厂定点。超过30家A股上市公司涉及电子外后视镜业务，意味着携带电子外后视镜方案的车 型未来将相继向市场投放。当前电子后视镜较多应用于商用车，乘用车应用较少。商用车的电子后视镜和乘用车后视镜 从软件、硬件甚至AI算法等各个维度均具备很高的通用性，商用车的电子后视镜产品可以经过技术改进和迭代后应用到 乘用车市场。

3、智驾商业化持续落地，打开长期增长空间

智能驾驶：L3级为重要分水岭

智能驾驶到自动驾驶，L3级别是关键。自动驾驶技术分为多个等级，不同机构提出过多种分级标准，目前业界常用的两 种分级标准是NHTSA分级（美国高速公路安全管理局提出）和SAE分级（美国汽车工程协会提出）。从L3开始，驾驶操作 和周边监控都是由系统自动完成，驾驶员只需要在紧急动态下做好接管处理即可；所以L3级别驾驶的主角已经切换为车 辆自动驾驶系统，实现了人类驾驶员到AI驾驶员的飞跃。

自动驾驶政策加速落地

政策面不断向好，L3级别自动驾驶制度密集出台。2022年11月初，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行 试点工作的通知（征求意见稿）》表示，将对L3、L4级Robotaxi进行准入管理，并展开试点工作，这被认为是全面开放 全国层面L3自动驾驶政策的第一步。2023 年 6 月，工信部表示将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城 市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的 L3 级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。 

L2+级辅助驾驶车型已推出，部分更高级别硬件已预埋。当前受制于相关法律法规，部分车企无法推出真正意义上的L3级 别智驾车型。但部分在原有L2级别辅助驾驶系统上预埋未来L3级别以上硬件的车型已经出现，搭载的高算力芯片和高精 度传感器可以通过后期OTA升级的方式，实现L3级别以上的辅助驾驶能力。据统计，2022年我国在售新车L2和L3的渗透率 分别为35%和9%，预计2023年将达到51%和20%。

城市NOA加速落地，智驾商业化进程加快

自动驾驶的核心在于提高实用性。数据显示，用户的总用车里程中，城市道路占比高达71%，换成用车时长维度则可以占 到90%。同时，每天仅有25%的用户出行会通过高速，而城市道路则是100%。城市NOA是最贴近用户场景的技术。只有打通 城市NOA，汽车才能从移动工具进化为智能移动终端。城市NOA的普及对无人驾驶来说是一个重要的里程碑，标志着无人 驾驶技术进入了新的发展阶段，有了真正的实用性。 

城市NOA已成各家车企争夺的高地。2022年9月，小鹏P5率先在广州推出城市NOA；随即，极狐阿尔法S HI版在深圳推送城 区NCA功能，12月落地上海。进入2023年，车企的速度也随之加快。蔚来在北京五环内的高速公路和城市快速路中推送了 NOP+增强领航辅助功能；长城魏牌、理想L9都有望在2023年有望实现城市NOA的OTA推送。2024年后，小鹏计划在2023年 下半年开放城市NGP到约50个城市。

感知层：自动驾驶的信息获取终端

自动驾驶系统架构可分为感知层、决策层、执行层。其中感知层主要用于汽车定位、静态障碍物绘制、移动障碍物检测 和跟踪、道路映射、交通信号检测和识别等。感知层的实现方式包括GPS定位、高精地图、各类雷达及摄像头智能传感器 以及物理传感器（MEMS）。 车载摄像头、毫米波雷达和激光雷达是自驾感知层的三大核心部件。目前的主流解决方案是多传感器的融合，以摄像头 和雷达为主，感知并采集环境信息。

感知层：车载摄像头率先受益

L3及以上级别自驾对传感器要求逐步增高。随着高级别自动驾驶渗透率不断提升，车载传感器数量不断增加。其中L3级 别以上对摄像头的要求不断上升，车身四周、前后、内外摄像头陆续上车。激光雷达数量也有所增加，或将带动摄像头 和激光雷达率先受益。 传感器中摄像头不可或缺，是智驾之眼。ADAS摄像头根据安装位置及视野的不同可以分为前视、后视、环视、侧视以及 内视摄像头。前视摄像头用于识别前方道路情况；环视摄像头为车辆提供360度成像；侧视摄像头用于盲点监测；后视摄 像头用于实现泊车辅助，内置摄像头用于车内驾驶员监测。根据盖世汽车的数据，2022年上半年，乘用车ADAS摄像头搭 载量为超2000万颗，其中后视摄像头渗透率最高。2022年上半年车载摄像头市场规模约37亿元，同比增长15%，预计2025 年可达250亿元。

车载雷达：激光雷达有所突破

车载雷达存在技术路径之争。大体可分为视觉派和雷达派两大路线。视觉派以特斯拉为代表，以摄像头为主，辅以毫米 波雷达、超声波雷达等传感器，不采用激光雷达，总体成本较低。雷达派以激光雷达为核心，并配合摄像头、毫米波雷 达、超声波雷达等传感器，以强感知和低算法为特点，成像较为清晰，典型代表是华为。近年来激光雷达快速发展，成本大幅下降。早期车载激光雷达成本高达几万美元，近期已下探至几百美元水平，为车载 激光雷达的规模商用奠定了基础。从2021年开始，激光雷达应用于乘用车的规模快速增长，覆盖了造车新势力和传统车 企。值得注意的是，华为年底发布问界M9，该款车型确认搭载华为自研的激光雷达。不同于华为早前推出的96线激光雷 达，新款激光雷达线数将翻倍，达192线，线数上超越了目前主流的128线产品，可以称之为华为激光雷达2.0。

决策层：芯片重要性提升

从MCU到SOC，大算力芯片重要性不断提升。自动驾驶芯片作为计算的载体，是自动驾驶实现的重要硬件支撑。在智能汽 车快速发展带动下，汽车芯片结构由MCU进化至SoC。SoC是系统级别芯片，在MCU基础上增加了音频处理DSP、图像处理 GPU、神经网处理器NPU等计算单元，常用于ADAS、座舱IVI、域控制等功能复杂的领域。随着智能网联汽车时代的到来， 汽车电子电气（E/E）架构从分布走向集中，算力需求大幅提升，目前一辆智能网联汽车行驶一天所产生的数据高达 10TB，计算芯片相应的需要用到算力更高的 SOC 芯片。 

芯片市场竞争越加激烈，国产替代寻求破局。在竞争日益激烈的自动驾驶主芯片市场，形成了车企（特斯拉）、人工智 能芯片供应商（Mobileye/英伟达）、传统汽车芯片供应商（恩智浦/瑞萨）、消费电子芯片巨头（高通/华为）的竞争格 局。同时，国内也出现了零跑、地平线、黑芝麻智能等自动驾驶芯片初创公司。我们相信，芯片市场还未固化，需求和 技术路线仍有探索空间，卡脖子的隐形焦虑依然存在，在国内整车厂智驾快速发展的带动下，自主之路依然可行。

决策层：自动驾驶域控制器市场前景广阔

智能驾驶域控制器是自动驾驶车辆上的“大脑”。负责处理域内的功能处理和转发。域控制器主流划分方法是依功能划 分，将汽车电子控制系统分为动力域、底盘域、座舱域、自动驾驶域和车身域五个域。其次，也有按照空间划分，分为 前车身控制器、左车身控制器和右车身控制器。迈向“行泊一体” ，驾驶域控制器市场空间持续增大。全球自动驾驶域控制器的市场规模由2019年的人民币5亿元增长至 2022年的人民币165亿元，复合年化增长率为211.2%，预计2026年达1,154亿元，复合年化增长率为62.6%。而行泊一体域 控制器能够实现行车与泊车的深度融合，是汽车电子电气架构集中化进程中重要的阶段性产品。当前各硬件或软件厂商 都将行泊一体作为业务发展的重要抓手，朝着更加集成化的方向努力，不断扩展整个域控制器市场边界。

决策层：车载软件市场规模增长，自动驾驶OS百花齐放

车载软件市场规模持续增长。中国智能电动汽车目前处于发展起步阶段，随着政策、技术与市场的驱动，在未来几年内 智能汽车软件有望迎来高速增长。据亿欧智库统计，中国智能汽车软件市场规模持续增长，已从2018年的171亿元，增长 至2022年的264亿元，2025年市场规模预计可以达到373亿元。 自动驾驶OS领域竞争者众多，各有特色。分类来讲，主要有芯片厂（如英伟达、地平线）、传统Tier1（如博世、大陆）、 互联网科技公司（如百度、华为）、第三方商业软件商（如国汽智控、东软睿驰）等产业链上不同类型的玩家凭借各自 的基础优势，纷纷涉足智驾OS领域。

执行层：线控底盘——智能驾驶的基石

线控底盘系统作为自动驾驶执行端的重要基石，以其高安全冗余、高性能制动和高效能量回收等特性，大幅提升自动驾驶执行 层的响应速度和操作精准性，是向高阶自动驾驶发展历程中不可或缺的环节。  底盘线控化是实现高级别自动驾驶的必由之路，随着整车智能电子电气架构的集成化升级和应用，对于底盘系统集成化的要求 越来越高，底盘域控制器将作为整车“小脑”，进行多执行系统的协同控制，是实现线控底盘运算集成化的必要构建。

线控底盘构成

在线控底盘技术中，线控制动、转向是主机厂整车搭载应用量最大，市场规模增长最快的两项线控技术，这两者的发展优先级 是线控制动先行，线控转向接力。新能源汽车加速渗透与智能网联技术快速发展趋势下，底盘领域正发生深刻技术变革。

线控制动市场格局

随着新能源汽车智能化水平不断提升，汽车零部件赛道正迎来发展机遇期，底盘系统的线控化硬件升级，是实现电动车高阶自 动驾驶的必由之路。当前自动驾驶法案不断落地，城市NOA快速上车，线控制动市场有望爆发，预计2025年渗透率将达26%。同 时，国内线控制动市场规模将快速上升，每年将以38.6%以上的平均速度上涨，远超国际9%的增速，预计2025年国内线控制动 市场规模可达百亿级。 据佐思汽研统计，2019年线控制动装配量是50.7万套，2021年已经增长至174.1万套。线控制动装配率也伴随着新能源汽车的 高速发展，从2019年的2.6%增长到2021年的8.6%，甚至从2022年前5月的数据来看，装配率已达13.70%，进展十分迅速。

线控底盘：国产替代进程加快

在中国汽车产业供应链中，底盘还处于被国外厂商“卡脖子”的状态之下，博世、大陆、采埃孚等外资巨头占据了国内70%- 80%的市场份额，但由于2021年汽车行业缺芯情况较为严重，芯片及外资线控制动产品短缺加速线控制动国产替代，为国内自 主供应商提供良好的国产替代机会。

4、渗透率提升叠加技术升级，热管理规模持续增长

汽车热管理系统

汽车热管理已经成为汽车电动化浪潮中最为重要的技术问题之一。汽车热管理是从系统和整车的角度出发，统筹调控整车热 量与环境热量。高性能的汽车热管理系统不仅可以有效降低排放、增加功率输出，而且可以降低气动阻力损失，提升汽车的可 靠性和环境适应性。 新能源汽车市场的蓬勃发展，为热管理行业带来了增量机会。新能源汽车催生了热管理技术的迭代升级，与传统燃油车相比 ，新增三电热管理需求，同时相关核心零部件发生变化，新增了电动压缩机、电子膨胀阀、电池冷却器、PTC加热器，电子水 泵等产品。

新能源汽车热管理系统

新能源汽车热管理系统包括电池热管理系统、电机电控冷却系统、空调系统和减速器冷却系统。电池回路负责动力电池的热 管理，功能包括制冷和加热；电机电控回路负责对驱动电机、电控单元、和其他电子设备的冷却；空调系统回路主要负责乘员 舱内制冷，也可对电池回路进行冷却。

新能源汽车热管理系统价值量相比燃油车显著提升

新能源车相对于燃油车驱动发生根本性改变，这一方面提高了新能源汽车热管理系统的复杂程度，新增热管理需求部分，另一 方面大幅提升了新能源汽车热管理系统的单车价值量。新能源汽车热管理除了空调系统、新增了电池热管理系统、电机电控系 统和其他电子设备等冷却系统。此外，空调系统制热变化，由于新能源车在电池驱动下无法使用内燃机余热，需要额外的从 PTC电阻加热或热泵空调获取热量，其中热泵的价值量更高。制冷系统需要使用电动压缩机。

5、一体化压铸势在必行，未来空间前景可期

趋势： 一体化压铸势在必行，新时代来临

一体化压铸如今势在必行，处于探索期和成长期的拐点。 一体化压铸由特斯拉首次提出，后续各大压铸件厂商和各大自主新 兴势力也在积极更进，如今已成为当前汽车行业的热点。我们认为一体化压铸如今处于探索期和成长期的拐点处，未来将进入 飞速增长的发展阶段，行业未来前景可期。

一体化压铸势在必行，新时代来临。众多行业趋势引发一体化压铸的诞生，一体化压铸的实施已经势不可挡。 趋势一：新能源汽车发展欣欣向荣。全球迈入新能源时代，全球、中国新能源汽车销量逐年飞速上升。在电动化、智能化的 时代，对更高效率、更低成本、更高续航有着更高的要求，一体化压铸随之诞生。 

趋势二：低碳化。随着全球碳排放的逐步高升，中国政府提出“双碳”政策，中国汽车行业亦出台相应的标准要求。 趋势三：轻量化。轻量化具有诸多优势，包括节能减排、提升续航里程、降低油耗、提升耐久性、提升操作性能、提升轮胎寿 命等。因此，轻量化已成为汽车行业一大趋势，国家亦出台轻量化相关标准要求和目标规划。  趋势四：铝合金材料成主流。铝合金具备诸多优势，它容易获取、减重性能强、生产效率高、回收率高、熔点低，尤其是进 阶版的免热铝合金极其适合用于一体化压铸， 使得全球乃至中国的用铝需求飞速增长。

一体化压铸：颠覆传统车身制造工艺

新兴的一体化压铸是将传统的“冲压+焊接“简化为一步的过程。一体化压铸把先将原材料冲压成小块结构组件再焊接成大的 车身结构件的过程简化为直接将原材料一步压铸成大的车身结构件的过程。

优势：提效降本，优大于劣

一体化压铸优势显著，在成本、效率、质量、续航众多方面表现优异。一体化压铸仍存在一定劣势，但优远大于劣势。劣势一：维修成本高。倘若车辆受损需要更换零部件，传统方式仅需更换一小块冲撞部位的零部件，而一体化压铸需整体更换，零部件，维修成本相对较高。目前特斯拉一体化压铸后底板冲撞概率较低，不易碰撞损伤。 劣势二：调整大。一体化压铸是新兴工艺， 需对原本的厂房做出重大调整，如缩减冲压、焊接工艺设备， 增设大型一体化 压铸机和大型模具等。同时，一体化压铸目前处于发展初期，不确定程度较大。 劣势三：投入成本高。一体化压铸需要超大吨位的大型压铸机（6000T以上）和大型模具，而大型压铸机和大型模具的采购价 格往往极其高，使得投入成本很大。

特斯拉： 一体化压铸未来发展的第一参照物

特斯拉的一体化压铸布局历程，为其它跟进的车企及Tier 1提供了绝佳的思路：  合理推测一体化压铸将最终渗透到整个白车身。根据特斯拉2019年7月发布的名为“汽车车架的多面一体成型铸造机和相关铸 造方法”的专利，推测未来一体化压铸的趋势为简化加剧，更多的大型部件会实现一体化压铸，实现整个白车身的一体化压铸 指日可待。 

合理推测一体化压铸所需的特殊材料（免热铝合金）和特殊设备（超大型压铸机）将成为行业壁垒。一体化压铸所需的材料 与传统材料不同，传统车型多使用高强度钢，少部分中高端车型使用铝，而一体化压铸需要无需进行热处理就可以具备高性能 的 免热铝合金，而免热铝合金技术壁垒极高。一体化压铸所需的设备为6000T以上的超大型压铸机，常规的中小型压铸机无法 满足一体化压铸需求，而超大型压铸设备目前壁垒较高，仅有为数不多的企业有能力制造。 合理推测一体化压铸将由一个部件拓展至多个部件。 根据特斯拉从后地板一体化压铸、到前地板的一体化压铸， 推测一体 化压铸的发展趋势是从一个部件不断扩展到多个部件， 从而完成整个车身结构件的一体化压铸。

 

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）