2023年齿轮行业专题研究：新能车与机器人驱动行业蝶变

一、齿轮：汽车传动系统的核心部件

1.1 齿轮是机械设备中重要的传动部件

齿轮是能互相啮合的有齿的机械零件，通过连续啮合传递运动和动力。齿轮传动是应用最广 泛的机械传动方式之一，可实现改变转速和转矩、改变运动方向和改变运动形式等功能，具 有传动效率高、传动比准确、功率范围大等优点。当两个齿轮分离时，可以用链条、履带、 皮带来带动两边的齿轮，此时转动方向相同；当两个齿轮互相啮合时，其转动的方向相反。 齿轮传动的用途很广，是汽车、机床、航空、轮船、农业机械、建筑机械等各种机械设备中 的重要零部件，日常生活中也要使用各种齿轮传动装置。

齿轮根据轴性可分为平行轴、相交轴及交错轴三种类型。平行轴齿轮有正齿轮、斜齿轮、内 齿轮、齿条及斜齿条等；相交轴齿轮有直齿锥齿轮、弧齿锥齿轮、零度齿锥齿轮等；交错轴 齿轮有交错轴斜齿齿轮、蜗杆蜗轮、准双曲面齿轮等。平行轴及相交轴齿轮副的啮合以滚动 为主，相对滑动非常微小，所以效率高；交错轴斜齿轮及蜗杆蜗轮等交错轴齿轮副通过相对 滑动产生旋转以达到动力传动，因此摩擦影响非常大，与其他齿轮相比传动效率较低。

按照产品用途，齿轮可以细分为车辆齿轮、工业齿轮及齿轮专用装备。 车辆齿轮占齿轮产品市场的比重在 60%以上，是国内市场齿轮产品的第一大应用领域，主要 包括车辆变速总成和车辆驱动桥传动总成。作为车辆主要的基础传动零件，车辆齿轮的质量 直接影响车辆的噪声、平稳性及使用寿命。车辆齿轮具备传动效率高、结构紧凑、传动比稳 定、可靠性高、工作寿命长等性能特征及优势。相对于工业齿轮，车辆齿轮的尺寸、模数变 化范围较小，生产批量大，易于组织专业化、规模化生产。 工业齿轮包括工业通用齿轮和工业专用齿轮，工业齿轮产品品种繁多，使用工况较为复杂。 工业通用变速箱已经逐渐系列化并批量生产；工业专用齿轮装置随主机要求，需特殊设计配 套，仅有小部分为系列化标准产品，绝大多数为单件小批量、多品种生产。 齿轮专用装备主要为齿轮专用机床、刀具等齿轮制造配套设备，应用于齿轮传动装置的制造 和总成配置。

1.2 汽车齿轮主要用于传动系统

车辆齿轮主要用于汽车传动系统，燃油车动力传递路线为发动机→离合器→变速器→传动轴 →主减速器和差速器→半轴→驱动轮，其中齿轮零部件主要包括变速箱（含同步器）、主减 速器和差速器等。

变速箱是改变动力源转速和扭矩的机构，分为有级式（有若干个定值传动比，通常由 3-5 个 前进档、1 个空档、1 个倒档、1 个驻车档组成）和无极式（传动比可连续变动）。 变速箱是燃油车必备组件，有助于发动机实现启动、怠速、倒车等功能，并提高燃油效率。 电动车电动机转速范围宽，在低速时能够输出大扭矩，高速时能够输出恒功率，与车辆需求 吻合，电机自身就自带变速器的属性。电动车搭载变速箱后可以提高低速起步和高速行驶的 电机效率、提高高速时的动力性能、降低对电机的要求，但是变速箱占用较多空间且价格昂 贵，整体性价比不高，因此当前主流纯电动车不搭载变速箱。

同步器是变速箱的重要组成部分，有提高汽车换挡效率的作用。同步器分为常压式、惯性式、 自行增力式等种类，目前广泛采用的惯性式同步器由结合齿、齿环、齿毂、齿套等组成。在 换挡时，汽车变速器输入轴和输出轴各自以不同的速度旋转，同步器是变速箱的组成部分， 通过齿环与齿轮的摩擦作用快速实现变速器输入轴与输出轴的同步，从而实现挡位的平顺切 换、降低对变速器齿轮的磨损消耗、提高动力的输出效率。

差速器是能够使左右驱动轮实现不同转速转动的机构。差速器的主要作用是将主减速器传 来的动力传给左、右两半轴，并在必要时允许左、右半轴以不同转速旋转，使左、右驱动车 轮相对地面纯滚动而不是滑动。在汽车转弯时，内外侧车轮的转弯半径不同，外侧车轮的转 弯半径大于内侧车轮，这就要求在转弯时外侧车轮的转速要高于内侧车轮，差速器可以改变 两侧车轮的转速，从而满足汽车转弯时两侧车轮转速不同的要求。

主减速器安装在驱动桥内，主要作用是将传动装置的扭矩增大，同时降低转速并改变扭矩的 传递方向。燃油车变速箱本身就具有一定的改变传动比功能，对主减速器的要求较低；由于 电动车电机转速较高且没有变速箱，因此对主减速器的要求较高。

燃油车发动机体积大、结构复杂，布置方式有限；而电动机结构简单、体积小、转速范围宽、 效率高，动力布置方式更多样。不同的动力布置方式会影响传动系统中齿轮零部件的运用。 纯电动汽车根据驱动电机与驱动车轴之间的连接关系可分为四种。 替代内燃机布置只是将内燃机换成电动机，仍然保留了离合器、变速器和驱动桥部分。这种 布置可以提高纯电动汽车的起动转矩，增加低速时纯电动汽车的后备功率。 电机齿轮机构集成布置取消了离合器和变速器，但保留减速差速机构，由一台电机驱动两车 轮旋转，可以是前驱，也可以是后驱。优点是可以继续沿用当前内燃机汽车中的动力传动装 置，只需要一组电机和逆变器；缺点是对电机的要求较高，不仅要求电机具有较高的起动转 矩，而且要求具有较大的后备功率，以保证纯电动汽车的起动、爬坡、加速超车等动力性。

轮边电机布置将电机装在汽车轮边外部单独驱动车轮，并通过轮边减速器放大电机扭矩，是 一种从集中式驱动过渡至轮毂电机驱动的形式。轮边电机的四个车轮都由单独的车轮驱动， 每个车轮可以自由调整转速和旋转方向，通过左右侧车轮正反转就能实现原地掉头的操作， 更加便捷。 轮毂电机布置将电机直接装到驱动轴上，直接由电机实现变速和差速转换。优点是将动力、 传动和制动装置都整合到轮毂内，车辆机械部分大大简化；缺点是这种传动方式同样对电机 有较高的要求，要有大的起动转矩和后备功率、控制系统有较高的控制精度、具备良好的可 靠性。轮毂电机布置广泛应用于电动两轮车，由于电动汽车本身的车重、载重、最大车速等 较高，对轮端扭矩的需求在几千牛米以上，采用电机直驱成本很高。 最理想的驱动方式为电机直接驱动车轮（轮毂电机），考虑到技术的局限性，当前齿轮机构 集成布置为主流布置方式，以比亚迪仰望为代表的高端车型已开始量产轮边电机布置方式。

二、新能源汽车与机器人产业如火如荼，驱动齿轮行业三大变革

2.1 齿轮是重资产行业，资本开支周期与盈利周期的间隔约为 2 年

2.1.1 齿轮是投入产出比低的重资产行业

齿轮是重资产行业，机械设备占用较多资金。生产齿轮需要较多机械设备，如粗车床、精车 床、磨齿机等，其中高端设备需从海外进口，价格昂贵。燃油车时代，齿轮散件价格低、资 金投入大，主机厂（动力总成厂、车桥厂）为了节省资金、提高资产收益率，往往交给第三 方齿轮厂外协生产齿轮散件。

重资产行业，固定资产周转率较低。13-22 年汽车零部件行业的固定资产周转率（收入/固 定资产净值）在 3.5-4.5 区间，剔除 2020 年蓝黛科技触控显示业务并表后的扰动，17 年后齿轮行业四家上市公司的固定资产周转率保持在 0.5-1.5 区间，反映其资产利用效率较低。

2.1.2 资本开支周期与盈利周期的间隔约为 2 年

齿轮行业资本开支和折旧占收入比重高。汽车零部件行业资本开支占收入的比重维持在 7%- 8%，由于齿轮行业投入产出比较低，维持收入增长需要投入更多的资金，资本开支占收入的 比重在 10-50%，受产能投放节奏的影响有所波动；较多固定资产导致折旧占收入的比重（6%- 16%）亦高于汽车零部件行业（3%-5%）。

重资产行业资本开支周期后往往迎来较好盈利周期。齿轮行业建设周期一般为 2 年，随后进 入产能释放期；由于折旧、产能利用率等因素影响利润释放，利润增长晚于收入增长。 2017 年双环传动进入资本开支周期，2 年后进入盈利周期，20 年收入同比+13%，21 年净利 润同比+537%；2018 年精锻科技进入资本开支周期，2 年后进入盈利周期，21 年收入同比 +18%，22 年净利润同比+44%；豪能股份、蓝黛科技双主业对报表有扰动，单从汽车业务来看 也具有相似的规律。 齿轮行业上市公司增长确定性强，业绩具备可预见性。考虑到产能建设周期和历史规律，我 们认为齿轮行业资本开支周期与盈利周期的间隔为 2 年左右，且净利润弹性更大。齿轮行业 上市公司持续保持较大规模资本开支，后续或迎来较好的盈利周期。

2.2 齿轮行业三大趋势：精度提升、机器人带来增量需求、第三方总成

2.2.1 价：新能源车、机器人齿轮精度更高，单价提升

电动车齿轮：对噪音和精度要求更高。1）新能源汽车没有燃油车发动机的噪音，需要更高 精度齿轮以满足对噪声、振动与声振粗糙度（NVH）的要求；2）电动车电机转速更高，对齿 轮精度要求更高；3）提高传动效率，标准精度齿轮传动传递效率在 98-99％，高精度齿轮在 99-99.8%。 机器人齿轮：要求轻量化、传动速比大、精度髙。1）轻量化。电机功率有限，只有机器人 自重越轻才能做更多的有效功，这就要求齿轮单件重量轻，数量要少，通常只有 2 级传动或 者 3 级传动。人形机器人关节多，零部件多，功率小，对齿轮轻量化的要求更高。2）传动 速比大。由于电机的转速高，机器人的关节运动速度较低，所以电机和机器人关节输出之间 要做一个很大的减速传动。加上轻量化的限制要求齿轮单级传动的传动比很大，且小齿轮齿 数很少以减小整个齿轮系的体积。3）精度高。机器人执行机构在末端，减速器的极小的精 度误差在末端就会被放大几十倍，所以机器人对每个关节减速器的精度要求都非常高。 传统燃油车齿轮精度要求为 6-8 级，新能源车齿轮一般为 4-5 级，机器人齿轮的精度等级 范围在 3-6 级，精度提高推动了齿轮单价提高。

2.2.2 量：机器人增量赛道带来新需求

机器人带动新需求，汽车齿轮厂商有望受益。1）工业机器人和人形机器人均需要使用齿轮 减速器，潜在市场空间广阔；2）汽车齿轮工艺水平较高，人形机器人使用的行星减速器也 应用于汽车中，技术上具有一定共性；3）特斯拉是人形机器人头部企业，与汽车供应链保 持良好的合作关系。我们认为汽车齿轮厂商有望充分受益于机器人的发展。

2.2.3 份额：齿轮产品第三方供应商外包与总成

车企更加注重电动化智能化研发+齿轮制造难度提升，部分机械制造环节外包。1）汽车的核 心竞争力由“三大件”向智能化转移，主机厂将资源投入效益更高的智能化方向；2）齿轮 行业精度提升，主机厂无力制造；3）电驱动取代发动机，电驱动企业往往不具备齿轮的生 产能力，在多合一电驱动系统中需要外采减速器或减速器齿轮。

2.3 齿轮行业三大变化：规模增加、壁垒提高、估值中枢抬升

2.3.1 市场规模变大，高精密齿轮市场提升较快

燃油车齿轮规模下降，高精度齿轮规模显著提高。假设燃油车产品供应齿轮散件，新能源车 产品供应总成产品，混动车型供应变速箱齿轮散件、差速器和主减速器总成。我们预计 22-27 年齿轮散件的市场规模有望从 375 亿元降低至 247 亿元；高精密齿轮总成规模从 188 亿 元增加至 506 亿元，年复合增速为 21.9%。

2.3.2 技术壁垒变高，市场份额向头部集中

齿轮加工方法有滚齿、铣齿、插齿、梳齿、刨齿、剃齿、珩齿、磨齿、挤齿等，其中精度最 高的加工方式为磨齿，一般用于新能源汽车齿轮、机器人齿轮等高精度齿轮。 海外磨齿机厂商主要有莱斯豪尔（瑞士）、格里森（美）、利勃海尔（德）、卡帕（德）等， 进口磨齿机价格在 1000 万元左右，高效磨齿机价格昂贵，且海外供应商产能有限；国内供 应商在加工精度、加工效率、加工稳定性等方面与海外厂商存在一定差距。 制造高精密齿轮的壁垒在于：1）资本充足，采购足够数量昂贵的生产设备；2）具备较大生 产规模，与生产设备厂商建立良好联系，并提前预定设备产能；3）具备齿轮行业人才，通 过较长时间去优化生产工艺，提高产能利用率与产品良率。 我们认为高精密齿轮的发展将推动齿轮行业向头部集中，并且已经具备高精度齿轮生产能 力的厂商在机器人齿轮领域将具备较大的先发优势。

2020 年起国内新能源汽车渗透率大幅提升，带动齿轮产品升级，齿轮行业上市公司收入开 始实现较快增长，市占率亦随之提升。我们认为随着电动车渗透率不断提高，汽车齿轮行业 有望向头部企业集中。

2.3.3 重资产属性减弱，估值中枢或将抬升

由于齿轮行业重资产特性（投入产出比低），其 PB 长期低于汽车零部件指数。提高估值的 方法有（1）提高现有资产投入产出比，（2）新建投入产出比高的资产。 21 年起双环如何实现估值提升？提前布局投入产出比高的高精密齿轮，随着下游新能源车 主减速器、机器人 RV 减速器景气度向好，逐步把原有燃油车齿轮产能转化为高精度齿轮产 能，因此在保持较小规模资本开支的情况下，实现了业绩的高速增长，估值也得到显著提升。

从齿轮上市公司募资说明书来看，传统燃油车齿轮散件投入产出比较低，在 0.5-0.8 区间； 而高精密齿轮的投入产出比较高，以差速器为例，其投入产出比在 1-1.5，原因为（1）铝合 金壳体投入产出比较高；（2）新能源汽车高精度齿轮单价提高。 我们认为新能源汽车、机器人齿轮产品的投入产出比较高，随着齿轮行业上市公司积极布局 高精度齿轮产品，重资产属性有望减弱，估值中枢或迎来抬升。

三、齿轮细分应用赛道梳理

3.1 变速箱：DCT、DHT 渗透率提升，总需求下降

DCT 具备传动效率、降低损耗、燃油经济性等优势，正逐步成为主流。变速箱可分为手动变 速器（MT）和自动变速器（AMT、AT、CVT、DCT）。在自动变速器中，DCT 变速器具备两套手 动变速器的传动结构，能够做到挡位的替换接力，换挡与 AT 变速器一样平顺，但不需要像 AT 变速器一样靠液力传输动力，也不需要像 MT 变速器一样断开离合器换挡，从而能够提高 传动效率，降低输出动能的损耗，提升燃油经济性；与 CVT 变速器相比，DCT 变速器具备更 广的扭矩适用范围，可以搭载于多类车型。DCT 单套所需同步器个数更多，随着 DCT 逐渐取 代部分 AT 和 CVT，同步器的需求量有望增加。

汽车电动化下 DCT、DHT（专用混合动力变速箱）有望逐渐成为市场主流。随着我国汽车销 量的逐年攀升，消费者对于汽车的性能、操作性、舒适度、节能环保性能以及燃油经济性的 要求日益提高，自动变速器的需求不断升级。根据盖世汽车研究院统计数据，2017-2021 年 MT&AMT 产量由 853 万套下降至 214 万套，逐渐被 AT、CVT、DCT 取代；考虑到新能源汽车渗 透率逐渐提高，更适应混动车型的 DCT、DHT 有望成为市场主流，盖世汽车研究院预计 2022- 2028 年 DCT 产量由 581 万套增加至 616 万套，DHT 产量由 138 万套增加至 474 万套，年复合 增速为 24%。

外资品牌主导，国内厂商份额逐步提高。在 2003 年以前，自动变速器生产技术多为外资企 业所垄断，国内企业仅能实现手动变速器的自主研发、生产；2003 年奇瑞精机成立，开始自 主研发自动变速器的探索；2008 年，国家发改委牵头联合九家中国品牌车企共同成立中发 联投资公司，对国产自动变速器的发展起到了重要的催化作用；2013 年青山工业自主开展 DCT 自动变速器的研发；此后，国内企业开始陆续自主研发、生产自动变速器，中国自动变 速器品牌从无到有，进入快速成长期；2016 年我国汽车自主品牌自动变速器已超过 120 万 台的搭载量，到 2020 年自主品牌变速器年产能合计已达 650 万台以上，市场占有率达到约37.5%，涌现了青山工业、上汽变速器、万里扬、蜂巢易创、盛瑞传动等一批具备一定市场 规模与品牌影响力的自主变速器品牌企业。

同步器受益于 DCT、DHT 渗透率提升，市场规模稳中有升。市场规模的计算基于以下假设： （1）随着消费升级和汽车电动化，MT&AMT、AT、CVT 渗透率降低，DCT、DHT 逐渐成为主流， 我们预计 2028 年 MT&AMT、DCT、DHT 的产量分别为 96、616、474 万个；（2）MT&AMT、DCT、 DHT 的平均同步器搭载量为 3、4、2 个；（3）2021 年同步器的单价为 220 元，考虑到年降、 产品升级等因素，此后单价维持不变。我们预计 2022 年乘用车同步器市场规模为 69 亿元， 2028 年增加至 81 亿元，年复合增速为 2.9%。

3.2 差速器：电动化、四驱与双电机车型带动市场规模提高

搭载 2-3 个差速器的四驱系统车型渗透率逐步提高。两驱系统是指汽车前轮或后轮作为驱 动轮，另外两轮作为从动轮跟随行驶；四驱系统是指汽车的四个车轮都能得到驱动力。四驱 系统分为全时四驱、分时四驱和适时四驱，全时四驱通过一个柔性连接的中央差速器，再通 过前轴和后轴的独立差速器，把驱动力分配到四个轮胎，任何时间车辆都是四个轮子独立推 动；分时四驱/适时四驱没有中央差速器，可自由切换两轮驱动或四轮驱动，前后轴各搭载 一个差速器。四驱系统在不同的路面及天气状况下，能为车辆提供更好的加速性能及可控性， 且更适应新能源汽车的多电机方案，越来越受到消费者的青睐，model 3/Y、比亚迪唐/汉、 理想 L9 等中高端 SUV 及部分轿车车型均搭载四驱系统。

双电机车型需要搭载 2 个差速器，随着渗透率提高有望推动差速器销量增长。单电机配合 减速器可以提高驱动效率，在新能源汽车渗透初期性价比较高，但在电驱动系统高功率密度 和高效率的趋势下，单电机无法兼顾低速和高速工况要求，同时大功率电机设计制造难度大， 总重量也大，因此双电机、三电机等方案在提高电机负荷率和优化调节性能方面的优势开始 凸显。2022 年双电机配套车型占比约为 14%，Model Y/3、比亚迪汉/唐等中高端车型均有 双电机版本。

差速器总成主要包括半轴齿轮、行星齿轮、壳体、行星齿轮轴、调整垫片等零部件，燃油车 单车价值量约为 200 元；由于新能源汽车电机转速更快，对差速器精度及强度提出更高要 求，新能源汽车半轴齿轮/行星齿轮价值 100 元左右，壳体 150 元，总成产品总价值达 260 元，高于传统燃油车。我们预计 2022 年新能源车差速器市场规模为 20 亿元，2027 年增加 至 49 亿元，年复合增速为 19%。

3.3 主减速器：受益于电动化、多电机、多档化趋势，市场规模提升明显

电动车动力结构的发展趋势为单电机→双/三电机→轮边电机→轮毂电机。双电机车型需要 搭载 2 个主减速器，轮边电机则需要搭载 4 个主减速器，2022 年双电机配套车型占比约为 14%，Model Y/3、比亚迪汉/唐等中高端车型均有双电机版本；比亚迪仰望 U8 是国内首个搭 载轮边电机的量产车型，标志着技术逐渐走向成熟。随着多电机车型渗透率逐渐提高，有望 推动主减速器销量增长。

多档减速器有望成为未来发展方向。与主流的单挡减速器相比，两档减速器在性能、成本和 舒适性方面均具有一定优势。（1）性能：两档减速器可以提升电机工作效率、降低对电机 的性能要求，还可以使电动车具有更高的最高车速和加速性能；（2）成本：采用两档减速 器虽然会使减速器成本增加，但可以降低电机成本和电池成本，从而降低电动车全生命周期 成本，此外还可以通过降低电耗来提升电动车的续航能力；（3）舒适性：两挡减速器通过 在高车速时降低电机的工作转速，进而改善整车的 NVH。短期内两档减速器有望进一步提升市占率，中长期来看，部分高端电动车减速器尤其是插电混动可能会向三挡或者四挡方向发 展。

新能源车对齿轮的精度及强度要求更高，并且主减速器是纯电动车唯一改变传动比的部件， 因此新能源车主减速器的单价在 800-1500 元，远高于传统燃油车。新能源车减速器市场空 间较大，我们预计 22 年为 63 亿元，27 年有望提升至 152 亿元，复合增速达 19%。

3.4 机器人减速器：增量市场，需求广阔

减速器是机器人的核心零部件，主要作用为放大扭矩、运动控制、反作用力平衡等。1）放 大扭矩：机器人的电机通常提供高速低扭矩的输出，但机器人在执行任务时需要较大的扭矩 来克服摩擦、惯性和外部负载，减速器将电机的扭矩放大。2）运动控制：减速器能够使机 器人更精确地控制运动，实现复杂的轨迹和位置要求。3）反作用力平衡：减速器可以平衡由于惯性和负载形成的反作用力。

减速器是连接动力源和执行机构的中间机构，具有匹配转速和传递转矩的作用。按照控制精 度划分，减速器可分为一般传动减速器和精密减速器。一般传动减速器控制精度低，可满足 机械设备基本的动力传动需求。精密减速器回程间隙小、精度较高、使用寿命长，更加可靠 稳定，应用于机器人、数控机床等高端领域。精密减速器种类较多，包括 RV 减速器、谐波 减速器、摆线针轮行星减速器、精密行星减速器等。RV 减速器负载大，主要用于工业机器 人；行星减速器负载和精密度适中，价格较低，主要用于人形机器人；谐波减速器体积小、 传动比高、精密度高，同时用于工业机器人和人形机器人。

减速器是机器人价值量最高的零部件之一，占工业机器人成本的 35%，在人形机器人上也有 广泛应用。

我们预计全球机器人减速器市场规模由 22 年的 105 亿元增加至 27 年的 304 亿元，年复合 增速为 23.7%，受益于人形机器人的发力，谐波与行星减速器规模增速较快。

四、重点公司介绍

4.1 双环传动：国内领先的专业齿轮产品制造商和服务商

专注研发和制造齿轮及其组件四十余年。双环传动创建于 2005 年，产品涵盖传统汽车、新 能源汽车、轨道交通、非道路机械、工业机器人等多个领域，业务遍布全球，成为包括采埃 孚、康明斯、卡特彼勒以及上汽、一汽等国内外知名企业的供应商，世界 500 强客户销售占 比 60%以上。主持国家 863 计划，获得国家科技进步二等奖；掌握齿轮核心工艺，精度达到 世界一流水平。工业机器人关节（RV 减速器）完成创新研发并向产业化转型，成为国产机器 人市场领军品牌，新能源汽车齿轮覆盖中国一半市场。

4.2 精锻科技：业内领先的精锻齿轮供应商

业内领先的精锻齿轮供应商。精锻科技成立于 1992 年，2011 年在深交所创业板上市，是一 家具有自主创新能力、拥有自主知识产权、掌握先进的齿轮模具设计开发与制造核心技术、 采用冷温热精密锻造成形技术、专业化制造汽车齿轮的高新技术企业。公司主营业务为汽车 差速器锥齿轮、新能源汽车用电机轴和差速器总成、汽车变速器结合齿齿轮、汽车变速器轴 类件、EDL（电子差速锁齿轮）等，是行业领先的精锻齿轮供应商，其中轿车精锻齿轮、结 合齿齿轮、EDL 齿轮等产销量位居行业前列。

4.3 豪能股份：国内领先的同步器龙头，积极开拓新能源车产品

在汽车零部件行业深耕数十年，集产品设计、研发、制造和销售于一体。豪能股份是一家主 营汽车零部件的国家高新技术企业，专业从事汽车传动系统零部件的研发、生产和销售。公 司成立于 2006 年，并于 2017 年在上海证券交易所上市。公司旗下有泸州长江机械有限公 司、重庆豪能兴富同步器有限公司、泸州豪能传动技术有限公司、重庆青竹机械制造有限公 司等子公司，分布于成都、泸州和重庆。公司员工总数约 2200 人，建有省级技术中心、工 程技术研究中心和国家认可实验室。经过多年发展，已建成一支具有丰富经验的技术研发团 队，在原材料铜合金制造、模具设计制造、精密锻造、高精度切削加工、热处理、喷钼处理、 摩擦材料粘附技术等全工艺过程都拥有自己的核心技术，在国内同行业中处于领先水平。

4.4 蓝黛科技：专业动力传动部件供应商

动力传动业务和触摸屏及触控显示模组业务双主业协同发展。蓝黛科技前身为重庆市蓝黛 实业有限公司，成立于 1996 年 5 月，2015 年在深上市。2019 年，公司完成收购台冠科技 89.7%股权，台冠科技成为公司控股子公司，从原有的动力传动业务转变成动力传动业务和 触摸屏及触控显示模组业务双主业协同发展模式。在动力传动业务方面，公司拥有较强的核 心竞争力，传动事业部服务的客户包括丰田汽车、大众、法雷奥西门子、日电产、博格华纳、 比亚迪、上汽集团、一汽、法士特伊顿、吉利、广汽、蔚来等国内外知名动力传动部件供应 商。在触摸屏显示方面，台冠科技一直将全球领域厂商作为重点开拓客户，现已成为广达电 脑、仁宝工业、京东方、华勤通讯、GIS 等行业内知名企业的供应商，产品应用于国际知名 品牌电子产品，如亚马逊、联想平板、宏基笔记本等。

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