2023年合力科技研究报告：铸造模具为基，新业务多点开花

1.铸造模具行业排头兵，拓展乘用车零部件业务

合力科技前身象山县模型厂成立于 1983 年，实际出资人为公司实控人施良才家族。公司传 统主业为汽车铸造模具、热冲压模具制造，2006 年和上海皮尔博格合资共同成立了博力汽 车，开始切入商用车零部件领域，2021 年公司向合力集团收购合力制动，切入制动零部件 领域，2021 年开始公司逐步开拓乘用车零部件业务。目前公司已形成模具事业部、铝合金 事业部、合力制动三大业务板块。

1.1.铸造模具行业排头兵，模具品类不断丰富

合力科技模具产品品类持续扩张，目前已形成砂型铸造、重力铸造、低压铸造、压铸等铸 造模具以及热冲压模具等不同系列产品，可适用于黑色金属铸造、有色金属铸造等不同需 求。公司成立早期主营砂型铸造模具等，2003 年公司开始开拓铝合金铸造模具业务，2006 年进入大型精密压铸模具领域，2008 年和宝钢旗下公司开始合作热冲压模具。这一过程中 公司模具产品不断丰富，形成了适应不用材料、不同工艺、不同压机吨位级别的模具产品 系列，包含砂型铸造、重力铸造、低压铸造、压铸等铸造模具以及热冲压模具等不同类别 产品。以典型的几大客户为例，合力科技在其中供应的产品范围不断拓展，公司供应 Nemak 的产品从重力铸造模具拓展到低压铸造、压铸模具；供应上汽系的产品从砂型铸造模具拓 展到重力铸造、低压铸造、压铸模具等；供应皮尔博格的产品从重力铸造模具拓展到低压 铸造、压铸模具。

公司在铸造模具领域行业地位领先，同时较早开发成功国产化热冲压模具、具备先发优势。 传统铸造模具领域行业竞争格局较为分散，公司产值规模与市场地位均位于行业领先，据 招股说明书，2014 年国内铸造模具行业产值 1 亿元以上企业仅有 25 家，而合力科技 2014 年 模具业务营收已达到 2.39 亿元，产值规模居于行业领先。借助墨西哥 NEMAK、西班牙 AK、 麦格纳卡斯马等优质客户资源，公司进入了奔驰、奥迪、戴姆勒、福特和菲亚特等国际汽 车巨头供应体系，并开发了上述品牌的多个首套国产化模具。公司模具开发设计能力广受 认可，多次获得中国模具工业协会评定的“精模奖”。此外，公司通过和宝钢旗下子公司的 合作成功开发了国产化热冲压模具（2011 年），热冲压模具方面在国内市场具备先发优势。 目前公司主要直接客户包括比亚迪、皮尔博格、上汽集团、墨西哥 NEMAK、麦格纳、宝钢股 份、西班牙 AK 等，终端间接客户包括特斯拉、蔚来、小鹏、理想、奔驰、宝马、奥迪、沃 尔沃、通用、福特、菲亚特等。

1.2.拓展高压压铸零部件，乘用车业务正起步

公司早期零部件业务下游应用以商用车为主，生产工艺以低压铸造、重力铸造为主。2006 年公司和上海皮尔博格、上海公汇实业投资有限公司（已更名青岛赛克供应链科技有限公 司，实控人是上汽集团工会）、上海优社实业发展有限公司合资成立博力汽车，主营发动机 支架、动力转向器壳体、齿轮泵体、行星盘铸件等中小型铝合金部品。客户包括皮尔博格 等。2016 年公司收购博力汽车剩余 50%股权全资控股博力汽车，博力汽车正式并表。在此之 前公司铝合金事业部主营中大件铝合金部品包括发动机缸盖、轨道列车齿轮箱壳体等。2021 年公司向合力集团收购合力制动 100%股权，零部件产品拓展至商用车制动器总成、电 动空压机等产品。 2021 年公司开始发力开拓乘用车零部件业务，逐步拓展了减震塔、三电壳体等高压压铸铝 合金部件。公司早期乘用车零部件业务规模较小，主要包括高压压铸试模件、热冲压试模 件等：1）高压压铸，2010-2020 年之间公司陆续购进了 3 台高压压铸设备（3300T~4400T） 用于试模、小批量生产；2）热冲压，产品包括门环、AB 柱、围挡板等试模件。2021 年来公 司大力开拓乘用车零部件客户，公司乘用车高压压铸铝部件产品，如减震塔、三电壳体等 陆续获得一些传统主机厂、新势力品牌以及 Tier 1 厂商的订单，乘用车铝部件业务逐步放 量。

1.3.实控人持股近 40%，股权较为集中

合力科技股权较为集中，实控人及一致行动人为施良才家族，持股合计接近 40%。公司最早 由施元直、施良才以及樊开曙 3 人出资成立，施元直儿子施定威为公司目前的董事长。包含 一致行动人在内，施良才家族合计持有公司股份 38.94%，实控人股权较为集中，便于公司 快速决策响应。

1.4.定增投入乘用车铝压铸件及超大模具，有望贡献增量业绩

公司近年来营收保持平稳，伴随毛利率下降，归母净利润略有下滑。除去 2021 年合力制动 并表带动公司营收增长外，公司近年来总营收基本保持稳定。2019 年来，公司毛利率有所 下滑，期间费用率基本稳定，导致公司归母净利润略有下滑。2020-2022 年公司毛利率分别 为 28.9%/25.2%/26.1%,公司毛利率下滑主要原因如下：1）原材料模具钢以及铝合金锭涨价， 2021 年公司模具业务、铝部品业务毛利率分别下降 1.24pcts、6.30pcts；2）商用车业务下 游市场低迷，公司新投放产能产能利用率较低，带来折旧压力。

1.4.1.传统业务：预计铸造模具业务营收相对平稳

传统汽车模具市场中，冲压模具和塑料模具产值占比较高，铸造模具产值占比较低。根据 公司招股说明书数据，汽车模具行业中，冲压模具和塑料模具两大类产品产值占比较高， 2008-2011 年冲压模具/塑料模具/铸造模具行业产值占比分别为 37%/45%/9%，2016 年国内 模具行业销售额 1840 亿元，按照铸造模具占比 9%计算，2016 年国内铸造模具行业产值约为 166 亿元。 单套压铸模具寿命 10 万模次左右，车型生命周期内需要持续更换。压铸模具寿命偏短，一 般在 10 万模次左右，而在工艺不成熟的情况下超大模具寿命仅在 5-6 万模次，一般每年需 要更换 1 次。相较于冷冲压模具等单套模具基本可覆盖车型全生命周期，压铸模具和车型销 量关联性更大。

下游核心客户——国际知名 Tier 1 厂商营收相对稳定，且公司和核心客户合作关系密切， 预计公司传统铸造模具业务或将保持相对平稳。目前来看，公司模具业务下游客户以燃油 车为主，2022 年新能源客户占比约 33%。我们预计未来几年公司传统的铸造模具业务营收规 模或将保持相对平稳，主要原因如下：1）公司传统铸造模具业务下游客户多为全球知名 Tier 1 厂商如麦格纳/墨西哥 Nemak 等，且 Nemak 等全球市场布局范围广泛，受国内市场燃 油车份额快速萎缩的影响较小，其本身也在加速新能源转型，我们预计这些国际 Tier 1 龙 头整体营收仍将保持相对稳定或略有下滑；2）铸造模具为耗材生意，基本上每年需更换一 次模具，公司模具业务和下游客户的绑定相对较深，预计在下游主要客户 Nemak 等的供货份 额保持稳定，模具替换为公司每年模具业务的需求带来量的保障；3）公司模具业务自身也 在开拓新能源客户，这部分增量或弥补部分发动机系统模具业务的下滑。

1.4.2.新业务：切入新能源铝压铸件以及超大模具领域

公司传统的铸造模具类业务以及商用车铝合金部件业务下游市场需求相对稳定，且商用车 铝合金部件应用已达到较高水平，据国际铝业集团，2018 年燃油车发动机系统&传动系统铝 合金渗透率约 79%，公司传统产品在这种情况下较难打破现有竞争格局。 大模具业务与乘用车零部件业务带来增长新驱动，定增项目有望贡献增量业绩。新能源车 销量的持续增长、一体压铸件应用的增加带来一体压铸模具以及三电壳体等铝部品市场需 求的快速扩容，公司拟定增募资 7.90 亿元投入“大型一体化模具及精密铝合金部品智能制造 项目”，用于 6000T 以上铝合金压铸模具、3000T 以上铝合金压铸模具、电池盒、电机壳、轻 量化结构件等产品的生产。伴随定增项目产能释放，新项目、新订单的落地，乘用车铝合 金部件以及一体化模具有望为公司贡献增量业绩，据测算，公司定增项目满产后新增年产 值约 10.4 亿元。

2.受益于行业需求扩容，一体压铸模具业务开拓提速

伴随一体压铸件应用车型的增加，一体压铸模具市场需求持续扩容。合力科技作为高增长、 高壁垒一体压铸模具优质赛道的稀缺标的，其超大模具客户拓展以及超大模具业务的成长 空间，是市场比较关心的问题。我们主要从三个角度，分析合力科技超大模具业务成长空 间：1）从一体压铸下游终端需求以及压机订购量的角度，双向测算验证超大模具行业需求 空间；2）从技术壁垒以及需求变化的角度分析行业格局演变；3）从资源禀赋的角度，分 析公司超大模具业务实力以及后续可能达到的规模。

2.1.两个维度测算，预计 2027 年超大模具行业空间有望达 39.8 亿元

从终端车型需求测算，预计 2025 年超大模具行业空间 18.6 亿元，2027 年行业空间 39.8 亿 元；从压机订购量测算，预计 2025 年超大模具市场需求 17.7 亿元。综合两种测算方法，我 们预计 2025 年一体压铸模具市场空间 18.6 亿元，2022-2025 年 CAGR 为 154%，2027 年市场 空间 39.8 亿元，2022-2027 年 CAGR 为 104%，一体压铸模具市场需求有望迎来快速扩容。乐 观来看，如果大众、沃尔沃、奔驰等全球知名主机厂采用一体压铸件，一体压铸模具市场 空间有望进一步扩大。

2.1.1.根据终端车型估算，预计 2027 年超大模具行业空间有望达 39.8 亿元

根据下游终端一体压铸应用车型测算，我们预计 2027 年一体压铸超大模具市场需求空间为 39.8 亿元。从下游一体压铸件应用车型销量向产业链上游推算出一体压铸模具市场需求， 测算逻辑如下： 1）从各个车企端估算应用一体压铸车型的销量。2020-2022 年国内新能源乘用车销量同比 增速分别为+30%/+160%/+80%（资料来源：交强险），伴随新能源乘用车本身渗透率达到较 高水平，基数规模较大，预计后续销量增长或有所放缓。基于对于新能源乘用车行业整体 后续销量增速的预计，各车企历史销量增速以及后续新车型规划，我们对各车企未来的销 量增速进行预计:特斯拉 2021-2022 年销量同比增速分别为+88%/+39%,假设特斯拉（全球） 2023-2027 年销量增速分别为+37%/+33%/+30%/+25%/+22%,同理假设蔚来、理想、小鹏、问 界、奇瑞等主机厂销量增速。其次根据各车企一体压铸前机舱、前底板、后底板部件渗透 率的假设，计算上述主机厂未来 5 年一体压铸部件配套量（注：一体压铸渗透率假设主要参 考各车企目前一体压铸渗透率以及后续相关规划作出假设，如特斯拉 2020-2022 年之间一体 压铸后地板渗透率分别为 16%/44%/58%，假设 2023-2027 年一体压铸后地板渗透率分别为 71%/80%/100%/100%/100%，按照一体压铸前机舱/前底板渗透率略低于后底板渗透率作出假 设，同理假设其他车企 2023-2027 年一体压铸部件的渗透率）； 2）计算各车企一体压铸件配套量的加总，得到市场一体压铸件配套总需求量； 3）计算得到一体压铸模具市场总需求量：考虑到产品良率（假设 85%），按照单套模具寿命 8 万模次，计算得到一体压铸模具市场总需求量（注：其中前机舱以及后底板对应 6000T 模 具需求，前底板对应 9000T 模具需求），按照 6000T 模具单价 1000 万元、9000T 模具单价 1400 万元，计算得到一体压铸模具市场空间。我们预计 2027 年一体压铸前机舱、前底板、 后底板配套量分别为 810/621/1028 万套，对应一体压铸模具市场空间 39.8 亿元。

2.1.2.根据压机订购量估算，未来 3 年超大模具行业空间有望达 17.7 亿元

根据主机厂/压铸厂规划的大吨位压机产能计算，我们预计 3 年后（2025 年），一体压铸模 具行业市场需求量达到 148 套/年，市场空间 17.7 亿元。从主机厂和压铸厂规划的压机产能 的角度，计算出目前主流压铸厂商已经订购以及规划购进的压机数量合计达到 73 套，主机 厂方面已经订购以及未来购进压机数量 45 套。估算未来 2~3 年订购压机逐渐到场之后，市 场 6000T 以上压机数量 118 套，按照压机年产能 10 万次、超大模具寿命 8 万模次计算，对 应超大模具需求量约 148 套，市场空间 17.7 亿元，跟前文利用终端需求计算的一体压铸模 具需求量基本吻合。

2.2.行业长期竞争格局较好，未来 2~3 年为重要窗口期

我们从行业技术壁垒、行业发展阶段、以及下游需求变化的角度，分析一体压铸模具行业 未来竞争格局演变，得到结论：一体压铸模具行业技术壁垒高、制造设计等多方面要求较 传统铸造模具大幅提高，高技术壁垒决定了行业竞争格局较好。不过短期来看，这一行业 处于快速成长期、各车企及压铸厂不断加入且一体化压铸工艺尚未成熟，为模具厂商带来 切入的机遇。我们认为抓住这一窗口期积极开拓客户、且前期具备一定的大模具（比如 4000T 左右）开发经验的模具厂商更为受益。

2.2.1.一体压铸模具方案设计复杂，技术壁垒较高

从行业技术壁垒的角度来看，一体压铸模具较传统的压铸模具在制造、设计方面难度大幅 提升，竞争格局有望显著优于传统压铸模具。 压铸模具通过浇注系统、温控系统、真空系统等的设计控制压铸件成型过程，浇注系统对 金属液进入模具型腔过程中的压力、速度、温度、排气等起到控制作用；温控系统控制金 属液冷却过程，以减少因模具温度不均产生的气孔、浇不足等问题；真空系统主要控制金 属液充填成型过程中的排气系统，以减少气孔、气泡等压铸件缺陷问题的产生。 相较于传统的小型压铸模具，一体压铸模具尺寸更大、重量更重，在模具设计制造过程中 可控参数更多，一方面对于模具设计、模流分析提出更高要求，另一方面超大模具制造需 要更大规格的行车、合模机、CNC 加工设备等。以后地板一体压铸模具为例，模流分析计算 量 3~5 层网格，而一般的结构件压铸模具模流分析计算量约 1~2 层网格。一体压铸模具可控 参数更多，方案设计更复杂、且一套设计方案模流分析所需耗费的时间更长、规定时间内 交付超大模具对于模具厂商来讲难度更大，高技术难度提高了一体压铸模具行业进入壁垒， 目前行业参与者较少，仅广州型腔、宁波臻至、宁波赛维达少数几家供应商量产配套。

2.2.2.未来 2~3 年为进入良机，长期预计行业集中度较高

从行业发展阶段来看，目前一体压铸行业处于快速成长期，超大模具行业格局尚不稳定， 更多主机厂及压铸厂加入为超大模具厂商带来窗口期机遇。自特斯拉 Model Y 车型采用一体 压铸后地板以来，多家国内主机厂纷纷跟进，理想、问界、小鹏等多个品牌首款一体压铸 车型将于 2023 年量产。我们认为目前来看，多家主机厂以及压铸厂，一体压铸工艺尚不成 熟，类似木桶短板效应，一体压铸件的良率受到工艺等因素影响更大，工艺方面的短板也 为模具厂商带来了切入超大模具领域的窗口期，未来 2~3 年伴随一体压铸工艺走向成熟，超 大模具行业的竞争格局也会趋于固定。

从需求变化的角度来看，伴随一体压铸工艺走向成熟，超大模具行业进入壁垒会进一步提 高，行业长期来看竞争格局优秀。伴随主机厂以及各家压铸厂商压铸工艺水平的提升，一 体压铸件产品良率受到模具的影响更大，对于超大模具设计以及制造水平的要求也会提高， 行业进入壁垒较目前或有明显提升。以车身结构件压铸模具市场进行对比，目前车身结构 件压铸模具细分行业集中度高（据《经济日报》，2020 年公司车身结构件压铸模具领域市占 率达到 29%，居全国前三）。我们认为超大模具行业同样技术壁垒较高，长期来看行业集中度较高，广州型腔、宁波臻至、宁波赛维达等以及近两年新进入的少数几家供应商有望占 据行业大部分份额。

2.2.3.技术先发优势&项目经验或为成功要素

长期来看，具备哪些条件的模具厂商，有望在超大模具领域占有一席之地？ 从一体压铸模具行业现状来看，已经实现量产供货的参与者主要有广州型腔、宁波赛维达、 宁波臻至，复盘几家厂商大型模具业务发展历程，我们认为具备两大条件的厂商，有望分 享超大模具行业高增长的红利：1）前期具备减震塔等大型车身结构件压铸模具开发经验， 拥有技术上的先发优势；2）出于技术先发优势或者客户扶持的角度，能够快速积累超大模 具项目经验。 广州型腔——80 多年压铸模具研制经验，合作德国模具行业龙头肖弗勒进行超大模具开发。 广州型腔成立于 2004 年，前身为 1943 年成立的广州型腔模具厂。公司为历史悠久的老牌模 具厂商，较早进行车身结构件压铸模具的开发，2018 年为广东鸿图开发的一模两腔减震塔 结构件模具试制成功。2019 年广州型腔承担的广州市财政资金支持技术改造项目《大型汽 车压铸模具精密制造技术改造》顺利通过验收，同年公司与德国模具行业龙头肖弗勒公司 （Schaufler Tooling GmbH & Co. KG）签订长期战略合作协议，合作开发大型、超大型压 铸模具。肖弗勒公司对于一体压铸模具冷却以及模具热量平衡有着丰富经验，客户包括宝 马、奥迪、奔驰、保时捷等知名品牌。公司较早切入车身结构件压铸模具领域开发，进行 大型、超大型模具技术积累储备，同时吸收德国模具行业龙头温控方面经验，在大型模具 设计开发方面具备先发优势。

宁波赛维达——具备前瞻战略眼光，较早进行大吨位结构件模具的开发，结构件大型模具 量产时间较同行早 2~3 年。宁波赛维达成立于 2004 年，公司于 2014 年介入特斯拉车身结构 件项目，2015 年所开发左右车门铝合金结构件模具正式交付特斯拉，2016 年公司即具备 4500T 压铸模具开发能力（当时全球最大吨位压铸模具）。公司具备前瞻战略眼光，大吨位 模具开发时间早于大多数同行，2018 年开始规划大型模具车间，配置 6.5 米龙门数控加工 设备、800T 合模机、160T 行车等重型模具加工装配设备。前瞻性布局为公司带来先发优势， 公司于 2019 年开发出全球首套 6000T 一体化模具。

宁波臻至——从宝马、广汽新能源等结构件模具做到新能源标杆车企超大型结构件模具， 9000T 模具已实现交付。宁波臻至成立于 1999 年，公司 2014 年开始储备车身结构件设计人 才团队，经过 4 年研究开发，2018 年开始公司车身结构件高压压铸模具正式开始供货，供 应宝马 X3 减震塔模具、广汽新能源后底板右前侧梁模具、吉利新能源电池盖模具等。2020年公司车身结构件压铸模具领域市占率达到 29%，居全国前三。超大型模具方面，2019 年底 公司拿到国际领先新能源车企的超大模具订单，此后与该客户在超大模具方面合作不断深 化，目前已交付最大吨位 9000T 的一体压铸模具。2022 年公司投资 1.5 亿元新建的新工厂 投产，主要供应新能源汽车高端轻量化模具。

复盘广型、臻至、赛维达等超大模具供应商发展历程发现共性规律，上述公司均较早切入 车身结构件压铸模具领域，在一体压铸模具项目量产之前已具备数年时间的大吨位模具研 制经验。而行业内其他主流模具厂商压机吨位多在 3000T 以下，从侧面印证行业多数主流模 具厂不具备减震塔等大吨位（4000T 及以上）车身结构件压铸模具开发量产经验。 我们认为，大型结构件模具开发经验将在技术上赋能模具厂商超大模具的开发，前期已具 备车身结构件压铸模具技术积累的厂商在一体压铸模具方面具备技术先发优势，主要体现 在： 1）模流分析、温控方面先发优势，车身结构件如减震塔、前后纵梁等结构及形状较一般高 压压铸件更加复杂、同时尺寸更大、厚度不均，不同薄厚的部位成型对于温度要求不同， 金属液填充过程中需要实时控制零部件各个部位的温度，模具设计过程中模流分析难度提 升，一体压铸模具也面临同样的问题，具备结构件模具量产经验的厂商在模流分析、温控 方面具备先发优势，减震塔等车身结构件压铸模具开发经验可迁移应用至一体压铸模具。 2）真空系统方面先发优势，车身结构件为承载件和重要受力部位，相对于一般高压压铸件 对于部件强度要求更高，需要进行人工热处理以保证部件强度，这就需要创造真空环境以 避免压铸件中产生气泡，一体压铸模具同样需要高真空环境减少气泡产生，具备结构件模 具量产经验的厂商在真空系统方面具备先发优势。

技术先发优势之外，客户扶持也起到至关重要的作用，技术过关的基础上借助超大模具项 目经验的积累，后来者也可能居上。典型以赛维达为例，2015 年已经交付车身结构件压铸 模具，2018 年就已规划 6000T 以上超大模具工厂，在超大模具方面布局时间早于国内多数 同行，但在 2019 年之前超大模具处于纸上谈兵的阶段。自特斯拉一体压铸件应用以来，臻 至、广型等模具厂商陆续承接多家主机厂 6000T~9000T 一体压铸模具项目，经过多个项目的 经验积累，上述厂商超大模具开发设计技术也已达到行业领先水平。而未来 2~3 年就是切入 客户超大模具项目、提升工艺水平的绝佳窗口期，也是行业格局定型的关键时期，除广型、 臻至、赛维达已量产供货的厂商之外，合力科技等具备车身结构件压铸模具开发经验的厂 商也有较大机遇。 我们认为一体压铸模具行业长期来看，竞争格局不太可能出现颠覆性的变化，一体压铸模 具行业进入壁垒逐步提高，且模具行业市场规模偏小、先发优势存在的情况下，后来者进 入的意愿或较小，行业格局趋于稳定，现有的供应商以及未来 2~3 年进入的供应商，超大 模具业务都有较大发展潜力。

2.3.预计超大模具有望带动公司模具业务营收翻倍

我们认为，合力科技具备车身结构件压铸模具前期开发的技术积累、同时首套一体压铸模 具已完成加工交付，项目经验逐步积累，超大模具业务客户开拓有望提速。 合力科技打造人员完备的技术研发团队，专注于高强高韧铝合金改性以及大型模具开发， 前期 4400T 结构件模具的开发积累了模流分析、温度控制等相关经验。合力科技 2010 年引 入 3300T 压铸机，承担试模任务及委托订单，2018-2020 年之间公司又陆续引进了 3500T、 4400T 压机，成功开发 4400T 减震塔压铸模、所产减震塔供货全球知名主机厂。车身结构件 大型模具的开发制造为公司积累了模流分析、温度控制等方面经验。公司具备 80 余人的技 术研发团队，以浙江省省级技术中心和博士后工作站为载体，以专职教授、博士为带头人， 专注于高强高韧铝合金改性提质、以及大型压铸模等技术开发。目前公司模具设计团队 50 人左右，平均经验 18 年以上，公司还配置了齐全正版的 CAD/CAE/CAM/UG/CATIA/PROE/FLOW-3D/MAGMA /CERO 等多类专业软件，模具开发设计实力雄厚。

公司已配置 1000T 合模机，首套一体压铸模具已交付，从 0-1 进程加速。据公司 2022 年年 报披露，公司积极推进大型复杂一体化压铸模具项目，已完成首套大型一体化车身后底板 压铸模具加工交付。我们认为，公司目前一体压铸模具业务处于从 0-1 的阶段，而行业也处 于快速成长期，公司首套超大模具已交付、客户开拓方面已逐步打开局面，通过超大模具 项目经验积累，公司有望进一步强化一体压铸模具方面技术实力，抓住行业窗口期机遇加 速模具业务客户开拓。超大模具价值量更高、竞争格局更好，伴随公司定增模具产能的释 放，公司模具业务营收规模有望翻倍。 长期来看，结合前文分析一体压铸模具行业需求，我们预计 2027 年超大模具市场需求空间 37.2 亿元，若考虑海外市场以及备用模具，市场规模进一步扩大，目前汽车铸造模具市场 竞争格局分散，一体压铸模具技术壁垒高，预计竞争格局跟目前车身结构件压铸模具竞争格局类似，市场份额相对集中，而合力科技具备大模具设计开发方面技术先发优势，有望 充分享受行业高增红利。

3.拓展新能源高压压铸件，业务订单饱满

3.1.汽车铝部件市场空间广阔，白车身结构件迎格局变化

3.1.1.预计 2025 年国内铝合金部件市场空间有望达 2120 亿元

新能源汽车提升续航里程需求以及燃油车节能减排需求驱动，汽车轻量化零部件市场空间 广阔。我们采用两种方法测算2025年国内乘用车铝合金部件市场空间，预计 2025 年铝合金 部件市场需求空间 2120 亿元左右。 据国际铝业协会预计， 2025 年燃油车 / 纯电车 /混 动 车 单 车 铝合 金 用 量分别为 179.8/226.8/238.3kg,则预计 2025 年国内乘用车单车平均用铝量为 217.9kg，按照 40 元/kg （资料来源：根据广东鸿图年报计算）,单车铝部件价值量 8716 元，对应 2025 年铝部件市 场空间 2120 亿元。根据国际铝业协会报告单车用铝量数据以及 2022 年国内各动力类型乘用 车销量，估算得到 2022 年国内铝部件市场空间 1552 亿元，则对应未来 3 年市场空间 CAGR 约 11%。

3.1.2.白车身结构件市场有望迎格局变化机遇

细分市场来看，就白车身结构件市场而言，新能源车销量攀升带来白车身结构件市场格局 变化机遇。传统的白车身结构件市场以钢制件为主，据 Mordor Intelligence，2021 年全球 白车身市场空间 928.6 亿美元，其中钢制件占大部分，铝制件占比较低。传统的白车身市场 格局相对稳定，市场参与者主要有 Magna International Inc.、Norsk Hydro ASA、Gestamp Automocion SA、Aisin Seiki 和 Thyssenkrupp AG 等，通过适度整合行业格局较好。我们 认为新能源车对于减重诉求更高，伴随汽车轻量化发展、铝制件渗透率提升，白车身结构 件行业格局迎来变化，传统的供应体系被打破，铝合金结构件市场迎来格局重塑。而国内 新能源车企车型的放量也为自主铝部件供应商带来机遇。

3.2.试模件奠定工艺技术基础，压铸件品类进一步扩张

公司传统的模具业务生产工艺流程包括模具工艺方案拟定及 CAE 模拟、结构确定及 CAD 设 计、模具钢加工、精修抛光、装配合模、试模等。其中试模过程需要配合压机设备等调整 工艺参数、参考打出样件的成型情况来改进模具设计以及确定最优工艺参数，后续量产过 程相当于试样稳定后的循环重复过程，通过复刻试样过程中确定的最优工艺技术参数达到 稳定且最佳的工作环境，提高生产效率。 试模件的生产为公司拓展新能源三电壳体、车身结构件等积累了工艺、现场控制经验，公 司从模具拓展至铝部件量产供应，水到渠成。公司在模具供应前的试模过程中，需要通过 压铸件成型情况的结果确定模具最佳工作环境，得到最佳工作环境下的金属液压射速度、 压力、冷却水流速度等参数，也是在此过程中公司积累了各类压铸件生产制造的工艺经验、 现场控制经验等。2010 年，公司购置了 3300T 压铸机用于试模，2018-2020 年公司又陆续购 置了 3500T、4400T 压铸岛用于试模，公司高压压铸工艺已有十年积累，目前公司试模件产品系列包括高强钢热冲压系列、新能源三电系列、车身结构件系列、发动机系列等，具体 产品品类包括门环、AB 柱、电池托盘、电机壳、电控箱体、减震塔、纵梁、副车架等。

得益于公司试模件生产积累的经验，以及模具开发方面优势，公司 4400T 减震塔压铸件成 功量产，良率行业领先，后续有望抓住行业机遇实现高压压铸产品品类的快速扩张。模具 开发制造方面实力以及高压压铸件试模生产的经验帮助公司快速实现车身结构件从 0- 1,4400T 减震塔压铸件已供货某全球知名高端主机厂，产品良率达到行业内领先水平。我们 认为，公司减震塔产品良率的领先已证实自身实力，后续三电、车身结构件等高压压铸件 品类扩张只是从 1-N 的过程，高压压铸件的品类扩张有望为公司贡献增量业绩。

3.3.新能源压铸件订单饱满，零部件业务有望快速放量

近两年公司新能源三电、结构件等项目加速开拓，已获得比亚迪、宁德时代等客户定点。 公司早期铝合金部品主要以低压铸造、重力铸造等为主，产品下游多应用于商用车、轨道 交通等领域。2020 年以来，公司新能源相关、机器人轻量化结构件客户开拓提速，陆续拓 展了比亚迪、宁德时代、海康威视等客户，主要供应新能源车高压压铸三电壳体、车身结 构件、光伏逆变器壳体、机器人轻量化结构件等产品。

公司新能源压铸件项目订单饱满。公司原有重力铸造、低压铸造铝部件产品营收相对稳定。 国内车市新能源渗透率提升、轻量化部件市场快速扩容大背景下，公司抓住机遇积极拓展 新能源高压压铸件业务，三电壳体、结构件等订单饱满。据公司定增审核问询函的回复公 告，截止 2023 年 2 月底公司铝部件在手订单合计 3.88 亿元，其中已生产未完成验收 0.43 亿元、已开始生产未完工 0.48 亿元，未开始生产订单金额 2.96 亿元，后续相关项目有望陆 续进入量产状态。根据下游行业需求增速以及客户定点情况，我们预计公司定增铝压铸件 募投项目有望于 2025 年达到满产状态，募投项目规划产值 5.4 亿，若达到满产状态，则新 能源铝压铸件项目贡献营收有望超过 5 亿元，预计公司原有的铝部件项目营收以原有增速平 稳增长，则 2025 年公司铝部件业务（含原有项目与新项目）总营收有望达 8.12 亿元。

4.布局铝合金副车架，有望借核心客户打开市场

4.1.国内铝合金副车架产业链逐步形成，市场下沉加速

副车架是一个总成系统，主要有副车架本体、横向稳定杆、控制臂等构成，作为车桥、车 轴、差速器、悬挂系统等的支架。并非每辆车上都会配置副车架，副车架主要起到减缓路 面震动给车身带来的冲击、提升汽车碰撞安全性能、将噪音阻隔到车舱外的作用。常见的 副车架主要有钢制副车架、铝制副车架等，目前钢制副车架应用较多，以单层/双层冲压钢 板的应用为主。

铝合金副车架早期多用于BBA等欧美系高端车型，由于国内缺乏铝合金副车架相关供应链， 车型国产化后出于降本需求而进行减配，国内市场铝合金副车架渗透率长期处于较低水平。 铝合金副车架具备轻量化、减重降耗、可提升车辆操控性能等优点，海外关于轻量化铝合 金副车架的应用已有较长时间。欧系美系部分中高端车型上铝合金副车架的应用已较为成 熟，例如大众途观、大众迈腾、保时捷帕拉梅拉、雪铁龙 C5、凯迪拉克 CT5、奥迪 A4、A6 及 Q5 等车型海外版均搭载了铝合金副车架。国内铝合金副车架供应商较少，相关配套供应 链尚未成熟，海外进口原装铝合金副车架价格较高，导致大众途观、大众迈腾、雪铁龙 C5 等车型引入国内后，考虑到降本需求采用钢制副车架代替铝合金副车架，国内市场铝合金 副车架渗透率处于较低水平。

当前来看，我们认为以下两点原因有望带动国内市场铝合金副车架渗透率快速提升：1）国 内新能源车销量的快速增长，新能源车型铝合金副车架的应用明显多于燃油车；2）国内多 家自主零部件供应商布局铝合金副车架产能，供给端产能释放带动降本。 驱动铝合金副车架市场扩容的主力车型从欧美系高端燃油车转移到自主品牌新能源车，铝 合金副车架配套车型下沉到20~30 万元价格带。铝合金副车架之前主要用于部分欧美系高端 车型，市场偏小众，并未成为走量配置的产品。而新能源车型由于电池等汽车整备质量增 加，对于轻量化诉求更高。铝合金副车架较钢制副车架重量减轻且有利于提升车辆操纵感、 提高汽车底盘装配便利性以及设计通用性，在新能源车上面配置明显增加，比亚迪唐 DM、 蔚来 ET5、极氪 001、特斯拉 Model Y 等均搭载了铝合金副车架，国内自主品牌新能源车的 崛起打开了铝合金副车架需求空间。

多家零部件供应商布局铝合金副车架产能，国内铝合金副车架供给增多有望带动降本、市 场加速下沉。近年来，伴随汽车轻量化发展，多家自主零部件供应商开始开拓轻量化底盘 业务，拓普集团宁波杭州湾多个副车架生产基地以及重庆铝副车架工厂陆续开工投产，新 增铝合金副车架产能超过 600 万套，万安科技、伯特利、文灿股份等近两年均有新增铝合金 副车架项目投产。国内铝合金副车架市场逐步兴起，多家供应商入局有望带动铝合金副车 架进一步降本、促进其在新能源车上的应用。 据 CM 咨询公司、国际铝业协会数据，2018 年电动车铝合金副车架渗透率约 2.4%，根据中国 产业信息网数据，2020 年国内乘用车铝合金副车架渗透率 8%，对应 2022 年国内铝合金副车 架市场空间 47 亿元。轻量化需求促进铝合金副车架渗透率提升，据国际铝业协会报告预计， 2025 年纯电动车底盘&悬挂系统铝合金渗透率预计为 70%，2025 年燃油车底盘&悬挂系统铝 合金渗透率预计为 45%（副车架属于底盘&悬挂系统）。考虑到铝合金副车架目前应用情况， 预计 2025 年实际渗透率或低于国际铝业协会此前预计，我们预计 2025 年国内新能源乘用车 市场铝合金副车架渗透率 40%、燃油乘用车市场铝合金副车架渗透率 20%。据我们之前报告 《汽车整车 2023 年中期投资策略——行业变革加速，一线龙头即将浮现》中预计，2023 年 新能源乘用车渗透率预计为 41.5%，新能源车处于快速渗透阶段，按照 2025 年新能源乘用 车渗透率 2/3 计算，则 2025 年国内乘用车市场铝合金副车架渗透率为 33%，按照单车价值 量 3000 元计算，2025 年铝合金副车架市场空间 236 亿元，2020-2025 年 CAGR 为 71%。铝合 金低压铸造副车架模具市场需求有望迎来高增长。

4.2.铝合金副车架进入壁垒较高，行业格局优于高压压铸件

铝合金副车架行业进入壁垒、测试验证壁垒较高。铝合金副车架技术壁垒主要存在于以下 三个方面： 1）设计壁垒，相比于新能源三电壳体等功能件以及车身覆盖件等，铝合金副车架是汽车底 盘上重要的构成部件，也是最为复杂的受力部位之一，对于零部件强度、疲劳耐久性、NVH 性能等均提出更高的要求，铝合金副车架结构设计、CAE 分析方面壁垒要高于一般高压铝压 铸件。 2）制造壁垒，副车架对于强度要求更高，市场上高压压铸副车架较少（高压压铸件强度比 低压铸造件差，且易产生气泡气孔等），一般采用低压铸造或者铸造+挤压成型、铸造+挤压 成型+液压成型的集成工艺生产副车架，如奥迪 A6 铝合金副车架，采用了铸造、铝挤压、液 压成型等多种工艺。一方面集成工艺对于供应商技术工艺方面提出了更高要求，另一方面 工艺特点限制、低压铸造本身相比高压压铸产品良率较难提升。 3）测试验证壁垒，汽车底盘件是重要受力部位且大部分时间都处于高压载荷状态，更看中 疲劳耐久性，而疲劳耐久性又是比较难进行 CAE 模拟分析的，需在台架试验的基础上进行路 试。

预计铝合金副车架行业后续竞争格局要显著优于一般铝高压压铸件。铝合金副车架行业目 前主要供应商包括拓普集团、万安科技、伯特利、文灿股份、旭升集团、长华集团等，其 中拓普集团 2018 年就已开发成功铝合金副车架、目前来看铝合金副车架方面产能布局规模 最大、客户覆盖范围广泛，伯特利、文灿股份等铝副车架工厂近两年开始投产，铝副车架 业务尚处于起步阶段。我们认为铝合金副车架行业核心壁垒在于微笑曲线两端——设计、 测试验证，尤其是测试验证方面具备较高客户壁垒，这也是铝合金副车架与一般铝合金高 压压铸件最大的区别，故我们预计铝合金副车架行业后续竞争格局要优于铝高压压铸件， 行业竞争格局相对更为集中。

4.3.公司技术积淀深厚，具备多年副车架模具开发经验

公司具备二十多年副车架低压铸造模具开发经验，试模过程积累工艺经验、副车架低压铸 造技术积淀深厚。公司自 2003 年开始开拓铝合金铸造模具业务，低压铸造/重力铸造模具可 用于生产副车架、电机壳体、发动机缸体&缸盖、支架等形状复杂且需要承受较大载荷的部 件。副车架低压铸造较一般高压压铸件生产节拍更慢、技术壁垒更高，公司目前已有 20 余 年低压铸造模具开发与试模经验，副车架低压铸造模具配套供应国际知名 Tier 1，这一过 程中对于低压铸造生产工艺不断积累，形成技术方面先发优势。预计公司后续有望享受副 车架模具市场需求高增长的红利，并逐步开拓铝合金副车架业务，副车架业务有望贡献增 量业绩。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）