2022年中国国航业务布局及竞争优势分析 中国国航卡位核心航线和枢纽资源

1. 中国国航：全方位布局的国内唯一载旗航空公司

1.1 国内唯一载旗航司，品牌优势强大

出身名门，凤凰载旗。中国国际航空股份有限公司的前身是中国国际航空公司，成立于 1988 年。2002 年 10 月，中国国际航空公司联合中国航空总公司和中国西南航空公司，成立了 中国航空集团公司。2004 年 9 月，经国务院资产兼并资产委员会批准，中国国际航空公司改 制成立。2006 年 8 月，中国国航在上交所上市。从民航北京管理局继承了大量的优质航线， 为后来国航的网络布局奠定了基础。作为目前国内唯一载国旗飞行的民用航空公司，国航承担 着政府专机、要客包机、紧急飞行、外国国家领导人到访等国内外专包机保障任务。

股东背景强大，中国三大航之一。国航主要股东中的中航集团有限公司为中国航空（集团） 有限公司的全资子公司，中航集团公司直接持有和通过其全资子公司中航有限间接持有中国 国航共计 51.70%的股份，国务院国资委持有中航集团公司 90%股权，为中国国航的实际控制 人。国泰航空股份有限公司持有国航 18.13%的股权，是香港第一所提供民航服务的航空公司。（报告来源：未来智库）

2011 年国航与国泰航空完成交叉持股，持有国泰航空 29.99%股份。央企的股东利于国航在资 本市场获得较低融资成本，助力其稳步发展。

1.2 客运稳健修复，货运保持高景气度

国航主要业务分为航空客运和航空货运及邮运，2021 年实现客运收入 583.17 亿元，占营 收比重 78.24%，同比增加 25.90 亿元。其中，2021 年内疫情频繁扰动，且公司核心基地北京 市场因防疫政策更为严格，公司全年客运运力投放同比小幅下降 2.3%，2021 年公司客公里收 益为 0.5574 元，较 2020 年同期增长 9.9%，较 2019 年同期增长 4.4%，争量保价的定价策略带 动客公里收益同比增加 9.85%，是客运收入修复的主要因素。航空货运仍保持较高景气度，国 航 2021 年航空货邮运输收入 111.13 亿元，占营收比重 14.91%，同比增加 25.60 亿元。

国航 2021 年 ASK/RPK 分别同比下降 2.3%/4.7%，客座率同比下降 1.75 个百分点至 68.63%，客公里收益同比增长 9.9%；ASK/RPK 分别恢复至 2019 年的 53%/45%，客座率相较 2019 年下降 12 个百分点，客公里收益较 2019 年增长 4.4%。2021 年国内航线 ASK 较 2020 年同期上涨 77%，恢复到 2019 年同期的 87%；海外航空供需仍处于低位，2021 年国际航线、 地区航线 ASK 仅为 19 年同期的 3.8%、22%。国内线客座率为 69.6%， 同比下降 2.1%，国 际线客座率为 45.3%， 同比下降 17.7%。

2. 中国国航卡位核心航线和枢纽资源，竞争优势明显

2.1 构建以首都机场为枢纽，四大机场为核心的菱形网络框架

四角菱形网络布局，卡位首都机场核心枢纽。国航现在已经形成了以北京、成都、上海、 深圳的四角菱形网络，北京是最核心的枢纽，成都、上海、深圳是发挥重要作用的次枢纽，覆 盖了中国经济最发达、人口密度最高的区域，为中高端公商务旅客提供高品质的产品和服务。

北京枢纽的市场领导者。公司主基地位于“中国第一国门”的北京首都国际机场。北京具 备打造东北亚地区国际大型航空枢纽的得天独厚的最佳区位优势，作为欧洲、亚洲及北美洲的 核心节点，北京首都国际机场有着得天独厚的地理位臵、方便快捷的中转流程、紧密高效的协同合作，使其成为连接亚、欧、美三大航空市场最为便捷的航空枢纽。国航、东航、南航、海 航等中国国内主要航空公司均已在北京首都国际机场设立运营基地。

大兴机场巩固国航北京市场优势地位。北京大兴国际机场于 2019 年投入运行，北京形 成“一市两场”的运营格局。作为目前在两场运营且业务量最大的主基地航空公司，公司将充 分把握北京枢纽建设的历史性机遇，持续集中资源和精力，加快完善枢纽功能、提高运行效率 和服务保障水平、持续优化航线网络，打造北京首都国际机场世界级航空枢纽，同时助力北京 大兴国际机场成为“国家发展新的动力源”。针对转场对国航的客户分流的压力，虽然确实会 导致客流和航班量的下滑，但也要注意到，通过转场国际航线的占比和质量双双提升，对于国 际线占比高的国航的盈利质量有望持续提升。我国国内航线市场空间巨大，北京地区作为辐射全国的门户，受经济发展和国际影响力逐步提高的影响下，首都机场和大兴机场中远期发展类 似纽约的肯尼迪和纽瓦克。（报告来源：未来智库）

受益于首都丰富的公商务客户资源。配合公司枢纽网络战略，公司定位于中高端公商务主 流旅客市场，首都机场拥有优质的公商务及国际客源基础。北京作为首都，不仅仅是中国最重 要的政治城市，也是重要的商务活动中心，集聚了大量公商务客源。北京密集的人口和党政机 关提供了持续客源基础。北京市近六成人口分布在城六区，五环以内人口密集度较高，其中西 北及东部地区人口密集度最高，而首都机场位于北京市东北部，距天安门直线距离为 25.35 公 里，吸纳本地客源的能力较强。

除北京外，国航积极布局上海、深圳和成都枢纽。国航在上海不断增加国际远程航线数量， 国航 2016 年夏秋及 2016-17 年冬春航季新增的国际航班约有三分之一是从上海始发的。成 都双流国际机场，中国第四大航空枢纽（仅次于北京、上海、广州），世界前 50 大繁忙机场， 成都机场的国际化也在迅速推进。2021 年夏秋季，国航（CA+ZH） 在北京首都机场的运力占 比为 68%，在成都双流机场、上海浦东机场和深圳宝安机场的运力占比分别是 30.3%、8% 和 32%，枢纽地位进一步强化。

2.2 航线分布均衡，后疫情时代票价提升潜力最强

均衡互补的航线网络。公司长期以来坚持“国内国际均衡发展，以国内支撑国际”的市场 布局原则，深入推进全球化网络布局，持续打造北京世界级枢纽，建设成都国际枢纽，落实国 家发展战略。在多年的经营积累中形成了广泛均衡的国内、国际航线网络，覆盖了中国经济最 发达、人口密度最高的区域。2021 年北京新开北京首都-阿克苏-图木舒克、北京大兴-衢州等 国内航线；成都新开成都双流阜阳、成都天府-北海等国内航线；上海新开上海浦东-郑州、上 海浦东-湛江等国内航线。公司还新开长春-法兰克福、天津-南宁、武汉-宁波、杭州-中卫等 国际、国内航线。

掌握国内优质干线时刻。国航国内优质航线的市占率明显领先于其他公司，通过锁定优质 航线和时刻等核心资源构筑天然竞争壁垒，从而提高竞争优势。前 15 大航线中公司市占率 占比最高的有 9 条、占比第二位的有 6 条，拥有最具价值的航线网络和公商务旅客资源。据 2021 年夏秋航季排班表，三大航在国内优质的 15 大航线周均航班量占比均达 60%以上。国 航在干线优势非常明显，国内前 15 大航线中，其中 8 条航线（北京-成都、北京-杭州、北 京-重庆、北京-大连、北京-南昌、北京-南京、北京-银川和北京-贵阳）国航占比均在 40%以 上，6 条航线（北京-上海，北京-深圳，北京-广州，北京-西安、成都-上海、北京-昆明和北 京-三亚）国航占比均在 20%以上。

国际线占比高，疫后反弹值得期待。国航率先布局国际航线，是国内航空公司众多中欧及 中美航线的首个承运人。2010 之前，国航的国际航线份额占据三大航全部国际航线的半壁江 山，近年来，随着居民收入水平的提高和出境旅客的蓬勃发展，国际航线成为了航空公司争夺 的重点，其他航空公司的迎头赶上也迫使国航进一步加快航线网络的完善。经过多年发展，公 司在国内飞往欧洲和北美等主流国际航线上具有领先的市场份额。公司国际航线网络发达，国 际线运力投放增速持续维持在 10%左右，国际线运力占总运力的比重较高，2019 年为 41.7%， 明显高于南航的 31.6%和东航的 36.5%。疫后国航迅速转回国际线运力，根据 2022 年 4 月数 据，国航国际和地区航线占比为 6.91%，相较于疫后的峰谷值 3.34%处于修复通道中。

随着国航版图的不断扩张，常旅客的规模也随之快速增长，截至 2021 年末，凤凰知音会 员已超过 7,206.56 万人，为在疫情常态化下稳定高端会员队伍，适时推出分阶段的适应性保 级方案。常旅客贡献收入占公司客运收入的 56.8%，贡献收入比重同比增加 4.5 个百分点。国 航 APP 注册用户突破 1,420 万人，且平稳快速增长。2021 年新开发大客户 407 家，有效大客 户数量达到 3,861 家。

2.3 机队规模国内领先，宽体机占比最高

加快更新改造，机队规模稳定扩张。 三大航中国航机队扩展最为稳健。2021 年，国航共 引进飞机 43 架，包括 4 架 A350、23 架 A320NEO、11 架 A321NEO、4 架 ARJ21-700 和 1架公务机。其中融资租赁引进飞机 29 架，经营租赁引进飞机 14 架。退出飞机 4 架，包括 1 架 A330-200、2 架 A321 和 1 架公务机。截至 2021 年末，国航共有客机（含公务机）746 架，平均机龄 8.23 年。其中，机队共有飞机 467 架，平均机龄 8.39 年。引进飞机 37 架、 其中从澳门航空湿租 5 架，退出飞机 1 架。 机队规模国内第三，宽体机数量最多。截止 2021 年，国航机队规模为国内第三，但宽体 机共计 116 架，占比 15.65%，为国内机队最高。

疫情减缓飞机引进速度。公司 20 年披露 21 年预计引进飞机 56 架，退出 6 架，21 年实际 引进 37 架，退出 1 架。受疫情影响，航司普遍对需求的恢复持谨慎态度，预计未来全行业飞 机的引进计划和节奏会被限制在较低的水平，以降低资本开支对现金流的压力。

3. 中国国航具有优秀的成本管控和盈利能力

3.1 成本管控优秀，盈利优于同业

三大航中盈利能力最强。航空公司的业绩表现在很大程度上取决于航线质量，航线质量又 受到区位因素和客源结构的影响。优质航线往往意味着高盈利，以京沪航线为例，北京和上海 作为国内最重要的政治和经济活动中心，集中了大量高净值的公商务旅客，因此京沪航线即使 面临的高铁冲击，在航线总体供给水平低增长的前提下，仍然保持着相当高的客座率和盈利水 平。

相反，一些中小城市之间的航线则面临的激烈的竞争。这些航线的客源结构中因私出行旅 客相比大城市占据了较高的比重，因而这些航线的需求价格弹性就相对较高，价格的上升很容 易使旅客转向其他交通方式，市场的培育艰难，在面临航空公司的供给冲击时，这些城航线的 经营情况必受益于国航国内的基地优势和良好的航线结构，国航的客公里收益在 2008 年以后一直相 对稳定，且与东航、南航的单位收入差异呈现逐年扩大的趋势。从三大航可用座公里收益（RASK） 可知，2021 年中国国航为 0.56 元、东方航空为 0.50 元、南方航空为 0.49 元，国航的 RASK 收益最高。

成本方面，各航司的成本结构基本接近，航油成本为最大成本项，其次为折旧成本及员工 薪酬成本、起降费成本。2021 年全年，公司实现营业成本 858.4 亿元， 同比增加 13.5%，单 位 ASK 营业成本为 0.56 元，同比增加 16.2%。2021 年油价整体上行，公司全年航油成本 207 亿，同比提高 39.7%，单位 ASK 航油成本提高 43%至 0.1358 元。非油成本方面，由于固定成本 占比较高，公司运投同比下滑，单位 ASK 非油成本同样录得提升，为 0.4372 元，同比升 9.7%。 起降及停机费为 96.7 亿元,同比增加 4.6%，航空餐饮费为 16.5 亿元，同比增加 2.8%， 折旧 为 194 亿元，同比增加 4.0%；民航发展基金费用达 8.1 亿元， 主要由于 2021 年恢复征收 民航发展基金。

费用端，2021 年国航销售、管理、研发费用基本稳定，费用率水平波动不大，2021 年公 司销售费用率为 6.0%,同比下降 0.3 个百分点，管理费用率 6.0%，同比增加 0.1 个百分点， 财务费用率上升至 5.5%，同比增加 3.7 个百分点。 因国泰航空大幅减亏， 公司投资收益7.46 亿， 投资损失同比降 51.7 亿， 其余科目变化不大。

3.2 油价上行背景，运营成本持续承压

全球原油库存历史低位且持续去库，助力油价高位运行。原油库存与布伦特油价的变化存 在显著负相关关系。若原油库存出现持续下降趋势，通常就意味着油价会持续上涨。疫情后，随着全球原油需求回暖和 OPEC+联盟进行大规模减产，全球原油库存大幅去库。2022 年，OECD 商业原油库存降至过去 10 年低点，去库速度仍有 50 万桶/日左右。

俄乌冲突叠加 OPEC+联盟增产不及预期，供给弹性下降。战争后，随着外资的撤退，俄罗 斯上游资本开支将进一步出现下降，导致原油产能和实际产量也会下降。俄罗斯约有 50%的原 油及成品油向欧洲出口，此次俄乌冲突及欧美经济制裁将对俄罗斯产生较大打击，同时，基于 中国和印度长期分散化的原油进口结构，以及管道、港口、码头、船只等基础设施建设的问题， 还有融资支付手段、高昂的运输成本和声誉风险等问题，亚洲很难全部承接从欧洲原油转移的 原油量。OPEC+联盟内部出现分化，2022 年增产目标实现难度较大。沙特和阿联酋具有增产能 力，但是希望维持高油价，拒绝加快增产速度，而对于俄罗斯、安哥拉、尼日利亚等国已经出 现多次增产不及目标甚至产量下降的情况，想增产却无力增产。

高油价下全球原油需求增速放缓，但仍将继续增长：考虑俄乌冲突、油价高涨拖慢了全球 经济复苏进程，IEA 在 2022 年 3 月和 4 月连续下调 2022 年全球原油需求的预期，从 10050 万桶/日累计下调 120 万桶/日至 9935 万桶/日，相比 2021 年同比增长从 320 降至 190 万 桶/日。（报告来源：未来智库）

综合来看， 2023-2025 年全球原油需求每年仍将维持 100-150 万桶/日的增量，原油供 给能力较难满足需求增量，因此我们认为从中长期来看，全球原油供需缺口将长期存在，油价 将长期高位运行，中枢将继续抬升。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）