2026年绿色甲醇行业深度报告：IMO减排框架下需求向好，降本预期有望打破成本枷锁

甲醇下游应用领域广泛，绿色甲醇成为未来发展方向

甲醇为关键基础化学品，下游应用领域广泛。甲醇与乙烯、丙烯和氨是用于生产所有其 他化学品的四种关键基础化学品之一，传统应用领域包括甲醛、MTO/MTP、MTBE、醋 酸、二甲醚等。根据百川盈孚数据显示，2025 年我国下游甲醇最主要下游应用领域为 MTO 制烯烃，消费占比为 61.37%，其次为生产甲醛、醋酸等基础化工品，消费占比分 别为 13.23%、7.45%。

1.1 绿色甲醇标准尚未统一，成本成为制约其推广的主要因素

根据原料来源及碳排放强度，甲醇可以分为传统甲醇、低碳甲醇及绿色甲醇等。根据国 际可再生能源署（IRENA）的分类，按照原料和相关碳排放强度不同，甲醇分为绿色甲 醇、蓝色甲醇、灰色甲醇以及棕色甲醇。传统甲醇（棕色甲醇及灰色甲醇）主要以煤炭 和天然气等传统化石能源作为原材料，经气化或重整工艺后转化为合成气，进而合成甲 醇，整个生产过程中碳排放强度较高。根据 IRENA 数据显示，以天然气为原料生产每千 克甲醇约排放0.5kgCO2当量，而以煤炭为原料生产每千克甲醇排放2.6-3.8kgCO2当量。 相比之下，绿色甲醇以绿氢及可再生碳源（生物质或二氧化碳直接捕捉）作为原材料， 整个生产过程中碳排放为负数，可被视为绿色清洁能源，为未来能源体系发展的主要方 向。

绿色甲醇定义尚未统一，主要围绕原料来源及碳排放等标准进行界定。2021 年欧盟为全 球首个绿色甲醇认证标准发布者，该标准相对严苛，认为只有生物质制甲醇、绿氢与可 再生二氧化碳制甲醇（电制甲醇）才能被认定为绿色甲醇，同时强调可再生二氧化碳只 能来自生物质或直接空气捕集，这意味着利用工业排放端捕集的二氧化碳制甲醇不属于 绿色范围。1 国际可再生能源署（IRENA）认为当原料氢气和二氧化碳的来源均为可再生时，合成的 甲醇可以认定为绿醇。2 国际可持续发展与碳认证体系（ISCC）对于绿色甲醇的定义稍松一些，即若原料为生物 来源，全过程（从原料端到产品使用端）需减碳 65%；若原料为非生物来源，全过程需 减碳 70%。3 我国尚没有标对绿色甲醇作出明确定义，一些利用工业副产氢气和工业废弃二氧化碳生 生产的甲醇，在一定话语体系下被称为绿色（低碳）甲醇。4

与传统甲醇相比，绿色甲醇优势主要在于其减排效果以及对二氧化碳的消纳能力。从减 排效果上看，根据国际能源署数据显示，绿色能源的减排效果相较传统石油燃料可达 95% 以上，这一优势使得绿色甲醇成为应对气候变化、实现可持续发展的重要能源选择，为 应对气候变化提供切实可行的技术路径。从二氧化碳的消纳能力上看，根据中国电力网 数据显示，每生产一吨绿色甲醇可转化 1.375 吨二氧化碳。以化工行业为例，根据百川 盈孚数据显示，截至 2025 年 12 月，我国约有 10862 万吨有效甲醇产能，若大规模推广 绿色甲醇，可直接消纳 1.5 亿吨级二氧化碳，间接消纳二氧化碳 3.3 亿吨二氧化碳，相 当于增加 3.7 亿立方米的森林积蓄量。 目前制约绿色甲醇推广的主要因素为生产成本，相比之下电制甲醇降本空间较大。绿色甲醇生产路线主要分为电制甲醇及生物质甲醇。受原材料、技术路线、生产能力、产品 纯度等因素的影响，绿色甲醇生产成本差异较大，当前绿色甲醇平均生产成本远高于化 石基甲醇。绿醇生产中，相比于电制甲醇路线，生物质甲醇路因其产业壁垒相对较低， 示范应用相对成熟，短期成本优势较为明显。目前电制甲醇生产成本在 820-2380 美元/ 吨左右（碳直捕路线成本较高），生物质甲醇生产成本在 564-930 美元/吨（甲烷路线成 本略高）。相比之下，化石基甲醇生产成本仅为 100-250 美元/吨。5

甲醇生产成本包含固定资产折旧费用和运行成本，其中原材料价格对甲醇制备成本影响 较大。电制甲醇成本取决于绿氢成本（绿电价格）及碳捕捉成本，生物质制甲醇成本主 要取决于生物质原料成本。生物质原材料在生物质制甲醇总生产成本中的占比预计达 60%，而全球范围内生物质原材料价格集中在 7～16 美元/吉焦，地区波动幅度较小， 因而降本空间较为有限。6此外，生物质原材料能量密度低、预处理难度大，场景替代用 途多等问题，保证原材料规模化供应成为另一个影响成本的主要因素。电制甲醇降本主 要依靠绿电成本及碳捕捉成本的下降，中长期来看空间较大。当绿电价格低于 0.2 元/ 度 时，电制甲醇的成本优势将大于灰色甲醇。7

需求：航运燃料低碳转型推动绿色甲醇需求增长

2.1 IMO 减排政策趋严，对减排目标进行修正

航运减排需求日益迫切，IMO 政策逐步趋严。IMO（国际海事组织）船舶温室气体减排 战略是国际航运业应对气候变化、持续推进航运减排的顶层规划和行动纲领。2018 年 4 月，IMO 海上环境保护委员会（MEPC）第 72 届会议就通过了《IMO 船舶温室气体减 排初步战略》，但随着减排形势的日益严峻，MEPC 对该初步战略进行了持续审议，并在 2023 年 7 月 MEPC 第 80 届会议上通过了《2023 年 IMO 船舶温室气体减排战略》，旨 在加快实现国际航运温室气体净零排放。 相较于初步战略，2023 减排战略在减排愿景、减排目标等方面做出了修正。从减排目 标方面来看，其中最主要的变化为从零/ 近零温室气体排放技术、燃料和能源应用方面 新增了 1 个阶段性目标，即明确提出“到 2030 年，零/近零温室气体排放技术、燃料 和/或能源的应用，在国际航运所用能源中的占比应至少达到 5%，并力争达到 10%”。 同时，2023 年新战略在温室气体排放总量方面，对目标力度做出了大幅提升，即明确提 出“尽快实现国际航运温室气体达峰，并考虑到不同的国情，在 2050 年前或 2050 年 左右（即接近 2050 年），实现温室气体净零排放”。此外，为了确保减排愿景和目标的 实现，2023 减排战略在 2030 年及 2040 年设置了 2 个指标性校核点，并将减排核算边 界从“仅考虑船端排放”扩大为“关注船用燃料全生命周期排放”。

“IMO 净零框架”通过经济与技术措施推动航运净零排放，未来有望通过。国际海事组 织（IMO）于 2025 年 4 月 MEPC 83 会议批准“IMO 净零框架规则”草案，该规则是全 球首个针对全行业的强制性排放限制与温室气体（GHG）定价机制。2025 年 10 月，IMO 在 MEPC 特别会议中决定推迟《IMO 净零框架》的实施，计划在 2026 年再次审议。我 们认为虽然《IMO 净零框架》延期实施，但航运业节能减排目标仍然不变，长期来看实 行推行有效的减排措施为大势所趋。 在技术层面，“IMO 净零框架”引入全球燃料标准（GFI），强制船舶使用低 GFI 燃料（如 氢、氨、生物燃料等零/近零排放燃料），推动船舶能效设计与改造。根据 IMO 规定，以 2008 年国际航运平均 GFI（93.3 gCO₂eq/MJ）为基准，GFI 通过年度折减系数（ZT）逐 步降低。基础目标为 2040 年 GFI 较基准降低 40%，合规目标为 2035 年 GFI 较基准降 低 43%。2040 年的直接合规目标以及 2040 年之后的目标将于 2032 年 1 月 1 日前在后续审议中确定。

在经济层面，“IMO 净零框架”，引入“盈余单位”（SUs）和分层“合规赤字”概念，通 过排放定价机制（购买补救单位）激励减排。根据 IMO 规定，船舶实际达成 GFI 值低于 直接合规目标时，每吨 CO2eq 的盈余可生成一个 SU，具有经济价值。当 GFI 值高于直 接合规目标时，则产生合规赤字。对于合规赤字，船舶需向“IMO 净零基金”（IMO Net-Zero Fund）缴费获取“补救单位”（Remedial Units，RUs）。一级赤字为 GFI 合规余额未达直 接合规目标但满足基础目标，补救单位价格固定为 100 美元/吨 CO2eq，且第一层级的赤 字只能通过购买 Tier 1 RU 来弥。二级赤字为 GFI 未达基础目标，需额外弥补更大差额， 补救单位价格固定为 380 美元/吨 CO2eq，船舶运营商可以选择购买 Tier 2 RU，也可以 选择使用已存储的或从其他船舶转移来的 SUs 进行抵扣。

2.2 欧美陆续设立法案，对温室气体排放进行限制

欧盟海事燃料法规（FuelEU Maritime）与可再生能源指令（RED）对航运业影响较为 深远。为满足《欧洲绿色协议》的总体规划目标（即 2050 年整个欧洲大陆要实现净零 排放），欧盟委员会于 2021 年 7 月制定了“Fit for 55”一揽子计划，包含气候、能源、 交通运输、碳税和交易等多方面法规。主要包括欧盟碳排放交易体系（EUETS）、能源碳 税收指令（ETD）、替代燃料基础设施指令（AFID）、可再生能源指令（RED）、碳边界调 整机制（CBAM）、可持续航空燃料（ReFuelEU Aviation）和欧盟海事燃料法规（FuelEU Maritime）等 13 项，其中 FuelEU Maritime 与 RED 对航运业排放及船用燃料要求影响较为深远。

欧盟海事燃料法规（FuelEU Maritime）对温室气体排放量严格限制。该法规考虑了整 个航运全生命周期的温室气体排放，适用于欧盟港口内或港口之间使用的所有能源，还 适用于抵达或离开欧盟港口前往第三国船舶的 50%能源消耗及总吨位超过 5000 吨级的 商业船舶。欧盟以 2020 年船舶使用的能源年平均温室气体强度为基线，要求到 2025 年 较基线减少 2%，到 2030 年较基线减少 6%，到 2050 年较基线减少 75%。

RED II 法规对生物燃料的可持续性和温室气体排放进行要求，以此为框架制定 ISCC 认证。2021 年 7 月 1 日，欧盟正式出台了 RED II 法规，强制规定了生物燃料、生物液 体和生物质燃料的可持续性和温室气体减排要求、可追溯和产销监管链的要求。国际可持续发展与碳认证（ISCC）基于欧盟 RED 法规制定，认证范围覆盖所有类型的生物燃料 和生物质燃料，各种农业和林业的原料，现已发展成为一个国际认可的认证体系。 针对船用燃料领域，ISCC 提出了可持续船用燃料认证（SMF）计划。可持续船用燃料 认证的核心主要包括三个要求：原料的可持续性要求、产品全生命周期的可追溯性及产 销监管链要求和温室气体排放的要求。为了实现认证，ISCC 根据不同范围对不同的供应 链要素进行分类，包括从原料最原始产生的地方——农场或种植园，到第一收集点、加 工单元、贸易商及仓库，再到船舶使用的最终供应商均需要经过认证。根据《开展船用 绿色燃料可持续认证推动航运业逐绿远航》显示，截至 2024 年 4 月 18 日，ISCC 已在 全球 120 多个国家颁发了 46033 张有效证书，其中目前有效证书 8164 张，中国地区有 效证书共计 918 张。

美国推出《清洁航运法案》及《国际海上污染责任法案》，促进船用清洁燃料推广。清洁 航运法案于 2022 年首次提出，目的在于消除所有与美国有业务往来的海运公司的污染， 其2024年为基线，2027年船用燃料生命周期二氧化碳当量减少20%，2030年减少45%， 2035 年减少 80%，2040 年减少 100%。到 2030 年 1 月 1 日，所有在美国港口停泊 的船舶将实现零温室气体排放和零空气污染物排放。 国际海上污染责任法案于 2023 年首次提出，对在美国港口卸货的大型船舶征收污染费， 适用对象为 10000t 及以上的国际航运船舶。法律规定对入境中燃烧的燃料的碳排放征 收每吨 150 美元的费用，以及氮氧化物（每磅 6.30 美元）、二氧化硫（每磅 18 美元） 和颗粒污染（PM2.5）（每磅 38.90 美元）的船舶排放费。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）