2024年汽车行业专题分析：什么是下一阶段乘用车总量成长的新动能？

一、引言：什么是下一阶段乘用车总量成长的新动能？

写在前面：过去针对乘用车市场总量的研究多是基于历史经验、并结合经济预 期的定性判断，较难准确预测总量及其增幅，对增长动能的识别相对模糊，对结构 性驱动因素也难以定量测算。乘用车终端销量增速下台阶以来，市场对乘用车增长 的隐忧主要集中在首购需求是否将出现明显下滑从而导致新车销量的下行，但由于 客观统计数据的缺失，首购需求的变化趋势及其对总量的影响难以评估。 对需求结构认知的不清晰是总量判断困难的重要因素之一，我们认为将购车需 求拆分为首购、增购、换购需求是进一步细化乘用车总量研究的可行方式和必要手 段，而换购需求则是可以通过二手车销量与报废更新量进行合理测算、进而帮助拆 分需求结构的关键因子。

本篇报告结合当前国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方 案》的核心要点，主要尝试回答以下问题： 问题一：若将乘用车增长动能进行拆分，未来一定阶段的成长弹性更多来自于 首购、增购、还是换购需求？基于政策指引及合理假设下，未来几年新车销量又将 如何变化？ 回答一：换购需求是下一阶段乘用车总量成长的新动能。根据我们测算，保守 /中性/乐观预期下2027年换购需求将分别达到1872/2129/2763万辆，分别拉动乘用 车总需求23-27年CAGR提升5.3%/5.7%/9.4%； 从政策的中短期拉动效应来看，24年终端销量同比增速可观。根据我们测算， 保守/中性/乐观预期下2024年终端销量将分别达到2188/2246/2300万辆，同比分别 +3.6%/+6.4%/+8.9%，终端销量23-27年CAGR分别为3.5%/6.4%/8.8%。

问题二：市场有观点认为中国乘用车市场已经进入存量时代，我们试图通过乘 用车需求结构的拆分回答：中国乘用车市场是否已经进入存量时代？如果尚未进 入，当前所处阶段的主要特征及跟踪变量是什么？ 回答二：我们认为，存量时代的主要特征为保有量不会出现明显增量，故不贡 献保有量增量的换购需求应成为主要购车需求。根据我们测算，23年换购需求占比 44%，保守/中性/乐观预期下2027年换购需求占比将分别达到55%/55%/61%，首 购与增购需求仍占比较高，同时数量上有望维稳，因而我们认为当前中国乘用车市 场尚未进入存量时代。 未来一定时期内换购需求将呈现快速提升趋势、拉动总需求向上，保守/中性/ 乐观预期下换购需求23-27CAGR分别为9.9% / 13.5% / 21.1%。未来一定时期内， 二手车供给量与报废更新量作为计算换购需求的两大因子，将成为研判乘用车需求 结构变化的核心跟踪变量。

问题三：首购、增购、换购比例或在未来一定时期产生显著变化，此变化将导 致新车、二手车市场如何变化？ 回答三：我们认为，换购需求的显著提升既贡献需求增量，又有望带动新车供 给中的车辆ASP显著上移；与此同时，政策推行后优质二手车供给有望显著增加， 其性价比优势或将明显降低购车门槛，使得潜在首购需求得以释放，拉动乘用车总 销量的增长。根据我们测算，中性预期下2024年新车需求（终端销量）/二手车需 求将分别达到2246/873万辆，2027年将分别达到2710/1161万辆，23-27年CAGR 分别为6.4%/9.7%。

我们认为以旧换新和报废政策的核心作用在于通过激励和引导机制，有效促进 二手车交易量和报废回收量的提升，进而促进更新率的提升及新车需求的释放。从 乘用车保有量结构来看，乘用车已进入到换车/报废可以拉动销量的新阶段，我们 过去几年一直强调需求侧乘用车销量易上难下，更新需求加速释放下的销量中枢或 再上台阶，在政策呵护下汽车行业有望迎来一轮新的机会。

二、国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换 新行动方案》促进二手车交易量和报废量提升

2024年3月7日，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方 案》。方案指出，坚持以市场为主导、政府引导的原则，坚持鼓励先进、淘汰落 后，坚持标准引领、有序提升，畅通资源循环利用的各个环节，显著提升国民经济 循环的整体质量与效率。根据方案指引，将通过中央财政安排的节能减排补助资金 支持符合条件的汽车以旧换新；到2027年，报废汽车的回收量要实现较2023年翻 倍的增长，二手车交易量也要实现45%的显著增幅。 2024年3月27日，商务部等14部门联合发布《推动消费品以旧换新行动方 案》，其中提出通过加大政策引导支持力度，力争到2025年，实现国三及以下排放 标准乘用车加快淘汰，报废汽车回收量较2023年增长50%。

2024年4月11日，国新办举行国务院政策例行吹风会介绍《推动大规模设备 更新和消费品以旧换新行动方案》有关情况，财政部经济建设司司长符金陵表示： 1）中央财政将统筹存量政策和新增政策，坚持中央财政和地方政府联动，推动汽 车等耐用消费品以旧换新，并结合不同类型消费品特点有针对性实施财政支持政 策；2）中央财政将重点支持推动汽车以旧换新。对报废高排放乘用车或符合条件 的新能源乘用车，并购买符合节能要求或新能源汽车的消费者给予定额补贴。3） 坚持中央财政和地方政府联动，补贴资金由中央财政和地方财政按比例分担，共同 推动汽车以旧换新；后续财政部将会同相关部门及时出台扶持政策，并指导地方加 快推进这项工作，确保“真金白银”的惠民政策直达消费者。同时，商务部市场运 行和消费促进司司长徐兴锋也在此吹风会中表示，要统筹汽车流通消费的全链条各 环节，出台一揽子政策包。在各地实施过程中，对内资外资、“本地外地”一视同 仁，购买新能源车和燃油车都能享受优惠。 各地政府对方案正在快速推进落实。方案发出后陆续已有湖南、广东等省级行 政区政府印发了相应地区的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新实施方案》， 对行政区内报废汽车回收量与二手车交易量给出了至27年的增长指引；部分城市如 上海、济南已出台了地方对于汽车以旧换新的具体补贴细则。

从历史上促进商用车报废的相关政策的复盘来看，报废对于购车需求的拉动效 应显著。2018年6月27日国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，其中提出 2020年底前，京津冀及周边地区、汾渭平原淘汰国三及以下排放标准营运中型和重 型柴油货车100万辆以上。根据交强险数据，政策所提及京津冀地区省份（北京、天 津、河北）、京津冀地区及汾渭平原地区省份（北京、天津、河北、山西、陕西、河 南）2017-2020年重卡终端销量CAGR分别为29.0%、19.1%，显著高于其他地区， 老旧车辆的淘汰报废对于购车需求的拉动效应显著。

我们认为，财政部的相关发言进一步明确了国家正统筹多部门与地方政府协同 出台政策，将使用“真金白银”促进汽车以旧换新、且新能源车和燃油车都能享受 优惠，彰显了快速推进落实方案的决心。参考历史上全国范围的大规模以旧换新政 策（如2009年发改委等部门提出的《促进扩大内需鼓励汽车、家电“以旧换新”实 施方案》）及部分地方政府当前已推出的以旧换新政策，我们认为后续本次政策大 概率会通过中央+地方政府、对置换或报废现有车辆并购买符合要求新车的用户予 以一次性补贴的方式推行。

三、换购需求释放或是下一阶段拉动乘用车总量成长的 新动能

（一）乘用车供需关系：总需求=首购需求+增购需求+换购需求，总供给 =新车供给+二手车供给

从需求角度看，乘用车需求由首购需求、增购需求和换购需求共同构成。首 购需求是指消费者首次购买乘用车的需求；增购需求是消费者通过已有车辆能够满 足基本出行需求后，出于提高生活质量或满足特殊需求而增加购车产生的需求；换 购需求则发生在消费者需要升级或替换现有车辆时。 从供给角度看，乘用车供给包含新车供给、二手车供给。新车供给由汽车制 造商根据市场需求和生产能力提供，其数量和品质直接影响到市场的供给结构；二 手车供给则来源于已有车辆的出售，其价格、品质和数量显著受到市场新车及二手 车供需关系影响；库存变动（含新车及二手车）则作为蓄水池，通过价格作用于供 给及需求端。 综上，我们提出乘用车供需总量有如下的供需勾稽关系：

若忽略库存变动的影响，在以旧换新和报废政策刺激下，乘用车市场供需关系 得到优化调整：换购需求的显著提升既贡献需求增量，又有望带动新车供给中的 ASP显著上移；与此同时，政策推行后优质二手车供给有望显著增加，其性价比优 势或将明显降低购车门槛，使得潜在首购需求得以释放；换购及首购需求均有望明 显提升，共同拉动乘用车新车销量的增长。

（二）促进汽车以旧换新/报废政策的核心是促进换购需求的释放

国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》促进二手车交 易量和报废量提升，其核心是促进换购需求的释放。 换购需求的产生本质上是由于已有车用户对现有车辆进行置换或报废。换购需 求产生于已有车用户进行换购时，其将旧车出售为二手车从而产生二手车供给，或 将旧车直接进行报废。我们认为从数量视角来看，有以下公式近似成立：

换购需求=二手车供给量+报废更新量

根据本次政策目标，换购需求未来几年增长弹性显著。本次政策中对2027年 二手车供给量及报废回收量给出了明确的增长指引，且二手乘用车供给量与乘用车 报废更新量均是可基于公开信息进行近似计算的指标，故对乘用车换购需求可进行 量化的分析与预测：根据中国汽车流通协会、商务部、公安部披露相关信息进行测 算，23年二手车供给量/报废更新量/换购需求分别为801/484/1285万辆，根据政策 目标，27年二手车供给量/报废更新量/换购需求将分别达到为1161/968/2129万 辆，复合年均增长率分别为+9.7%/+18.9%/+13.5%。

（1）二手车：政策指引27年二手车交易量较23年实现45%增长，预计27年二手乘 用车供给量约为1161万辆

根据中国汽车流通协会，中国二手乘用车交易量在过去的十余年间呈现快速提 升趋势。乘用车保有量的不断提升为二手车供给提供了充足的土壤，限迁政策取 消、二手车销售增值税率降低等重要政策的调整及出台则是二手车市场繁荣的重要 催化。 考虑到我国二手车流通环节中存在多次交易过户情况，流通协会统计的二手车 交易量大于实际供给（需求）量；我们在报告中引入年均过户次数这一概念，认为 二手车供给量=二手车交易量/年均过户次数，并在本文中均保守假设年均过户次数 为1.8次。根据中国汽车流通协会数据，2023年中国二手乘用车交易量为1442万 辆，考虑年均过户次数后二手车乘用车供给量约为801万辆，同比提升15.0%。

2024年3月7日国务院出台的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》 中提出2027年二手车交易量较2023年增长45%；2024年4月11日，国新办举行国务 院政策例行吹风会介绍《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》有关情 况，其中提及在二手车交易环节，商务部将会同相关部门持续推动二手车在全国范 围内取消限迁，创新性出台二手车交易反向开票政策，支持发展二手车信息查询平 台，促进车况透明、车价公允。综合考虑上述政策目标指引及政策有关情况介绍，中 性预期下，我们预计27年二手车供给可达1161万辆，23-27年的复合年均增长率为 9.7%。

（2）报废更新量：政策指引27年报废回收量较23年实现翻倍，预计27年报废更新 量约为968万辆

考虑到乘用车报废量无较好的连续统计数据，故我们决定采用以下口径计算乘 用车报废量数据：当年汽车报废量=当年新车销量-当年保有量增量，其中新车销量 为公安部披露新注册登记汽车数量、保有量采用公安部披露的全国汽车保有量，并 结合乘用车、商用车保有量数据，认为乘用车报废量近似占总汽车报废量的80%。 考虑到部分车主报废后不再进行车辆的购买，未创造新的购车需求，故我们引 入报废更新量这一概念，其表征能够创造新的购车需求的报废车辆数量，并假设其 占总乘用车报废量的80%。 乘用车报废更新量快速提升，且仍有较大提升空间。根据公安部数据，2023年 中国乘用车报废量、报废更新量分别为605、484万辆，同比均提升21.3%，增速表 现亮眼；但从横向比较来看，根据Statista数据，参考美国成熟市场的报废率在5%左 右，23年我国汽车报废率（当年报废量/年初保有量）仅为2.4%，报废更新量的提升 空间较大。

2024年3月7日国务院出台的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》 中提出2027年报废汽车回收量较2023年增加约一倍。考虑车主若通过正规报废登记 后换购新车在政策支持下大概率得到可观补贴，短时间内有换购新车需求的车主有 较强动机进行正规报废登记，我们认为报废更新量中正规报废回收车辆或占较大部 分、二者或将保持相近变化趋势与增速。参考政策目标指引，我们中性预期下2027 年乘用车报废量可达968万辆，23-27年的复合年均增长率为18.9%。

四、通过供需勾稽关系构建乘用车需求结构预测模型

（一）乘用车供需勾稽关系

根据以下乘用车供需勾稽关系，我们构建了乘用车需求结构预测模型，通过 模型实现了对购车需求结构的拆分，并分析了政策刺激下换购需求变化对总量端的 拉动效果。 1. 总需求=首购需求+增购需求+换购需求 其中，换购需求=置换量（二手车供给量）+报废更新量； 2. 置换量=二手车供给量（需求）=二手车交易量/年均过户次数 注：置换属于换购需求的一部分，其创造二手车供给，且近似认为二手车供需平 衡，并考虑真实的二手车供给小于中国汽车流通协会所披露的二手车交易量、折算 系数为年均过户次数（假设1.8次）； 3. 报废更新量=报废量×80% 注：报废更新属于换购需求的一部分，其表征会创造新的换购需求的报废车辆数 量；考虑到可能存在部分车主报废后不再进行车辆的购买、未创造新的购车需求， 假设乘用车报废更新量占总乘用车报废量的80%。 4. 新车需求（新车终端销量）=总需求-二手车需求

（二）乘用车需求结构预测模型的核心假设

1. 考虑政策施行或为偏长周期的拉动效应，预计二手车供给量与报废更新量在24- 27年的增长值分别为达到27年目标值所需增长值的20%/25%/25%/30%。 2. 考虑到历史上国家层面制定的汽车行业政策目标往往能够得到有效实施，并在 实际操作中取得甚至超过预期的成果，我们对二手车供给、报废更新量、换购需求 进行以下三种预期的假设： （a）保守预期：略低于政策目标，27年二手车供给量为23年1.25倍、报废更新量为 23年1.8倍，24-27年换购需求占比分别为46%、49%、52%、55%。 （b）中性预期：实现政策目标，27年二手车供给量为23年1.45倍、报废更新量为 23年2.0倍，24-27年换购需求占比分别为47%、50%、53%、55%。 （c）乐观预期：超额完成政策目标，27年二手车供给量为23年2倍、报废更新量为 23年2.4倍，24-27年换购需求占比分别为48%、53%、57%、61%。

（三）通过构建的乘用车需求结构模型得到的主要结论

1. 根据我们测算，保守/中性/乐观预期下2027年换购需求将分别达到1872 / 2129 / 2763万辆，分别拉动乘用车总需求23-27年CAGR提升5.3%/5.7%/9.4%，换购需求 是下一阶段乘用车总量成长的新动能。 2. 从政策的中短期拉动效应来看，根据我们测算，保守/中性/乐观预期下2024年终 端销量将分别达到2188/2246/2300万辆，同比分别+3.6%/+6.4%/+8.9%。保守/中 性/乐观预期下，终端销量23-27年CAGR分别为3.5%/6.4%/8.8%。 3. 本次政策的核心刺激变量为二手车供给（置换量）与报废量，置换量的边际变 化对新车需求影响不大，但会拉动总需求上行，同时对总需求中首购/增购/换购需 求的比例产生较大影响；而报废量的边际变化对新车需求影响显著。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）