汽车轻量化专题报告：汽车铝合金底盘零部件逆市高增长

1. 铝合金底盘零部件逆市同比大增 42%

铝合金是最为重要的汽车轻量化材料。铝合金在汽车底盘上的应用，在发展前景、驱动力、渗透率以及市场参与者方面都与其他如压铸铝合金等轻量化材料有着明显差别。2018 年我们发布了题为《轻盈伴“铝”，铝合金底盘零部件主打汽车轻量化下半场》的深度报告，详细介绍了底盘铝合金零部件这一轻量化细分领域的背景、产业链特征和相关投资机会。根据 2019 年以来我们对大量车型底盘铝合金零部件应用情况的调研，2018 年铝合金材料在国产车型中底盘上转向节、控制臂和副车架三种零部件上的综合渗透率为 7.2%左右，同比大幅提升约 2.1%，总用量提升了 42%。

参考其他领域的经验，新技术、新材料在渗透率达到 5%或 10%后会开启快速增长。在未来数年，结合“双积分”的加严以及新能源车续航里程痛点的持续，铝合金在底盘的应用将快速渗透。

对渗透率提升贡献度较大的零部件为转向节（渗透率同比大增 15%）和控制臂（渗透率同比提升 4.4%，接近翻番）。

根据渗透率推算，2018 年国内底盘铝合金零部件市场为 68 亿元，同比提升约 30%。

普通品牌中，铝合金在底盘上的应用正在快速增长。转向节上铝合金的渗透率在过去一年中从 20%快速增长到 35%，控制臂从 2%增长到 3.9%，二者均接近翻番。采用了铝合金副车架的吉利博瑞 GE 和比亚迪唐（部分高配车型）也实现了铝合金在普通车副车架上的突破。

豪车品牌中，铝合金在底盘的渗透率维持高位。其中转向节延续了 2017 年几乎全部为铝合金的格局，控制臂的铝合金渗透率从 50%提升到 61%，副车架维持在 21%。铝合金副车架的渗透率未有增长是因为 2017 年底以来较差的车市使得多数整车厂选择了加速降本，而副车架高达 4,000 元的单车配套价值使其成为了降本的目标之一。

部分二梯队豪华品牌过去在底盘上较少采用铝合金零部件，2018 年起开始全系标配。我们在 2019 年上海车展上发现，沃尔沃新一代的 40/60/90 三个级别的轿车（含旅行车）和 SUV 的所有车型均部分应用了铝合金底盘件。而上一代车型如 S60，铝合金件完全没有应用。凯迪拉克的情况也相似。未来这一配置趋势将在中高端自主品牌和普通合资品牌商延续。

按照 2018 年产品单价降低 5%推算，铝合金转向节、控制臂和副车架的市场分别为 36.7、17.1 和 14.2亿元。主要铝合金底盘零部件合计 68 亿元，同比增长 30%，与我们之前预测的增速一致。

2. 政策市场双重助力，铝合金底盘轻量化下游需求持续强劲

轻量化是解决油耗、续航里程的重要途径之一。当前围绕着节能增程，存在着多个强制性和市场性的驱动因素。

根据工信部的“双积分”要求以及 2019 年 6 月 14 日更新的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标（征求意见稿）》，当前对乘用车油耗以及新能源车续航里程的强制和半强制要求主要包括：

乘用车公司油耗积分与新能源车积分之和为正

2025 年全国燃油车平均油耗<4.6L/100km（按照更加严苛的 WLTP 测试标准）来自市场的驱动力主要包括：

新能源车按续航里程的补贴政策

消费者对长续航或低油耗车型的倾向性

2.1 政策：“双积分”趋严，轻量化强力助推节能增程

按照当前趋势，燃油车的油耗积分有较大概率无法满足 2021 年及以后“双积分”的要求。因此，必须有更加强力的节能措施来进一步降低油耗，轻量化尤其是当前渗透率仍在低位的底盘轻量化的重要性将进一步提升。

双积分包括新能源车积分和油耗积分两部分。新能源车积分提升主要是依靠新能源车渗透率的提升；由于燃油车油耗居高不下，油耗积分的提升实际上也是依赖新能源车渗透率的提高。

如不考虑后续的双积分标准加严，同时假设新能源车销量 CAGR 在 2018-2021 保持 40%，在 2021-2025年保持 25%，那么全市场的双积分在 2020 年会有较大缺口，在 2021 能够勉强盈亏平衡。

然而由于“双积分”后续加严是大概率事件，必须有更高的新能源车销量增速或更强力的节能减排措施，才能满足双积分的要求。目前受宏观经济影响，乘用车市场增速明显放缓，新能源车到 2025 年之前CAGR>40%的可能性不大。因此，轻量化作为重要的节能手段，重要性将凸显。

2.1.1 新能源车积分：获正积分条件的收紧是大概率事件

新能源车积分主要考核各车企新能源车的数量和平均巡航里程，目前纯电动车单车最高积分为 5 分，混动车为 2 分。达标积分在 2020 年为年销量的 12%，2025 年预计为 20%。两者之差为实际积分数值。

目前市场普遍认为，双积分中的新能源车积分的获取门槛过低。当前多数纯电动车型都可以获得顶格的单车 5 分积分，全市场合计每年正积分多达数百万，可以充分弥补燃油积分的缺口。因此，2021-2025年的下一版本双积分中，新能源车积分存在较大的“挤水分”的可能。

2.1.2 油耗积分：油耗降低不及预期，新试验标准增大达标难度

油耗积分主要考察车企达标油耗与实际加权平均油耗之差。

近年乘用车油耗的控制一直不及预期。尽管有三缸机推广、动力总成优化和风阻胎阻优化等措施一直在进行，近年乘用车的平均油耗仅有微弱的下跌。2018 年全部国产车型加权平均油耗为 7.16L/100km，相比 2017 年下降不到 1%，比 2016 年还高。

工信部要求 2025 年油耗低于 4.6L/100km, WLTP 新油耗试验标准下，油耗达标难度更大。根据工信部2019 年 6 月 14 日发布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标（征求意见稿）》，2021 年及以后的油耗指标将采用国际上通用的 WLTP 试验循环。根据中汽中心的试验数据，WLTP 下的油耗将比现行的 NEDC下高 10.6%左右。受此影响，工信部在征求意见稿中将 2021 年的油耗积分标准参考 WLTP/NEDC 的比例调整到 5.66L/100km（WLTP），2025 年为 4.6L/100km（WLTP，等价于现行 NEDC 下 4.16L/100km）。由于高油耗车型对 WLTP 循环更加敏感，而国内车型大型化将是长期趋势，车企油耗达标的难度实际上还要加大。

2.2 市场：新能源车续航里程瓶颈仍待解决

纯电动车的续航里程仍不能完全满足出现需要，轻量化等节能措施仍要加大力度。根据工信部公布的2019 年第 4 批新能源乘用车数据，续航里程为 400 公里以上的车型占比达到了 50%，相比 2018 年有明显提升。然而当前的续航里程测试标准为 NEDC，相比实际驾驶的工况要节能不少。纯电动车的实际续航里程相比燃油车的 700 公里，仍有较大差距。

铝合金件作为重要的簧下质量轻量化措施，相比簧上质量（车身、内外饰等）的投入产出比有明显优势。未来将在纯电动车的节能优化中起到巨大的作用。

铝合金在新能源车底盘上的渗透率不及豪华品牌燃油车，但考虑到前述驱动力，未来空间巨大。我们统计 2019 年第一季度销量前十新能源车，铝合金底盘的平均渗透率为 8.2%，仅比燃油车平均水平略高，低于豪华燃油车。

新能源车当前铝合金底盘渗透率较低的原因为暂时的结构性限制，主要包括：

自主车企开发能力：受政策和市场因素影响，当前新能源车中自主品牌市占率高达 90%以上。由于积累不足，自主品牌底盘正向开发能力较弱。铝合金底盘轻量化对造型、仿真和验证的要求都非常高，自主品牌在此领域在还努力追赶。

车型大小：当前在售的新能源车无论是 SUV 还是轿车，都以 A0/A 级为主。而在底盘实施铝合金代钢，零部件的体积要加大，对其他零部件的布置会造成影响。因此铝合金底盘件在 A0 级车上实施的可行性很低，在 A 级车上也只能部分实施。随着国内车型的大型化，我们注意到包括帕萨特 PHEV、唐等 B 级车型的市场份额不断扩张。同时，未来 1-2 年外资品牌在新能源车市场上的强力介入也将给铝合金底盘件的发展形成强大助力。

3. 铝合金底盘件竞争格局：市场集中度较高，外资动力不足

3.1 设计、验证到制造，综合门槛造就高市场集中度

国内铝合金底盘零部件的市场集中度较高，且明显高于压铸铝合金等其他轻量化零部件市场。该细分市场在国内的竞争格局介于垄断竞争和寡头垄断之间。

铝合金底盘件的制造主要为重力铸造、低压铸造和锻造。压铸铝合金基本不能用于底盘件。压铸铝合金件与底盘铝合金件在产品性能、制造设备和验证手段上均有较大差异，两者的市场参与者的重合度较低。

目前铝合金底盘件的主要制造商不超过 10 家，以外资和合资公司为主，内资主要是拓普集团（601689.SH）、伯特利（603596.SH）和万安科技（002590.SZ）。而压铸铝合金汽车零部件的供应商多达200家。造成二者市场集中度差异较大的原因是底盘件涉及安全及多种重要性能，对供应商的设计、试验验证能力有较高的要求，新进入者较少。

我们推算在国内铝合金底盘件领域拓普集团和伯特利 2018 年的市占率分别为 6.9%和 3.7%。二者的优势领域分别是铝合金控制臂和转向节，在这两个细分领域的市占率达到了 22%和 7%。其余份额主要被外资公司占据。国内制造商由于设计验证或制造能力上的差距，多数只有售后配套的能力，无法参与前装市场。

底盘铝合金零部件领域的配套关系中，自主/合资交叉配套的情形较多。不存在其他汽车零部件配套中普遍存在的“自主配自主、外资配外资”的现象。对于已经存在于市场中的零部件厂商，不存在进入外资品牌供应商的额外门槛。目前拓普集团的产品匹配了特斯拉、沃尔沃等外资高端品牌，伯特利的铝合金转向节也是通用汽车的全球主要供应商。我们认为这种格局形成的原因是该细分领域整体壁垒较高，不存在大量低成本新进入者压低价格的现象，市场格局较为稳定。

3.2 自主铝合金底盘件产商多为原底盘零部件龙头

3.2.1 拓普集团

拓普集团的铝合金汽车零部件业务主要包含锻铝控制臂及铸铝、锻铝转向节/羊角。自 2015 年量产以来，拓普集团的铝合金控制臂业务持续快速发展，CAGR 近 50%，2018 年营收 4.7 亿元，同比增长 27%。

拓普集团底盘、汽车电子的产品线不断拓宽，产品间合力逐渐显现。拓普的铝合金底盘产品单车配套价值最高可达 5,000 元，且能够与公司主营的减震衬套（NVH 产品）组成控制臂总成，甚至进一步与公司的轻量化转向节、副车架产品装配成悬架模块。公司拥有直接提供模块化产品给整车厂的能力，集成供货一方面能够提升零部件厂商的业务灵活度，使公司在向整车厂争取新项目过程中具有明显的优势；另一方面也相当于提升了在产业链中的集成度，降低开发时间和开发成本。

收购福多纳后，底盘模块化供货的能力进一步提升。福多纳主要供应钢制底盘零部件及总成，主要工艺为冲压。收购福多纳后，拓普在底盘领域的材质（铝合金、材质）和模块化（总成、二级零部件）等几个维度上的实力都得到了明显加强。目前国内能够实现底盘尤其是轻量化底盘全面模块化供应的制造商很少，同时具有悬置、衬套等减震零部件设计生产能力的供应商更是极少见，因此拓普在行业中的稀缺性有望助其快速提升市场份额。

公司近年对中高端客户的开发收效明显，目前已成为特斯拉和沃尔沃的重要铝合金底盘件供应商，未来将受益于中高端新能源车的普及。同时公司也为比亚迪、广汽和吉利等中高端车型配套。过去受技术水平和成本控制的影响，自主品牌车型底盘的铝合金渗透率很低。近期我们注意到吉利几何 A 和新宝骏RS5 等自主品牌中高端新能源车型上铝合金的应用比例明显上升。随着国内新能源车逐渐向中高端发展，公司的客户结构将持续跑赢市场。

公司的客户集中度在底盘零部件供应商中属于比较高的水平，使得公司在拿到新项目订单时可以尽量多地沿用已有量产产品设计，降低开发成本及设备、模具等固定资产投资。

拓普集团的主要竞争优势：

客户渠道：拓普是吉利汽车、通用全球、沃尔沃和上汽乘用车等主流整车厂的全面合作伙伴

产品线拓宽：拓普的铝合金底盘件能与原有的衬套等零部件形成丰富多样的总成组合，灵活满足客户需求

竞争格局：拓普是自主企业中少有具有铝合金底盘件完整的设计验证到制造能力的企业，行业门槛高，竞争对手多为外资企业。且行业中没有已经形成垄断的外资巨头。

3.2.2 万安科技

万安科技是国内商用车底盘技术的龙头之一，同时在乘用车底盘领域的业务范围也很广，涵盖了副车架（及总成）、制动钳、控制制动系统和转向节等部件。

2018 年万安科技的子公司——安徽万安成功开发了铝合金副车架，并在比亚迪唐的部分车型上得到了应用。万安已经形成了年产 30 万套铝合金副车架总成和 20 万套铝合金转向节的产能，计划投入 8 条铝合金低压铸造全自动生产线。据《中国汽车报》报道，安徽万安近年铝合金副车架业务年增速达到 30%。

万安在乘用车底盘领域的客户包括了江淮、比亚迪、东风、上汽通用五菱、丰田、广汽和北汽等传统主流厂商，也包括了小鹏汽车、华人运通和威马等新势力。

万安科技的主要竞争优势：

客户渠道：万安不仅制造乘用车底盘，还是商用车制动系统龙头，潜在客户渠道多

产品线合力：铝合金底盘件能与既有制动系统产品形成总成；同时万安制造铸造件多年，有经验和成本优势

3.2.3 伯特利

伯特利是国内乘用车制动系统的龙头之一，也是铝合金转向节的国产龙头。除了给通用、福特的国内车型供货之外，伯特利还是通用、福特的全球平台主力供应商。其中通用 T1XX（全尺寸 SUV、皮卡）全球项目的铝合金转向节就主要由伯特利供应。

伯特利的主要竞争优势：

客户渠道：伯特利是通用汽车的全球平台供应商

产品线合力：铝合金底盘件能与既有制动系统产品形成总成

3.3 主要外资、合资铝合金底盘件制造商

3.3.1 圣让

法国圣让（Saint Jeans Industries）是铝合金零部件的全球龙头，2018 年营收 358 亿欧元，其中汽车零部件占 80%左右。公司主要汽车零部件营收来自于铝车轮、发动机零部件以及底盘零部件，主要工艺包括重力铸造、低压铸造和锻造，客户涵盖了大部分主流汽车集团。

圣让进入中国较晚，2017 年才在江苏常熟设立首个工厂。该工厂总投资 8,000 万美元，将建设汽车动力系统、发动机及底盘零部件等生产基地，成立区域销售总部，产品市场覆盖整个亚太区域。全部达产后预计年产值超过 10 亿元。公司在国内的主要客户为奇瑞捷豹路虎。

3.3.2 华域皮尔博格

华域皮尔博格是华域汽车与皮尔博格公司在华设立的合资工厂，主要生产基地在上海嘉定，二期工程1130 平方米，设计年产铝合金汽车零部件 63.8 万件。根据企业早期披露的年报，2013 年营收约为 22.7亿元。

公司的国内客户主要包括上汽大众、上汽通用、上汽乘用车和上汽通用五菱等，公司具有铝合金副车架的设计和制造能力，在国内相对比较稀缺。

公司同时具有通过低压铸造和压铸等工艺生产新能源车专用的电池和电机壳体的能力。

3.3.3 Chassix

Chassix 由 SMW 汽车有限责任公司（SMW Automotive LLC）和特殊加工专业公司（Diversified Machine Inc.）两家控股公司合并成立，在全球 7 个国家有 24 家工厂，员工总数达 4,500 人。公司是通用和宝马的供应商，2014 年营收约为 14 亿美元。

Chassix 的中国工厂位于苏州，其他工厂在巴西、法国、西班牙、捷克和墨西哥。美国有 5 家金属铸造厂和 10 家装配厂。

3.3.4 欧福科技

欧福科技 1910 年成立于德国，在高质量有色轻质合金材料及相关部件的研发和生产方面处于世界领先地位。主要客户为高档汽车生产商，如梅赛德斯，宝马，奥迪和保时捷；空中客车，波音及飞机引擎制造商。公司在全球有 7 家工厂，年营收约为 29 亿欧元。

欧福的中国工厂位于沈阳，主要生产锻造铝合金控制臂、轮毂。主要客户为宝马、奔驰和奥迪。

4. 结论：高收益、低渗透率，底盘铝合金化值得继续聚焦

结合前文讨论以及我们 2018 年发布的《轻盈伴“铝”，铝合金底盘零部件主打汽车轻量化下半场》研报，我们从波特五力的角度重新审视底盘铝合金零部件制造商的市场地位：

下游需求：整车厂客户受“双积分”油耗压力和新能源车高端化、长续航化推动，有较大的动力加大铝合金零部件在底盘的配置比例。由于需求旺盛，下游议价能力相对较低（相比在其他零部件供应商面前）。

上游原材料：主要为 A356 等统一牌号的铸铝原材料，无稀缺性，上游议价能力较低。

替代品：没有全方位的替代品。碳纤维价格过高不适合大多数量产车型；压铸铝合金的疲劳耐久不符合要求；镁合金在强度和韧性都不达标；高强度钢仅能部分代替，无法全面替代铝合金在底盘的应用。

进入门槛：安全件的属性使得底盘零部件的设计、验证门槛高于大多数汽车零部件；同时底盘铝合金件多数需要热处理，整体工艺复杂度高于压铸。该领域的新进入者，尤其是内资低成本新进入者的数量很少。

内部竞争：由于技术、投资的门槛较高，市场参与者主要为外资、合资和内资上市公司，不存在大量的中小型低成本厂商，竞争格局优于多数汽车零部件。

2025 年 WLTP 下 4.6L/100km 的油耗要求折合当前 NEDC 下 4.16L/100km。根据行业经验，我们预计底盘铝合金化能将油耗降低 7%或 0.5L/100km 左右，对应单车底盘铝合金用量增长率为 30kg 左右。预计到 2025 年，单车底盘铝合金用量从当前的 7.5kg 增长到 36.9kg，期间 CAGR=25%。

我们预计到 2025 年，铝合金零部件在底盘可替代部位的平均渗透率达到 35%（目前仅为 7.2%），对应单车配套价值约 1,222 元。届时市场容量为 332 亿元，该细分领域 2018-2025 年 CAGR=25%。

2018 年铝合金底盘零部件市场在乘用车市场显著下行的背景下取得了 28%的增速，未来随着节能减排的要求逐渐严格，铝合金底盘件的市场地位将逐步提升。

温馨提示：如需原文档，请登陆未来智库www.vzkoo.com搜索下载本报告。

（报告来源：东兴证券；分析师：陆洲/刘一鸣）

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）