2026年小鹏汽车─W公司研究报告：“一车双能+新车型”开启强势周期，战略转型“物理AI”公司

小鹏汽车：面向全球的 AI 汽车智能科技企业

1.1. 小鹏汽车概况

小鹏汽车由何小鹏于 2014 年创立，其成立背景根植于中国新能源汽车产业的快速崛起与智能驾驶技术的范式变革。作为前 UC 优视联合创始人，何小鹏凭借在互联网与移动生态领域的深厚积累，敏锐洞察到智能电动汽车不仅是交通工具的迭代，更是移动智能终端的重构。公司从创立之初即确立“全栈自研”战略，聚焦于电子电气架构、智能驾驶算法与三电系统的核心技术闭环，区别于传统车企的渐进式改良路径，选择以颠覆性技术构建竞争壁垒。这一战略导向直接塑造了小鹏汽车的组织基因——高度技术驱动、快速迭代与工程化落地能力并重。公司早期团队核心成员多来自互联网、人工智能与高端制造领域，形成了独特的“科技公司”文化，而非传统汽车工业的流程导向。这种背景使得小鹏在 2018 年推出首款量产车 G3 时，便已搭载了行业领先的智能泊车与高速 NGP 功能，奠定了其“智能汽车定义者”的市场认知。公司后续的每一次重大技术突破，如 X-EEA 电子电气架构、全栈自研的 VLA 大模型、图灵 AI 芯片，均源于创始团队对“软件定义汽车”这一长期愿景的坚定执行，而非短期市场热点的追逐。其技术路线的连贯性与前瞻性，使其在行业普遍追求平台化与规模化的背景下，始终保持着技术引领者的独特定位。

小鹏汽车在过去十年完成了从“智能电动车新势力”向“面向全球的 AI 汽车智能科技企业”的路径重构，其核心不是简单的新能源车企扩张，而是围绕 AI 定义汽车构建“汽车+机器人+飞行汽车”三位一体具身智能生态，并在组织能力、产品品类、商业模式三条主线同步完成升级。伴随“增程+全球化”双轮驱动、与大众的深度技术合作以及内部组织效率显著提升，小鹏正从“技术领先但盈利承压”的阶段，切入“批量爆款+技术输出”驱动的盈利拐点通道。 从发展路径看，公司已走完“技术红利期-失衡期-修复调整期”并进入“强势周期”：智能化长期保持行业前列，但在产品定义、渠道、成本等短板暴露后，通过王凤英主导的组织变革、扶摇架构与 D/E/F/H 平台化升级，实现对“批量爆款能力”的系统性修炼。在此基础上，小鹏一方面通过 Mona M03、P7+等新品拉动销量与收入高增，另一方面通过与大众的平台、EEA 架构与图灵 AI 芯片合作打开 B 端技术输出空间，叠加机器人和飞行汽车的中长期放量预期，整体商业模式从“卖车”加速向“汽车+软件+技术授权的 AI 平台公司”过渡。

1.2. 小鹏汽车财务情况

强势车型周期到来助力销量增长，公司营收规模快速增长。小鹏汽车从 2020 年开启车辆交付以来，销量每年都保持了正增长。交付规模的逐年增长也让公司营收水涨船高。2021 年，小鹏成功打造爆款车型 P7，其当年销量突破 6 万辆，公司全年营收达到 209.9 亿元，同比增长 259.1%。2022-2023 年，由于缺乏持续打造爆款车型的能力与产品定位方面的失误，公司营收增速大幅下滑。但进入 2024 年三季度，随着 MONA M03 与 P7+等爆款主力车型的销量稳步爬坡，全年的交付量达到了19.0 万辆，公司的营收再次进入快速成长期，其在 2024 年的营收达到了 408.7 亿元，同比增长 33.2%。在 2025Q1-3 的营收则是达到了 544.7 亿元，同比大增 120.0%。展望2026 年，随着公司“双能”策略下产品矩阵的丰富（G6、G7 与 P7+等增程版本）以及多款潜在爆款车型（MONA 平台两款 SUV，中大型 6 座 SUV 等）的上市，我们预计其销量仍能保持高增速，销量的高增长也将持续推动公司营收的快速提升。

即将到达盈亏平衡点，盈利能力持续修复。2021-2023 年，小鹏汽车的净利润分别为-48.6、-91.4 与-103.8 亿元，亏损幅度持续加剧。但随着 2024 年公司再次开启强势车型周期以及与大众合作收入的贡献，公司亏损情况大幅收窄。其 2024 年净利润为-57.9 亿元，同比增长 44.2%。2025Q1-3 的亏损为 15.2 亿元，且 2025Q1-3 亏损幅度持续收窄。随着公司毛利的持续改善，我们预计其在 2026年将有望扭亏为盈。

小鹏已经走出 2023 年毛利率低谷，进入“毛利率中枢抬升+费用率快速下行”的盈利修复通道，2025-2026 年盈利拐点具备较高可实现性。由于车型定位不清楚、费用管理不佳与成本管控较弱等多方面原因的叠加下，公司 2023 年的毛利率下滑到全年交付车辆以来的历史低点 1.5%，但在 2023 年的调整期后，公司毛利率重回健康，随着降本增效措施落地、销量提升与大众合作收入落地，2024 全年综合毛利率恢复到 14.3%。2025Q3 单季度更是进一步升至 20.1%，整车毛利率同步修复至 13.1%，叠加其他销售与服务 70%以上高毛利率，盈利质量明显改善。小鹏汽车管理层也明确表示将努力达到在 2025Q4 实现单季度盈亏平衡的目标。展望 2026 年，随着公司销量提升所带来的规模效应以及较高毛利率的高端车型发布等原因，我们预计小鹏汽车的毛利率将持续提升，盈利可期。

销售、行政及管理费用率持续走低。2022-2024 年公司销售及管理费用为 66.9、65.6 与 68.7 亿元，费用率从 2023 年的 24.9%降至 2024 年的 16.8%，2025QH1 进一步降至 12.1%。这反映出公司在组织架构调整、直营+加盟渠道优化以及销售效率提升上的实质进展。我们预计尽管增程和海外扩张会带来营销支出绝对额上升，但在销量持续提升的背景下，公司销售、行政及管理费率仍具备摊薄空间。

小鹏在智能驾驶、扶摇架构、AI 芯片与物理 AI 领域持续保持高研发投入。2022-2024 年研发费用分别为 52.2、52.8 与 64.6 亿元，研发费用率则自 19.4%逐年降至 15.8%。2025H1 公司研发费用率进一步降至 12.3%，在研发费用绝对额持续增长的情况下，费用率显著下行，体现出明显的规模效应。我们预计在大模型、无人驾驶与机器人等长周期项目驱动下，公司将持续保持较高研发强度，但随着收入规模扩张，研发费用率将有望持续降低，使得高研发投入对利润表的“侵蚀效应”显著减弱。

乘用车板块：历史复盘与展望-四个阶段看成长曲线

通过历史复盘，我们将小鹏汽车的发展概括为四个阶段：

2.1. 技术红利期

技术红利期（2019-2021）：以智能化单点领先打开品牌认知。G3 依靠自动泊车等差异化功能在早期智能电动车市场中突出重围，2019 年销量达到 1.66 万辆。2020 年发布的 P7 成为爆款，其国内首推高速 NOA 进一步夯实了“小鹏=智能化”的用户心智，带动 2021 年销量达到 6 万辆级别。这一阶段，公司通过在智能驾驶上的超前投入，获得了技术与品牌上的“长板优势”，但在产品谱系与成本控制方面基础仍薄弱。

2.2. 失衡期

失衡期（2022）：产品短板与用户结构变化叠加冲击。2021 年发布的 P5 表现明显不及预期，2022 年前 10 个月月均销量仅 5100 台左右，未能延续 P7 的爆款势能。2022 年 9 月上市的 G9，本被寄予厚望成为高端纯电 SUV 市场的旗舰产品，却因“配置复杂、定位不明、选装逻辑混乱、定价偏高”等多重问题，市场反馈明显负面，难以与理想 L 系列等竞品形成有力对抗。当时理想等车企在 30 万以上均在发力增程动力与 6 座车型，而 G9“30W 的起售价+纯电+5 座”的定位，并不能吸引该价位段消费者的青睐。叠加市场从“极客+早期用户”向大众用户切换（对“颜值、空间、舒适性、价格”等因素的权重显著提升），而对智能化溢价（当时整体市场对智驾的兴趣度均较低）的敏感度下降，小鹏此前“长板理论”（以智驾优势对冲其他短板）不再奏效。这一阶段暴露的核心问题在于：产品定义不清、品类布局不足、渠道和成本管理能力薄弱，导致单一技术优势无法转化为结构性销量与盈利。

G9 的失利暴露了小鹏在产品定义、营销、渠道与成本控制四大方面的系统性短板，几乎覆盖了除“智驾”之外的所有核心能力。（1）产品定义：SKU 与选装选项过于复杂，增加了用户的购车决策成本，且缺乏清晰的市场定位。（2）营销：品牌调性偏向“理工男”风格，缺乏破圈传播和制造话题的能力。（3）渠道：直营与经销体系之间存在明显的利益冲突，导致内部消耗严重。（4）成本：零部件采购成本高于行业平均水平，压缩毛利空间。新车销量的不及预期也带来了财务端的困境。当行业从“技术早期红利期”进入“全栈综合能力比拼”阶段时，小鹏必须从一家“智驾公司”转变为一家“完整的汽车公司”，否则将难以持续打造爆款并实现盈利。

2.3. 调整修复期

调整修复期（2023-2024Q2）：组织重构与平台化能力夯基。 在瓶颈压力下，公司启动一轮深度的“补短板工程”： （1）管理层升级：2023 年 1 月，具备传统车企产品与渠道经验的王凤英加入，出任总裁，全面负责产品规划、组合管理与销售业务。王凤英在长城汽车任职期间，长期主导 SUV 聚焦战略和哈弗品牌的崛起，对品类定位、产品节奏和渠道运营拥有深厚的经验。同时王凤英获授权对组织与人事做大幅调整，2022 年的 12 名高管中仅保留 2 人，实现几乎“推倒重来”的管理团队重塑。 （2）组织架构去中心化：2022 年 10 月设立五大虚拟委员会，打通业务线沟通与协同，并以 D/E/F/G/H 平台构建端到端多产品矩阵，实现从“车型视角”向“平台+ 品类视角”转变。自 2022 年 10 月起，公司内部设立了战略、产品规划、技术规划、产销平衡、OTA 五大虚拟委员会，旨在打通各业务线，提升决策效率与协同效应。（3）渠道与营销重构：公司合并了原有的直营与 UDS（城市展厅）体系，并通过“木星计划”将“24 个战区”优化为“12 个战区”，以实现渠道下沉和效率提升。此举提高了经销商的占比，并淘汰了部分低效的直营门店。 （4）技术侧则以扶摇架构为底座：形成了以扶摇架构（SEPA2.0）为核心，推出首款车型 G6，产品完成从“技术导向”向“用户价值+成本效率”导向的切换。G6 销量逐步回升，当年单月最高达到 8000 台，标志新平台与新组织的初步成功。

扶摇（SEPA2.0）架构是小鹏实现批量化爆款能力的底层“地基”： 产品维度：兼容轿车、轿跑、两厢车、旅行车、SUV、MPV、皮卡等全车身造型，轴距覆盖 1.8-3.2 米，为 Mona M03、P7+、G6/G7、X9 等多品类布局提供了支撑。电动维度：全域 800V 高压平台，支持 3C/4C 电芯。X-Power 电驱系统综合效率达到 92%，X-HP 智能热管理系统使冬季续航提升 15%、充电效率提升 90%。 智能维度：X-EEA 电子电气架构使整车综合研发成本降低 50%，智能体验的迭代周期缩短 30%，软件适配成本降低 85%。 制造维度：采用前后一体式铝压铸车身和 CIB 一体化电池车身技术，车身减重17%，扭转刚度提升 83%，集成零件数量减少至 161 件。

2.4. 强势周期

强势周期（2024Q3 至今）：批量爆款能力初步显现。随着扶摇架构加速迭代，MONA M03、P7+等新品在 2024 年下半年密集上市并开启交付，公司进入新一轮强产品周期：2024 年全年新车交付 19.01 万辆，同比增长 34.2%；对应营收 408.7 亿元，同比增长 33%。2024 年以来月度交付量实现从“几千辆”向“约 4 万辆”的跃迁，并在 MONA M03（2024 年 9 月）、P7+（2024 年 10 月）上市后显著上台阶，2025 年10 月附近交付维持在 4 万辆左右的平台区间。从阶段演进看，小鹏已从“依赖单款爆品”的模式，转向通过平台化+品类创新支持的多车型批量爆款能力。这为后续增程布局与全球化扩张提供了运营与供应链基础。

2.4.1. 鲲鹏助力小鹏 2026 年开启正式“一车双能”策略

在 10-20 万元与 20-30 万元两大主流价格带初步验证“颜值+智能化+性价比”的产品方法论，带动公司整体月交付量从“几千辆”快速跃迁至 3 万台以上稳态平台，为后续扩张奠定坚实销量与品牌基础。在此产品矩阵之上，公司自 2025Q4 年起系统性切入增程路线，依托 SEPA2.0 扶摇架构与“鲲鹏超级增程”技术，构建“增程+纯电一车双能”的统一技术底座和平台化产品策略，2026 年有望形成从 MONA 平台到F/H 平台的全品类、多动力组合，成为行业内少数真正意义上“批量化爆款+一车双能” 兼具的玩家。

增程技术路线方面，小鹏选择相比行业平均更激进的“大电池+大油箱”策略，并叠加 800V 高压+5C 超充+AI 能耗管理，形成“鲲鹏超级增程体系”。鲲鹏超级增程并非传统意义的“油改电”过渡方案，而是在 800V+大电池体系上叠加增程器，面向的是更广域使用场景与更大地域覆盖。技术上与 SEPA2.0 高度耦合，将成为“一车双能”战略中关键的差异化模块。 鲲鹏超级增程体系主要特点：

（1）续航与能耗：对标或超越纯电体验

已小鹏 X9 EREV 为例，其电池能量为 63.3kWh，CLTC 综合续航 1602km，纯电续航 452km，电耗 16.5kWh/100km，油耗 2.53L/100km，成为当时电池能量最大的增程车型。鲲鹏增程体系将纯电续航提升至 430-452km 级别，与多款入门纯电车型相当，使用户在日常通勤时基本可以按纯电车使用习惯，而在长途场景借助大油箱消除里程焦虑。

（2）补能与动力：5C-800V 超充+高效电驱

搭载 5C-800V 超快充磷酸铁锂大电池，可实现 12 分钟补能 70%SOC，对应“1 秒充电超过 1 公里的续航里程”，配合 S5 液冷超快充站，补能体验接近甚至优于主流纯电车型。电驱采用 800V 混合碳化硅同轴电驱，峰值扭矩 465N·m、功率 210kW，在电量剩余 8%时动力无衰减，保证低电量/亏电状态下的驾驶一致性。增程器为第三代 1.5T 高效增压中冷发动机，在亏电状态下仍可保持 150km/h 高速稳定续航，并通过深度集成、油冷设计与 ENC 主动降噪，实现介入噪音<0.5dB，显著降低传统增程车的噪声痛点。 我们认为增程的最大意义在于解决里程焦虑的心理不安全性，而非应对电量耗尽“趴窝”的极小概率事件。电池技术和补能网络发展背景下，增程技术的演进路径逐步趋同于纯电车：纯电续航不断提升；充电体验接近纯电；亏电状态下依旧保持接近满电的驾驶质感。在此逻辑下，小鹏将自身定位为“纯电续航最长的增程车+ AI 赋能的超级电动体系”，通过“大电池+大油箱+AI 能耗管理”，实现比肩纯电甚至更强的综合体验，同时充分释放增程在北方/长途场景对用户不确定性的缓解作用。

2.4.2. 自研图灵 AI 芯片

小鹏自研图灵芯片是专为 AI 大模型定制的车规级 SoC，是其“AI 定义汽车”的硬件核心。单颗图灵芯片算力为 750TOPS，相当于约三颗英伟达 Orin-X（254TOPS）之和。其采用 7nm 工艺，集成 40 核 CPU、2 个自研 NPU、双独立 ISP，ISP 延时<5ms，可在夜间、雨天、逆光等复杂光线下保持高质量成像。 我们认为图灵芯片的优势主要有以下几点：（1）效率提升：图灵芯片的竞争优势并不限于“标称算力”，更在于算力利用率与单位算力成本的综合性价比。图灵芯片针对小鹏自研的大模型进行深度定制，算力利用率可达 100%，显著高于通用GPU 在车端约 30%的利用率水平。通过自研算子和编译器，在 VLA2.0 框架下实现算子层面 12 倍推理效率提升，进一步降低延迟与能耗。（2）推理延迟与功耗优化：在“芯片-算子-模型”三层协同后，小鹏第二代 VLA 与图灵芯片组合，使模型推理延时降低约 60%，神经网络推理延时最大降低 57%，有效支持车位到车位等复杂场景决策。（3）自研经济优势：据管理层披露，单颗图灵芯片成本显著低于国外品牌，三颗图灵的整套预控成本仍具优势，而单位算力成本“远低于”国际供应商方案。图灵芯片在后续大规模车型上的铺开，将进一步压缩智驾硬件成本，使高阶智驾具备“全系标配”的经济基础。 图灵芯片已于 2024 年 8 月流片成功。2025 年 7 月在 G7 Ultra 车型上量产首发上车，是国内新势力中自研智驾芯片最快实现量产上车的厂商之一。此后在新 P7 等车型上逐步替代原有 Orin 方案。图灵芯片被设计为多端通用芯片，不仅适配 AI 汽车，也适配 AI 机器人与飞行汽车，统一“具身智能”算力底座。在机器人产品 IRON 上，小鹏同样搭载 3 颗图灵（2250TOPS），与车端形成统一算力平台，便于算法与模型复用。

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