2025年比亚迪研究报告：需求东风拂面，深耕业务多面开花

1 公司概况：公司厚积薄发，业务多面开花

公司成立于 1995 年，总部位于广东省深圳市，近 30 年的发展历程，培育出比亚迪当前 极具竞争力的“技术鱼池”，与管理者早期在各业务链条采取垂直整合，以及后期对各业务 线条实行市场化经营密不可分。

（1）1995-2002 年，起步于手机电池业务。成为摩托罗拉和诺基亚首位中国供应商， 并于港股主板上市。（2）2003-2009 年，围绕汽车主业布局电池、电子及芯片领域。收购 “西安秦川”切入汽车市场；建设 SVB 工厂（储能及汽车电池工厂）布局动力电池的研发； 将内部手机制造业务注入比亚迪电子完成港股上市；收购半导体制造企业“宁波中纬”切入 汽车芯片领域。（3）2010-2012 年，调整期内公司继续深耕技术研发。发布 TID 技术（涡 轮增压直喷发动机+双离合变速器），开发出双模二代技术、双向逆变技术。（4）2013-2016 年，聚焦新能源汽车布局产品线。启动“7+4”全市场战略布局，发布“云轨”进军城市轨 交领域。（5）2017 年-至今，开放供销体系，各业务线条全面开花。汽车领域发布 e 3.0 平 台和 DM5.0 混动技术；电池领域发布刀片电池，成立弗迪电池。

现阶段公司主要经营专注于纯电动和插电式混合动力的汽车业务，涵盖智能终端、汽车 等多品类的电子业务，以及包含光伏、储能在内的电池业务，轨道交通是目前积极拓展的领 域之一。

汽车业务：公司核心业务，2022 年全面转型新能源汽车。2022 年 3 月，公司调整汽车 业务的发展战略，停止燃油汽车的整车生产，汽车业务将专注于纯电动和插电混动车型的发 展。2024 年 1 月，公司重点发布新能源汽车智能化发展全新战略---整车智能，引领行业智 能化发展新方向，公司战略由电动化向智能化延伸。目前公司掌握电池、电机、电控，芯片， 汽车相关智能软硬件等新能源车全产业链核心部件的自主研发和生产能力，拥有“王朝网” 和“海洋网”两大销售网络，产品实现“传统、商务、稳重”和“新潮、运动、个性”多群 体，以及“7+4”多场景的覆盖。 电子业务：公司坚持多元化布局。比亚迪电子(国际)有限公司 2007 年于香港分拆上市(股 票码:0285.HK)，依托电子信息技术、人工智能技术、5G 和物联网技术、热管理技术、新材 料技术、精密模具技术和数字化制造技术等核心优势，为全球客户提供一站式产品解决方案。 业务涵盖智能手机、平板电脑、新能源汽车、户用储能、智能家居、游戏硬件、无人机、AI 服务器、3D 打印机、物联网、机器人、通讯设备、医疗健康设备等多元化的市场领域。 电池业务：是公司极具潜力的业务。公司是国内动力电池的深耕者，技术规模国内领先， 具备动力电池完整的研发及生产体系，并对全产业链（从矿产资源开发到电池包产出）进行 了布局。目前产品涵盖镍氢电池、钴酸锂电池、磷酸铁锂电池、三元电池，应用于电动汽车、 光伏、储能等领域。

公司业务以国内为主，近两年海外业务持续扩张， 2025H1 海外业务占比 36.5%。公司 一直在布局海外纯电动大巴市场，欧美市场行业领先，在欧洲纯电动巴士市场份额超过 20%， 与此同时，2021 年公司进一步向海外新能源乘用车领域迈进，正式布局欧洲市场。2023 年 海外业务持续拓展，3 月集团首个海外乘用车生产基地泰国工厂正式奠基，7 月、12 月分别 宣布将在巴西设立大型生产基地综合体及在匈牙利打造全球领先的新能源汽车整车制造基 地，积极推进本地化生产进程，推动全球汽车电动化转型。2024 年 8 月，公司与国际移动 出行及配送科技公司优步（Uber）达成全球战略合作，不仅扩大了 Uber 平台的电动车阵容， 更助力公司加速走向国际市场。2025 年公司汽车出口加速，海外收入占比持续提升，25H1 海外收入占比 36.5%，同比+6.6pp。

公司股权结构稳定。公司实际控制人和控股股东为王传福，直接持有公司 16.9%股权。 吕向阳作为王传福的表哥，持有公司 7.87%股份，体现了公司内部家族成员的参与和影响力。 香港中央结算（代理人）有限公司，代表香港及海外投资者持有比亚迪的股份，持股 40.38%。

2 行业分析：汽车行业迈入需求驱动阶段，成本管控成核 心竞争力

2022 年新能源汽车渗透率突破 20%，行业迈向需求拉动阶段。2021 年以来，新能源汽 车销量保持快速增长，21/22 年新能源汽车销量同比+157.5%/+95.6%。2021 年新能源汽车 渗透率为 13.4%，2022 年新能源汽车渗透率达 25.6%，根据 S-curve，类比彩电产品的渗透 过程，当渗透率超过 20%后，行业步入“量升”阶段。 供给端性价比车型持续推出，带来需求端的持续释放。新能源汽车此前因成本较高，其 价格一般高于同款车型燃油车，Model 3（续航版）2019 年 10 月推出时，价格在 35.58 万 元，而国内燃油车的主要销量区间分布 10-20 万之间。近年来随着行业补贴政策的推动以及 新能源车企通过自研自产带动生产成本的降低，目前 10-20 万区间的产品逐渐增多，燃油车和电动车的价格差明显收窄，此外，在电车供给更加多元且极具性价比的背景下，25H1 国 内批发端新能源汽车渗透率已达到 44.3%，同比+9.1pp。

现阶段新能源汽车领域，以 BEV（纯电动力）为主。2024 年全年纯电车销量 771.9 万 辆，占新能源汽车销量比重达 60.0%；25H1 纯电车销量 441.5 万辆，占新能源汽车销量比 重为 63.6%，超过 24 年水平。伴随众多 PHEV 车型相继推出以及市场需求迭代，混动技术 进一步获得了市场的认可，2024 年 PHEV 销量的份额已抬升至 40.0%，同比提升 10.4pp， 2025 年上半年累计销量 252.1 万辆，同比+31.1%，市场占比为 36.3%，同比-2.5pp。

行业重回垂直整合趋势，成本管控成核心竞争力。燃油车时代，车企凭借影响整车性能 的发动机、变速箱和底盘构造核心技术壁垒，造车门槛较高；掌握核心技术的车企为实现利 润最大化，通常剥离其他零部件业务，让外部供应商进行竞争、生产，在实现专业化生产的 同时实现零部件成本的降低。新能源汽车核心三电技术壁垒降低，车企可通过外购予以实现， 因而造车技术壁垒大幅降低下，成本端管控成为车企的核心竞争力之一；而垂直化生产在销 量高增情况下，可实现成本的明显下降，打造成本端优势。与此同时，在疫情冲击带来的缺 芯、下游扩产带来的原材料涨价等因素推动下，产业链安全等问题也逐步受到重视，各大车 企纷纷进行产业链的垂直整合，以降低成本端压力，如大众汽车、蔚小理、零跑科技等，其 中，特斯拉、比亚迪是较早进行产业链多个关键环节垂直化整合的车企。

新能源乘用车市场目前处于供需平衡。2024 年新能源乘用车的产销基本处于平衡状态， 全年产量 1287.0 万辆，销量为 1286.6 万辆；25H1 新能源车产量 696.8 万辆，销量为 693.7 万辆，总体来说新能源乘用车产销相对平衡。 行业格局尚未稳定，竞争较为激烈。行业参与者主要分为三类：传统车企、造车新势力、 跨界造车。24 年行业 CR3 达到 48.0%，2024 年新能源市场份额前三的厂家分别是比亚迪、吉 利汽车、特斯拉中国，市场份额分别是 34.1%、7.9%、6.0%；25H1 行业 CR3 达到 48.6%，新 能源份额前三的厂家分别是比亚迪、吉利汽车、长安汽车，市场份额分别是 29.4%、12.5%、6.7%。 目前各类车企持续完善产品矩阵，抢占市场份额，行业竞争较为激烈，龙头效应逐渐显现。 整体而言，行业正由政策驱动向市场拉动迈进，行业“量增”较为确定。不过，造车技 术门槛降低，市场参与者众多，行业竞争较为激烈，成本端管控成为车企的核心竞争力之一。 现阶段行业处于供需平衡状态，产能的释放对占据市场份额起到重要作用，拥有优秀产品供 给能力及成本管控能力的厂商将有望充分受益于行业的高质量增长。

3 公司分析：围绕汽车主业，进行垂直化布局

3.1 汽车业务：混动&纯电齐领先

3.1.1 PHEV 领域：技术&爆款，公司一枝独秀

（1）公司拥有成熟的自主混动系统

混合动力系统中电机在动力传输线路上的位置主要分布在 P0、P1、P2、P3、P4、PS （2.5）六个位置，不同位置电机所能实现的功能不同。P0、P1 只能实现 MHEV 车型，其 他位置则可实现 HEV/PHEV 车型。

混动系统按照动力传输路线可分为 3种基本架构：串联式、并联式和混联式。其中，并 联架构可仅凭电池驱动的电机工作，也可与发动机共同工作，灵活性更强。混动技术的更迭 历程，是不同电机数量在不同位置、不同架构下，混合动力系统的不断优化。

全球混动技术领域，丰田较早开始研发，1977 年发布串联式增程式系统，1997 年成功 研发出 THS 混动系统，并发布世界首款混动车型普锐斯；其混动系统以“行星齿轮组”为 核心，该专利在 2023 年到期。目前丰田开放其混动技术，已与广汽、吉利等车企展开合作。 其混动技术较为成熟，但结构较为复杂，硬件成本较高。此外，本田、日产等公司也已发布 较为成熟的混动系统。国内方面，比亚迪在混动技术领域明显领先，长城、长安等车企也已 发布自主研究的混动系统。

公司在插电混动技术领域已有 10 多年的技术积累，目前 DM 技术已更迭至第五代： DM1.0（2008）采用“P1+P3”双电机串并联架构，可实现纯电驱动、混合驱动等多种工作 模式，低速采取 EV 或 HEV 的串联模式、高速采用发动机直驱，发动机始终处在最佳效率工 作区，注重燃油经济性。以“电驱为主、燃油为辅”的 DM1.0 技术，突破了以往混动汽车 在燃油车基础之上混合电力的思维。 DM2.0（2013）是基于多速 DCT（双离合自动变速器）的并联架构，属于“P3”单电 机架构，较 DM1.0 具有传动效率高、动力强、换挡平顺性好、燃油模式无动力中断的优点； 增加 P4 后轴电驱后，即“P3+P4（双擎四驱）”的电机架构，可实现全时电四驱。DM2.0 较 1.0 版本更加注重汽车的动力性能。 DM3.0（2018）采取“P0+P3（前驱）、P0+P4（双擎四驱）、P0+P3+P4（三擎四驱）” 三种不同的电机架构，可实现 EV、HEV 串联、HVE 并联、HVE 高速、能量回收 5 种工作 模式。在 2.0 版本的基础上，加入 BSG 电机，新增怠速启停、智能发电、急加速助力和辅 助换挡等功能，延续对汽车动力性能的专注。 DM-i 与 DM-p（2020）是分别基于 DM1.0 和 DM3.0 的升级版。2020 年，公司推出 DM 技术双平台战略，将旗下 DM2.0及 DM3.0的所有在售车型划至侧重动力性能的 DM-p平台。 与此同时，基于 DM1.0 的混动架构推出侧重经济性的 DM-i 车型。 DM5.0（2024）让亏电油耗进入 2时代。第五代 DM 技术采用以电为主的动力架构、全 温域整车热管理架构、智电融合电子电气架构作为技术基底，最终实现全球最高发动机热效 率 46.06%、全球最低百公里亏电油耗 2.9L 和全球最长综合续航 2100 公里，重新定义插混 技术新标杆，该技术将助力全球混动进入新时代。DM5.0 首次搭载秦 L DM-i、海豹 06 DM-i 起步价均为 9.98 万元，两款车型的上市进一步完善了比亚迪产品矩阵，更是对传统燃油车 市场带来一定冲击。

（2）DM-i/DM-p 双平台完善市场布局

DM-i 平台：侧重经济性，主打超低油耗。 DM-i 混动架构与 DM1.0相同，专注于燃油经济性，且基于五大核心系统的突破——包括 使用全球量产最高、热效率达 43.04%的骁云发动机（DM5.0 热效率达 46.06%），采用电机、 电控、变速器集成的 EHS 电混系统以及应用功率型刀片电池及电池热管理系统等，实现对 DM1.0 的全面升级，打造出可以实现超低油耗、更加集成化、轻量化的 DM-i 平台。目前主要 车型有宋 Plus DM-i、秦 Plus DM-i、宋 Pro DM-i、驱逐舰 DM-i、汉 DM-i、唐 DM-i 等。

DM-p 平台：侧重功能性，主打超强动力 。DM-p 平台是对 DM3.0 的延续，继续专注于动力性能，定位相对较高。相较于 3.0 版本， DM-p 已实现骁云插混专用 1.5T高效发动机、EHS160 电混系统、刀片电池等零部件的全面 升级，系统的高度集成提升整车动力，目前推出“P0+P4（双擎四驱）和 P0+P3+P4（三擎 四驱）”两种架构的车型，可实现百公里加速 5s 以内，在四驱脱困方面超越机械四驱。目前 主要车型有唐 DM、汉 DM、宋 Pro DM、宋 MAX DM、秦 Pro DM 等。公司以往 DM2.0、 DM3.0 车型侧重于汽车动力性能的提升，对于关注燃油经济性的客户的布局有所欠缺，而 DM-i/DM-p 双平台的推出，有望补全公司对于“低油耗”客户群体的覆盖。

（3）产品具备性价比，市场认可度高

混动电车领域，日系车企中，丰田已深耕多年，其 THS 系统已更新至第五代，本田也 已发布基于混联架构的 i-MMD 混动系统；国内车企中，比亚迪的 DM 系统已更新至第五代 的 DM-i，而长城（柠檬 DHT）、吉利（雷神电混 8848）、长安（蓝鲸 iDD）、奇瑞（鲲鹏） 等车企也已基于其拥有的一代混动系统发布了混动车型。 较外资混电车型，公司产品具备性价比优势。对比同类可比车型（A 级 SUV），公司旗 下宋 PLUS DM-i 较日系车企具备明显的性价比。尽管宋 PLUS DM-i 动力性能不及日系的威 兰达、本田 CR-V，但是在能耗及价格方面具备性价比，是注重低能耗及预算有限群体的备 选之一。 国内混电领域竞争加剧。当前国内混电车型供给增加，宋 PLUS DM-i 的产品力、价格 优势在强竞争下有所弱化。长安 UNI-Z在纯电续航里程、百公里加速等性能表现方面也优于 宋 PLUS DM-i，且具备一定性价比；与此同时，吉利旗下的银河 L7 侧重动力性能，价格也 有一定优势，新产品持续进入给国内混电领域带来竞争压力。

公司产品矩阵完整，同类产品具备价格优势。基于 DM-i 平台侧重于超低油耗、更具性 价比的特点，公司在各类车型推出具备明显性价比的产品，如紧凑型车领域的秦系列、紧凑 型 SUV 领域的宋系列、中大型轿车领域的汉系列，以及中大型 SUV 领域的唐系列等，其中， 宋、秦、唐月销过万，受到市场广泛认可。

凭借 DM-i/DM-p 双平台产品的推出，公司在混电领域的市场份额快速提升，已由 2020 年的 19.2%翻倍式提升至 2021 年的 45.2%，2022 年达到 62.3%最高水平，23/24/25H1 受 其 他 厂 商 混 动 车 型 供 给 增 加 影 响 ， 公 司 市 场 份 额 受 到 一 定 挤 压 ， 但 仍然占据 51.3%/48.3%/43.2%的市场份额。综合公司在 PHEV 领域的技术优势及极具性价比的产品布 局，有望进一步拓宽年轻客户群体，保持较高市场占有率。

3.1.2 BEV 领域：e 3.0 平台赋能纯电产品，4.0 平台值得期待

（1）产品矩阵完善，切入中高端市场

公司在纯电领域地位日益提升。2024 年公司纯电车销量 176.5 万，同比提升 12.1%， 占全市场纯电销量 22.9%，同比-0.7pp；25H1 公司纯电车销量 102.3 万辆，同比增长 40.9%， 占全市场纯电车销量 23.2%，同比-0.9pp，市场份额位居行业第一。当前，国家强调“反内 卷”，在行业走向有序的过程中，公司作为头部企业容易形成马太效应，继而龙头地位得以 巩固。

公司已形成较为完整的产品布局。目前在纯电领域中的各类车型中，公司均已推出了相 应的产品，汉/唐系列主打高端市场，其中，汉车型已成为月销过万的爆款，此外，公司海洋 系列的海豹与海狮对标 Model 3 和 Model Y，形成了对高端市场的进一步加持。中端市场， 公司推出了具备性价比的秦系列、元系列等车型；而低端市场，公司推出了搭载 e 3.0 平台 的海豚车型，月销量突破万辆，属于海洋系列中的走量产品。

中高端市场正在布局。对比同行业的中大型车型，公司旗下中高端产品汉 EV 最大续航 达到 701km，百公里加速达到 6.9s，在续航里程、百公里加速、电池容量等方面在同等价格 区间的同行竞品中具备一定竞争力，助力公司拓展中高端市场。此外，公司着重推出仰望系 列进攻超高端市场，23 年 1 月 5 日仰望 U8、U9 正式发布，作为智能电动豪华品牌，仰望 致力于打造与国际品牌相媲美的品质和竞争力，满足消费者对高端品质电动车的需求。

（2）e 3.0 EVO 平台：全球首创，五大技术集群

平台化是指通过标准化的底盘和车身结构，承载零部件差异化的不同车型。对于车企而 言，有助于通过不同车型平台共享、提升零部件的通用率等降低研发和生产成本，并专注于 改进零部件提升产品品质；对于消费者而言，则能够在较短的开发周期获得低成本、高质量 的差异化的产品，满足自身个性化需求。

目前行业内诸多车企也拥有符合自身需求的平台。如奔驰的 MFA 前驱平台和 MRA 后驱 平台、丰田的 TNGA 平台、吉利紧凑型轿车的“FE”平台和高端车型“KC”平台、北汽的 M-trix 平台、长安的高端车 C 平台等。其中，丰田的 TNGA 平台有着“TNGA 出品，必属精品” 的市场评价。 公司平台化发展 3阶段：e 1.0平台（2010）是建立整个产业链的过程，实现三电关键 零部件的平台化，打造出了 e 6 车型。e 2.0平台（2018）实现整车关键系统平台化，提出 “33111”，即电驱动三合一（驱动电机、电机控制器、减速器），充配电三合一（直流变换器、 车载充电器、配电箱），1 块高安全高比能电池，1 块深度集成控制模块（智能钥匙、蓝牙 模块、胎压监测、倒车雷达、空调控制器等功能控制器），1 块车载智慧大屏——Dilink 智 能网联系统，实现轻量化、效率化、集成化，打造出了秦 EV、唐 EV、宋 EV 等车型。e 3.0 平台（2019）实现整车架构平台化。采用 CTB 技术、八合一电动力总成、宽温域高效热泵 系统、电机升压快充等技术，实现了 NEDC 续航能力突破 1000km、百米加速时间 2.9s，以 及充电 5min 行驶 150km 等性能指标。 e3.0 EVO 宣告平台进入集群时代。2024 年 5 月比亚迪发布了 e 3.0 Evo 平台和首搭车 型海狮 07EV。最早被提出产品形态是“三合一”，即将电机、电机控制器和减速器结合在 一起，蔚来、小鹏等部分车型搭载了三合一电驱系统。伴随汽车工业进一步发展，“三合一” 逐步向“六合一”、“七合一”演变，比亚迪 e 平台 3.0 更是将 BMS(Battery Management System)电池管理系统和 VCU(Vehicle Control Unit)整车控制系统集成进去，“八合一”将 集成化带到了新阶段。今年，比亚迪 e 平台 3.0 Evo 全球首创“12 合 1”智能电驱技术集群， 将传统“八合一”与四个功能模块（智能升压模块、智能升流模块、智能自加热模块、能量 管理智控系统）进行组合，自此多合一进入新时代。除智能电驱技术集群外，比亚迪此次首 创智能宽温域高效热泵技术集群、全域智能快充技术集群、CTB 整车安全架构技术集群、智 能运动控制技术集群，引领汽车行业进入集群时代。

e 4.0已获国际认证，未来表现值得期待。2024 年 8 月 8 日，第三方检测认证机构 TÜV 南 德意志集 团为比亚 迪自主 研发的全 新整车电 子电气 架构 4.0 平台颁发 ASPICE （Automotive Software Process Improvement and Capability dEtermination，汽车软件过程 改进及能力评定）2 级能力评估认可。此次，比亚迪顺利通过 2 级评估，标志着其软件开发 能力和软件质量管理能力达到国际领先水平，为比亚迪在全球汽车市场的竞争力增添了重要 砝码。基于比亚迪 e3.0 的历史表现以及 e4.0 的高技术水准，预计新平台将继续赋能对应新 车周期，刺激销量实现进一步增长。

3.1.3 产品供给丰富，产能端改善明显

公司多个产品月销量过万。在 DM-i 技术、e 平台 3.0、刀片电池等技术的加持下，公司 旗下的汉、宋 Plus 新能源、秦 PLUS、元 PLUS 等车型受到市场广泛认可。2024 年公司打 出“电比油低，荣耀出击”的口号推出秦 PLUS、元 PLUS、宋 Pro、汉系列荣耀版，其中， 秦 PLUS 价格下探至 7.98 万元，供给端发力刺激效果明显，当前，25H1 公司累计销量 214.6 万辆，同比增长 33.0%，月均销量 35.8 万辆，同比+33.0%。产量端来看，相比 2021 年公 司新能源汽车月产量仅 5 万辆，现阶段公司新能源汽车月产量在 35 万辆/月以上并持续提升， 产能端改善明显。

八大整车生产基地保障产能供应，规划产能突破 480万辆。公司已投产的工厂主要有西 安、长沙、深圳、合肥、济南、抚州、郑州、常州八个非专用客车生产基地，比亚迪整车工 厂全年满产的产能共计 309.7 万辆，规划产能 480.2 万辆，公司产能的大幅度突破将有力支 撑销量继续爬升。

3.1.4 海外布局显成效，出海迎来加速度

公司出海速度加快，25H1 出口同比增速达 128.0%。从出口和海外实际销量来看，公司 海 外 布 局 取 得 显 著 成 效 ， 23/24/25H1 公司出口 25.2/43.3/47.2 万辆，同比 +330.0%/+71.8%/+128.0% ， 海 外 实 际 销 量 11.2/25.1/25.4 万 辆 ， 同 比 +404.1%/+124.7%/+150.4%。从动力形式来看，公司海外主要以纯电为主，25H1 纯电销量 14.3 万辆，同比+74.2%，纯电占比 56.1%，同比-24.6pp。同时，插混在海外开始贡献重要 增量，25H1 插混海外销量 7.7 万辆，同比+571.4%，插混占比 30.1%，同比+18.9pp（注： 由于部分国家并未对比亚迪销量按动力形式进行拆分，导致纯电+插混占比之和不等于 100%）。

按区域拆分来看，公司已成功突破大洋洲、拉美、欧洲、亚洲市场。从占比角度来看， 25H1 公司海外市场主要由大洋洲、拉美、欧洲、亚洲市场组成，分别占海外总销量的 10.0%、 21.5%、28.6%、39.4%，其中，大洋洲、欧洲、亚洲销量增速分别达 158.1%、295.9%、 173.4%，几大市场齐发力。此外，公司在拉丁美洲具有较高市占率，24/25H1 在拉美销量 分别为 8.6/5.5 万辆，同比+312.1%/+54.6%。

比亚迪全面突破欧洲核心区域：比亚迪 25H1 在欧盟销量 5万辆，同比+286.2%，市占率 达 0.8%，同比+0.6pp，距离特斯拉市占率仅差 0.3pp（去年同期相差 1.7pp）。将特斯拉、 比亚迪在欧盟的销量进行比较，比亚迪市占率逐步逼近特斯拉，25H1 市占率相差 0.3pp。截 至 2025 年 5 月，比亚迪已进入超 20 个欧洲国家，全球化战略布局进一步深入推进。同时， 比亚迪采取针对性的市场产品策略，在北欧，比亚迪主打纯电动车，以迎合高度电动化的环境； 而在德国及中南欧，比亚迪则用“超级混动 DM-i”切入，因为这些市场燃油车仍占主导，消 费者需要过渡方案。此外，比亚迪选择了扩展经销商网络与树立品牌形象的双线策略，预计到 2025 年底，比亚迪将在欧洲签署 120+份经销商合同，其中 100+家将正式投入运营。在慕尼 黑，比亚迪开设了首家旗舰店，并引入 19 位资深行业专家，进一步贴近私人客户市场。

全球化破局，扎根突破拉美市场。面对巴西市场早期高达 35%的工业产品税（IPI）和 复杂认证体系，比亚迪没有选择简单的整车出口模式，而是启动了一项本土化系统工程：2025 年，比亚迪斥资 55 亿雷亚尔（约合 71 亿人民币）投产巴伊亚州工厂。比亚迪巴西乘用车工 厂选址于萨尔瓦多大都市圈内的卡马萨里市。该市不仅是巴伊亚州重要的工业、经济中心， 更拥有完善的汽车产业链配套和成熟的港口物流基础设施。除此之外，比亚迪通过建立企业 与本土产业链融合的集成效应自建产能。截止到 2025 年 5 月，比亚迪在巴西已经发展了 180 家经销商门店，预计在年底增长至 240 家全面投入运营。

比亚迪扩充全球产能。比亚迪的全球工厂网络主要布局了东南亚、欧洲、美洲等地。从 深圳坪山的研发高地到泰国罗勇的东盟枢纽，从巴西卡马萨里的南美跳板到匈牙利工厂的欧 洲桥头堡，比亚迪正从单纯产品输出向“品牌输出+本地化生产+技术模式+产业链服务”过 渡，重塑海外布局生态。

3.1.5 规模效应显现，单车利润提升

2023 年以来，汽车行业竞争加剧，“以价换量”成为各大厂商的主要策略。在此背景 下，公司均价较 22 年 17.4 万元/辆下滑至 25H1 的 14.1 万元/辆，预计降价趋势在行业尚未 完成出清的进程中仍将继续。但是，百万的销量规模极大程度分摊了成本，规模化效应得到 一定体现。据我们测算，21/22/23/24 年公司单车净利润分别为 0.2/0.8/0.9/0.9 万元（扣除 比亚迪电子利润计算所得），25H1 单车净利润为 0.7 万元，同比-14.5%，预计受智驾带来 的成本上升影响，后续在政策、供给、价格、渠道等多方合力作用下，销量有望进一步增长 持续助力单车利润改善。

3.2 电池业务：布局上游控成本，产品外供在即

3.2.1 公司动力电池技术较为成熟

动力电池作为新能源汽车核心技术之一，影响着电动汽车的续航里程、安全性、充电效 率等性能。其技术路线以高能量密度、高安全性、高倍率、长循环寿命作为主要目标，目前 的技术提升路径主要有三种：材料体系、封装形式、电芯集成方式。 材料体系，是动力电池质量能量密度的重要影响因素，基于物理、化学基础学科实现电 动汽车性能的突破。现阶段，市场主要用的正极材料是磷酸铁锂（LFP）、三元电池（NCM）， 2024 年装车量分别占 75%、25%。前者在电池寿命、安全性、成本方面具有明显优势，而后者在能量密度、耐低温、充电效率方面性能突出，市场主流三元电池单体能量密度一般在 200-350Wh/kg 左右，而磷酸铁锂电池的单体能量密度在 150-210Wh/kg。考虑到电动汽车 对能量密度的不断优化，高镍化、掺硅补锂、固态电池均是未来技术提升的路径之一；而成 本压力下，市场对能量密度不占优势的钠离子电池的研究也在推进中。

封装形式，是采用不同的电池形状及封装形式，优化电池的性能。目前主流封装形式分 为圆柱、方形、软包三种形式，其中，软包具有能量密度高、安全性高的优点，有望成为未 来主流的技术之一，但是现阶段由于成本较高、工艺复杂，国内电池厂商多采用方形封装形 式，公司主要采用的也是这种形式。

电芯集成方式，则是基于电池结构上的改进，实现性能上的提升。传统做法是“电芯— 模组—电池包”三级装配模式，即 CTM（Cell to Module）技术。近些年，市场为了提升空 间利用率、降低成本以及提升能量密度，在电芯的集成方式上采用更加简化的 CTP（Cell to Pack）技术，即取消模组化过程，将电芯直接即集成为电池包，实现降本增效。公司 2020 年推出的刀片电池 1.0 也属于这一技术，体积能量密度提升 50%以上，续航里程达到高能量 三元锂电池的同等水平，未来刀片电池 2.0 的能量密度或将达到 180Wh/kg。 而为了进一步简化集成环节，CTC（Cell to Chassis）技术推出，即将电池、底盘和下 车身进行集成设计，进一步省去电池包环节。公司也在 2022 年推出了 CTB（Cell to Body） 技术，将车身底板与电池上盖板合二为一，即整车“三明治”结构取代电池“三明治”结构， 不仅进一步提升空间利用率，还将整车的扭转刚度提升了一倍，增强了整车的安全性。 CTC/CTB 技术有望成为未来电芯集成方式的主流技术方向。

整体而言，基于材料体系的动力电池技术已形成磷酸铁锂和三元电池两条较为成熟的路 线，可以满足电动汽车正常的续航里程需求，是短期满足市场化生产较为经济的方案。基于 封装类型的技术，方形是目前性价比的主流选择。基于电芯集成方式，电池厂商 CTP 技术 已较为成熟，与此同时 CTC/CTB 技术正在推进。 公司目前具备“磷酸铁锂（为主）/三元电池+方形/软包”的生产能力；与此同时，在续 航里程达到 500 公里后，性价比和安全性将成为消费者更为关注的方面，公司的刀片电池及 CTB 技术在这两方面具备明显优势。

3.2.2 电池外供在即，产能加速布局

公司动力电池装机量全球第二。2024 年公司全球（不含中国）动力电池装机量实现 14.8GWh，同比提升 117.6%，占全球装机量的 4.1%，同比提升 2.0pp，位列第六，市场份 额得到进一步提升。考虑中国市场，25H1 比亚迪全球动力电池装机量排名第二，装机量达 89.9GWh，同比提升 58.4%，占全球装机量的 17.8%，同比提升 2.4pp。

积极推动外供步伐，全面加速产能布局。公司在 2020 年成立弗迪电池，计划推动电池 业务实现分拆独立上市（现已终止），目前已将旗下多个电池子公司全部纳入弗迪电池旗下。 根据芝能汽车披露，早在 2022 年公司便为一汽、长安、东风、北汽供应电池，对应份额约 为 5%。目前，采用弗迪电池外供的产品主要包括：一汽红旗和奔腾、长安、北汽、东风的 部分纯电车型。

下游需求旺盛叠加电池外供步伐推进，公司产能加速布局。按照公司现阶段规划，未来 将形成 31 个动力电池生产基地，总规划产能达到 782GWh。其中规划产能比较大的生产基 地有重庆工厂（55GWh）、无为工厂（52GWh）、西安工厂（50GWh）、长春工厂（45GWh）、 广西弗迪工厂（45GWh）、郑州工厂（40GWh）。

3.3 电子业务：多元化发展，大客户合作加深

公司于 2005 年将手机及零部件制造业务分拆至比亚迪精密，并于 2007 年将其更名为 比亚迪电子在港股上市，公司持有比亚迪电子 65.76%的股份。比亚迪电子实行多元化发展， 涉及领域较为广泛，主要覆盖智能手机及笔记本电脑、新型智能产品、汽车智能系统等领域。 主要客户有苹果、三星、华为、小米、ViVO、OPPO 等，2024 年其海外客户的比重明显提 升，占比达到 69%。

2024 年比亚迪电子营收规模达到 1773.1 亿元，同比上升 36.4%。其中，零部件收入 356.6 元，同比上升 161.49%，组装收入 1055.8 元，同比上升 26.0%，带动消费电子业务 领域整体向上，合计收入 1412.3 亿元，同比上升 45.0%。新型智能产品业务收入 155.6 亿 元，同比下降 15.63%，占整体收入 8.8%。此外，公司全面推进新能源汽车的多个核心产品 线，汽车智能系统业务贡献收入 205.1 亿元，同比增长 45.5%，占整体收入 11.6%。 2025H1 公司收入保持增长，实现收入 806.1 亿元，同比增长 2.6%。

智能手机市场由于近几年产品迭代速度趋缓，出货量增速在低位波动。与此同时，行业 集中度较高，25Q2 的 CR5 达 68.0%，下游具有较强议价权，而公司作为内地最大电子厂， 持续与安卓大客户及北美大客户深化战略合作，供应链地位稳步提升。2024 年全球智能手机出货量有所复苏，同比增长 6.2%至 1238.8 百万部，2025H1 继续保持复苏增长态势，同 比增长 1.3%至 600.1 百万台。

25H1 平板电脑出货量同比下降 27.9%至 75.1 百万台。面临智能手机的替代，平板电脑 出货量的降幅更大，24 年全球出货量同比下降 19.0%至 104.2 百万台，25H1 同比下降 27.9% 至 75.1 百万台。整体而言，尽管智能手机及平板电脑行业整体疲弱，但公司有望受益于北 美大客户业务的持续增长，以及安卓大客户生产线产能利用率的抬升，整体业务规模保持进 一步增长。与此同时，汽车智能系统业务受益于下游需求的增长有望保持继续攀升态势。

3.4 半导体业务：国产化&汽车电动化智能化

公司 2004 年与外企 BFE Ventures 共同出资设立了比亚迪微电子，并于 2020 年完成了 引入战投、股份改制等工作，2021 年成功过会，目前处于终止状态。根据招股说明书披露， 经过两轮增资后，公司持有比亚迪半导体 72.3%的股份。

车规级半导体国产化需求抬升。比亚迪半导体以车规级半导体为核心，产品主要涉及功 率半导体、智能控制 IC、智能传感器、光电半导体四大领域。2020 年新冠疫情对车规级半 导体供应链形成较大冲击，“缺芯”问题推升了国内车企对车规级半导体国产化的需求，为 国内具备核心技术及自主研发能力的企业提供了替代机会。比亚迪半导体在这一背景下， 2021 年营收规模翻倍式增长。2021 年营收规模增长 1.2 倍至 31.3 亿元。其中，功率半导体 业务贡献最大，营收规模增长 1.9 倍，占比 43.2%；智能控制 IC、智能传感器、光电半导体 增速也分别实现了 1.2、0.8、0.8 倍的增速。

比亚迪半导体是车规级半导体多个细分领域的领先厂商。功率半导体领域，比亚迪半导 体是国内首个实现车规级 IGBT 大规模量产的企业，同时也是少数车规级 IGBT 自主可控的 厂商。其拥有从芯片设计、晶圆制造到模块封装、测试全产业链一体化的 IDM 模式。国际水 平是 8 和 12 英寸，国内大部分企业停留在 6 英寸，而比亚迪半导体是国内少数实现 8 英寸 IGBT 芯片量产的企业，其 2018 年其发布的 IGBT4.0 实现综合损耗降低 20%、电流输出能 力上高出行业 15%、温度循环寿命达到行业 10 倍以上。在新能源汽车 IGBT领域，2023 年 公司市占率排名第一。目前，除比亚迪集团外，已成为小康汽车、宇通汽车、福田汽车等新 能源车企的供应商。

车规级 IGBT 具有极高的技术、市场、资金壁垒。车规级 IGBT 是电动汽车动力总成系 统的核心器件，其中，电驱系统中 IGBT的技术水平决定驱动系统的扭矩和最大输出功率（加 速能力和最高时速），是影响电动汽车性能的核心器件之一。技术壁垒方面，IGBT 芯片设 计环节参数优化复杂，生产环节对人才、设备要求极高；市场壁垒方面，车企在导入 IGBT 时，验证周期一般至少 2 年，大量验证测试导致替换成本高；资金壁垒方面，行业属于资本 密集型，一条年产 25 万片 8 英寸的 IGBT生产线，需要 10 亿元的资金投入，投产后可满足 年装车 50 万辆新能源汽车的产能需求。

智能控制 IC 领域，MCU 产品具有较强的技术优势，已成为比亚迪集团、美的、格力、 格兰仕等企业的供应商。智能传感器领域，CMOS 图像传感器在已成为三星、TCL、传音控 股等企业的供应商。光学半导体领域，比亚迪半导体是国内少数实现前装车规级 LED 光源 量产的半导体厂商。其中，智能控制 IC、智能传感器等产品主要采用 Fabless 经营模式。 产品覆盖了汽车、工业、家电、新能源及消费电子等领域。（1）汽车领域，公司生产的 IGBT、SiC、IPM、MCU、CMOS 图像传感器、LED 显示等产品，主要应用于新能源汽车的 电机驱动控制系统、热管理系统、车身控制系统、电池管理系统、车载影像系统、照明系统等 重要系统。（2）工业、家电、新能源、消费电子领域，公司已成功量产 IGBT、IPM、MCU、 CMOS 图像传感器、嵌入式指纹传感器、电磁传感器、电源 IC、LED 照明及显示等产品。

车规级半导体 2022-2025 年的年复合增速保持在 10.9%左右。据 Omdia 测算，2022 年中国车规级半导体市场规模达到 158 亿美元，同比增速达 10.5%，2025 年中国车规级半 导体市场规模将达到 216 亿美元，23-25 年市场规模年复合增速为 11%。

其中，新能源汽车 IGBT 领域，下游汽车的电动化、智能化，将带动新能源汽车半导体 的单车价值持续提升。随着中国新能源汽车销量迅猛发展，新能源车 IGBT 市场份额将持续 扩大，据集微咨询（JW Insights）统计，2025 年中国新能源车 IGBT 市场规模将达到 204 亿元。

整体而言，考虑下游客户对国产 IGBT 的导入意愿提升，叠加下游新能源汽车行业蓬勃 发展，作为国内车规级 IGBT 领域的龙头企业，比亚迪半导体凭借领先的技术优势和先发优 势，将充分受益于行业的国产化进程及下游的高增。

4 财务分析

4.1 营收规模大幅增长，净利增速触底反弹

公司营收保持增长态势。2024 年公司营业收入达到 7771.0 亿元，同比增长 29.0%， 2019-2024 年的 CAGR 为 34.7%；25H1 公司实现营收 3712.8 亿元，同比增长 23.3%，收 入增速有所放缓。 净利增速触底反弹，但波动较大。2010-2012 年为公司的调整期，公司净利规模大幅下 行；在 2012 年调整经营战略，聚焦汽车主业后，2013 年经营情况开始逐步改善。2017 年 在新能源汽车补贴退坡的影响下，公司净利增速大幅回落并维持低位。2020 年随着公司高 端车型投放，盈利出现改善，但仍受原材料涨价、缺芯等因素的干扰，波动较大。2022 年 开始，公司利润持续提升，22/23/24 年归母净利润增速高达 445.9%/80.7%/34.0%，25H1 公司实现归母净利润 155.1 亿元，同比增长 13.8%。

4.2 各业务毛利率分化，规模化效应带来正向影响

公司整体毛利率得到改善。其中，汽车业务毛利率较高，2015 年以来基本在 20%以上； 电池业务毛利率持续改善，而电子业务毛利率持续回落，是主要拖累项。2021 年在上游原 材料涨价拖累下，汽车与电池业务的毛利率均大幅下滑，2022Q1 公司整体毛利率进一步回 落。2023 年受到供给过剩影响，碳酸锂价格出现显著下降，年底国产电池级碳酸锂价格已 跌至 10 万元左右/吨，受益于原材料价格下跌以及规模化带来的影响，23 年公司盈利能力得 到改善，毛利率/净利率分别为 20.2%/5.2%，同比提升 3.2pp/1.0pp，24 年公司毛利率/净利 率分别为 19.4%/5.4%，同比-0.8pp/+0.1pp ，25H1 公司毛利率同比回落 2.0 个百分点至 18.0%，预计未来规模效应叠加产品结构优化、海外销量增长将利好毛利率改善。

公司 ROE 近两年有较大改善。2014-2021 年，公司 ROE 一直处于行业较低水平。2021 年公司 ROE 仅 4.0%；而横向比较，长城、长安汽车、上汽集团 2021 年 ROE 分别为 11.3%、 6.5%、9.2%。对应净利率来看，公司净利率 2021 年回落 2.0pp 至 1.8%，明显低于长城汽 车、长安汽车、上汽集团的 4.9%、3.4%、4.5%。2022-2023 年公司 ROE 有明显改善趋势， 2024 年，公司 ROE 在 24.8%，同比+0.8pp，25H1 的 ROE 为 7.4%，同比-2.2pp，相对来 说在行业内仍处于相对领先地位。

费用率方面，公司 2024 年销售费用率/管理费用率/财务费用率分别为 3.1%/9.2%/0.2%， 整体处于行业较低水平。进入 25 年以来，公司销售费用率同比回落 1.4pp 至 3.3%，行业内 长城/长安/上汽的销售费用率分别为 5.5%/6.0%/2.9%，同比+1.3pp/+2.0pp/-1.1pp。考虑到 公司“王朝网”及“海洋网”两网销售渠道的布局，未来公司销售费用率有望走低，突显渠道优势。

4.3 产能布局加速

公司 2024 年末在建工程回落 42.5%，达到 199.5 亿元的规模；与此同时，资本性支出 同比回落 20.3%至 973.6 亿元。2009-2023 年，公司在建工程 CAGR 为 17.3%，资本性支 出显示公司加速完成产能布局。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）