2025年复盘丰田全球化历程：我国新能源车如何走向全球？

引言：全球化是汽车产业成熟后的必由之路

在日本政府的政策的支持下，战后日本汽车行业迅速发展，日系车在国际上的 竞争力快速提升。而当日本国内需求增速开始放缓，日系车便开始谋求开拓海外市场。 对比来看，我国的新能源车行业也在国家补贴等政策支持下快速发展，产品力已经达 到了国际一流水准。在目前国内汽车需求相对不足且新能源渗透水平已经较高的背景 下，全球化也成为了我国新能源车的必由之路。与彼时的日系车类似，目前我国新能 源车的技术水平也已经达到了国际一流水平，为后续海外市场的开拓提供了强大的保 障。

日本汽车产业在战后迅速发展成熟，并逐步开始探索海外市场

日本政府通过关税、补贴等手段支持国内汽车行业发展。1955 年日本通产省发 表了《国民车扶植纲要集》，通过优惠低利贷款、交付补助金、加速折旧、免除关键设 备的进口关税等办法扶植国内的汽车产业。日本政府还制定了严格的关税政策，对进 口车型征收高额的关税并施行了进口金额配额制度，为国内的汽车产业迅速壮大发展 赢得了时间。此外，日本政府在融资、税制、特别补助等方面也对汽车行业加以倾斜： 1950 年日本政府对汽车企业在引进美国专用机床投资中，共计分配 202 万美元作为汽 车产业使用；此外国家资金也开始积极向汽车产业投入，1951 年 4 月成立的日本开发 银行开始大幅向汽车产业投资，为汽车企业更新改造发展起到积极的促进作用。

日本汽车产业逐渐发展成熟，产量迅速提升。在日本政府政策的大力扶持下， 1950 年代末日本的汽车产业基本形成了自主生产、自主研发的模式；1960 年代初期 日本汽车产业开始具备了大批量生产和高品质的能力，并且产量也呈现了逐年快速提 升的趋势。日本汽车的产量从 1960 年的 16.5 万辆到 1970 年已经提升至 317.9 万辆， 在全球汽车产量中的占比超过了 14%。 当日本国内需求不足，日系车开始谋求出口。随着汽车产量的增长，日本国内 的汽车保有量也在迅速提升。但人均保有量的增速却在 1960 年代中期开始出现下滑， 且显著低于产量的增速，国内的需求不足的问题开始凸显，因此出口成为了日本汽车 企业的必然选择。

日本汽车产品性能大幅提升，为其出口业务提供了有力支撑。在汽车产业发展 的进程中，日本的汽车零部件企业批量引进了先进的生产设备，并通过增加试验、检 验和基础研究大幅提高了产品加工质量和提高成品率，1960 年时日本已有 42 个品种 汽车主要零部件达到了国际水平。此外日本还确立了汽车行业的工业标准，实现了全 行业的标准化生产，使得日系车质量快速提升，并逐渐超过美系车，在全球范围内成 为了高质量、耐用性强的代名词。从 1960 年代后半段开始，日本汽车的出口量开始了 大幅的增长，从 1965 年的 10.1 万辆，到 1974 年已经达到了 172.7 万辆，日本汽车 出口量占国内产量的比重也从 14.5%大幅提升至了 43.9%。

我国新能源车产业正蓬勃发展，全球化是下一阶段的重要看点

我国政府通过补贴和免征购置税等政策支持新能源车行业。2013 年开始我国也 出台了多项政策，大力支持我国新能源车行业的发展。1）国补：2013 年起，续航超 过 80km 的纯电车和续航超过 50km 的插混车均可以享受到 3.5 万元的补贴，后虽有陆 续的退坡，但数目依旧可观；2）地补：各地方政府也开始陆续推出高额的地补，如北 京于 2014 年开始按照国家 1：1 的比例提供地补；3）免征购置税政策：从 2014 年 9 月 1 日起，对符合条件的新能源汽车免征 10%的购置税。4）绿牌：如上海等部分城市 给新能源车发放特殊牌照，鼓励消费者购买。

我国新能源车实现了快速发展，但目前同样遇到了需求不足的困境。在政府政 策的鼓励支持下，我国新能源车产业也得到了井喷式的发展，产量从 2013 年的 1.8 万 辆到 2024 年产量首次突破了 1000 万辆。但从 2019 年起，我国国内汽车的零售量稳 定在了 2000 万辆左右，汽车行业的内销增长也遇到了瓶颈。与此同时，我国新能源车 的渗透率也已经接近了 50%，销量增速也有所放缓，汽车行业的电动化变革已经正式 进入到了下半场，急需寻求到新的销量增长来源。

我国新能源车技术领先，是出口的重要保障。不同于传统燃油车复杂的结构， 新能源车的动力总成主要由电池、电机、电控组成。而凭借着多年来的布局和持续研 发，中国的新能源车产业已经在三电领域实现了对外资车企的弯道超车，无论是在技 术水平、市场占有率、或是成本管理上，都展现出了显著的优势。目前我国新能源车 的产品力已经达到了国际一流水准，也促进了我国新能源车的出口。从 2021 年开始， 我国的新能源出口量也呈现了明显的增长趋势。2023 年我国新能源车出口量已经达到 了 103.8 万辆，占国内新能源车产量的比重已经达到了 11%，与 1960 年代的日本呈现 出了相似的情况。因此我们认为，国内的新能源车出口能有效解决国内需求不足的问 题，预计将是未来一段时间内的主要看点。

开拓全球市场预计能给车企带来丰厚的利润贡献

海外业务给丰田带来了显著利润贡献。整体来看，海外市场由于竞争相对宽松， 盈利性会相对较好。以丰田为例，在剔除掉 2008 年金融危机带来的影响后，丰田的单 车利润和海外销量的占比基本呈现了明显的正相关性。因此我们认为，海外业务的拓 展给丰田为代表的的日系车企带来了显著的利润贡献。

中国的新能源车海外盈利空间预计会高于国内。由于海外竞品的产品技术和供 应链把控能力均相对较差，因此中国新能源车在海外即便设定了较国内更高的价格， 依旧能拥有性价比优势。以比亚迪的元 PLUS（部分国家称 ATTO 3）和上汽名爵 MG4 为 例，二者在海外的售价均远超国内。即便在考虑到运输成本、关税、经销商返利等因 素过后，我们认为其在海外销售的盈利空间依旧会明显大于国内市场。因此，随着我 国车企全球化脚步的持续开拓，预计也会带来更大的利润弹性空间。

一、丰田出口的成功经验及与我国车企现状的对比

丰田是日本最早开始出口的车企之一，也是日系车成功实现全球化的缩影。我 们复盘丰田出口到成熟汽车市场美国的历程，归纳了四点成功要素，并与目前我国新 能源车出口至欧洲的现状作了对比： 1）丰田针对美国消费者的需求设计了全新的车 型、我国车企对出口的车型也做针对性的设计，同时满足了消费者的喜好和法律法规 的要求；2）丰田通过发明准时化生产方式保障高效的生产、我国车企在保障高效率生 产的同时，进一步加强了对供应链的把控；3）丰田在美国加强了渠道建设和本地化的 运营、我国新能源车企在快速铺设渠道的同时，进一步加强了对品牌的本土化营销推 广；4）1973 年的石油危机导致油价上涨利好了低油耗的日系车、目前新能源车使用 成本明显更低且驾驶体验远超传统燃油车，同样具备品类优势。综上所述，我国新能 源车出口具备以上四点成功要素，有望在未来打开以欧洲为代表的成熟市场。

1.1 丰田是日本最早出口的车企之一，是日系车全球化的缩影

丰田是日汽车全球化的缩影，分析其成功经验具备重要的参考意义。丰田汽车 成立于 1937 年，是日本汽车行业内的龙头企业，在日本国内的市场份额常年稳定在 40%左右。丰田也是日本最早开展出口业务的车企之一，在 1960 年代后半期丰田已经 占到了日本全部汽车出口量的 50%左右。经过多年的持续耕耘，丰田目前已经发展成 为了享誉全球的跨国汽车制造商，是日系车企成功实现全球化的缩影。我们选取美国 为成熟市场代表，复盘丰田出口到美国的成功经验，对比当下我国新能源车出口到欧 洲的现状并分析二者的差异，从而判断我国新能源车能否成功打开欧洲等成熟市场。

1.2 丰田进入美国时针对消费者的需求全新设计了车型

丰田对美出口的第一款车型因不能适应美国路况，以失败告终。1960 年代的美 国汽车产量占到全球产量的 40%以上，产业链完善且车型供给丰富、市场竞争激烈。 丰田初入美国市场推出的第一款车是旗下的成熟车型—皇冠，但由于其是针对日本的 道路开发设计的，因此难以适应美国平整的柏油路面，不仅动力不足且会有明显的抖 动现象，所以销量惨淡，丰田也在 1960 年紧急停止了对美出口。 丰田针对美国设计了全新的车型，得到了市场的认可。1965 年，丰田推出了针 对美国路况特点和消费者的需求设计了全新的车型—科罗纳，采用了动力充沛的 1900cc 发动机、内饰配置丰富，并且首次配备了自动变速器，一经推出便受到了美国 消费者的欢迎并很快热销，成为了丰田第一款在美国销量超过 1 万辆的汽车，初步打 开了美国市场。随着后续卡罗拉等新车型的加入，丰田对美国的出口量也持续增长， 在 1971 年占到美国全部进口车量的近 30%，取得初步成功。

1.3 我国出口的车型同时满足了消费者需求及当地法规要求

欧洲是我国新能源车重要的出口市场，同时要求也更为严苛。目前我国新能源 车出口的第一大目的地是欧洲，是我国新能源车出口的重要市场。但欧洲的汽车市场 同样非常成熟，汽车的年销量维持在 1500-2000 万辆，且有大众、奥迪等多家本土知 名企业，竞争也相对激烈。我国新能源车出口至欧洲的车型，不仅要满足消费者的需 求，还需要满足欧洲严苛的法律法规标准。 我国出口至欧洲的车型要满足欧盟认证的五星评级标准，还要根据欧盟的法规 及时变化调整。欧洲消费者在购买车型时最关心的便是其安全性能，尤其是 E-NCAP 的 碰撞测试成绩，是否达到 5 星标准是其重要的考虑因素。而我国目前施行的安全标准 是 C-NCAP，若想出口至欧洲则需要对车身结构做重新的调整以满足 E-NCAP 的标准。 近年来，上汽、比亚迪、极氪、蔚来、小鹏等中国品牌均在车身安全性上花费了大量 的精力，使得旗下多款新能源车达到了 E-NCAP 的五星评级标准。欧盟同时也是对汽 车法规最为严苛的地区之一，2019 年欧盟颁布了《通用产品安全法规》(GPSR)，为乘 用车设定了最低安全标准且会逐年变化。目前进入欧洲的车型必须搭载酒精防盗器、 智能速度助手、轮胎压力监测系统、驾驶辅助系统（ADAS）等最新安全技术，这也要 求中国车企及时跟踪最新法规的变化以达到准入门槛。而目前以比亚迪、上汽、吉利 为代表的车企已经具备了开发全球车的能力，能够满足各地差异化的法规要求。

1.4 丰田通过准时化生产方式保障高效的生产、降低整车成本

准时化生产方式助力丰田提升生产效率。丰田发明了准时化生产方式，并在汽 车生产工艺的各个环节广泛应用。丰田强调在必要的时间按照必要的数量生产必要的 物品，减少库存，缩短工时，降低成本，提高生产效率。到了 1970 年代，与同期的美 国车企作对比，丰田的劳动生产性和单人生产台数均显著领先，并逐渐在消费者心智 中成为了轻量化、省燃料、高效率，低成本的代名词。

1.5 我国车企在保障高效生产的同时加强了对供应链的管理

我国车企加强了对供应链的管控，以降低车辆生产成本。伴随着汽车生产自动 化率的显著提高，各车企的生产效率差异在逐步缩小，最竞争的核心因素已经转变成 对供应链的把控能力的比拼。我国车企普遍在汽车产业链中的话语权较重，并可以通 过开发新的零部件供应商、在关键零部件领域采用自研+代工的模式、对现有的零部件 供应商施行年度降本计划等多种方式来压低生产成本。

我国新能源车在海外具备明显的性价比优势。凭借较强的供应链管控能力，中 国品牌的新能源车性价比远超海外竞品，即便考虑到运费、关税等因素后，中国新能 源车在欧洲的售价也有竞争优势。根据 JATO 在 2023 年统计的数据，中国电动车整体 在欧洲的平均价格是 4.8 万欧元，非中国品牌电动车均价则是 6.7 万欧；具体产品看： 上汽名爵 MG 4 的售价是 3.5 万欧元，而大众 ID.3 和雷诺梅甘娜 E-Tech 售价在 4.5 万欧元；比亚迪 Atto 3 的售价是 4.4 万欧，而韩系电动车代表 Niro 则要 4.8 万欧。

1.6 丰田在美国不仅有强大的销售网络，还有完善的运营体系

丰田建立了强大的销售网络以支撑销量。在 1965 年全新科罗纳热销后，丰田迅 速扩大了自己的销售网络，并着手开始把销售网络从以农村和山区为主向以城市为中 心转型。1965 年丰田的全美的销售门店仅有 334 家，到 1976 年 9 月底已经达到了 1014 家，并从最初的重点铺设西海岸拓展到了整个美国的全覆盖，建立了足以支撑销 量的经销体系。 丰田还建立了完善运营体系以保障管理。丰田陆续引入了管理状况报告制度， 将美国划分为四个区域进行管理制度，并扩建了洛杉矶、纽约和旧金山的维修站并补 充了经销商的零件仓库，以加强对售后服务体系的保障。丰田还积极开展对经销商和 代理商进行培训，主动降低经销商库存车辆的利息，和经销商形成了深度的绑定和互 信互赖，在美国建立了一套完善了运营体系。

1.7 我国车企在拓展渠道的同时也在加强营销提升品牌形象

我国车企在海外通过经销商合作与直营模式，快速铺设渠道。渠道数量是新车 销售的重要保障，如今中国车企在海外拓展销售渠道的方式也逐渐多元化：上汽名爵、 比亚迪、奇瑞等车企选择了与经销商合作的模式，利用本土经销商现有的资源迅速拓 展门店；蔚来、极氪等新势力品牌则在欧洲选择了直营模式，利用自身的资源快速铺 设门店。截止 2024 年 12 月，蔚来已经在欧洲建成了 59 座换电站和 26 座充电站，其 主打的换电模式在欧洲也得到了极大程度的推广，受到了消费者的欢迎。

中国车企加强了在海外的营销，明显提升了中国品牌的知名度。如今车企在海 外的销售面临更激烈的竞争环境，因此不仅需要强大的渠道网络支撑，还需要依赖自 身强大的营销能力和品牌知名度。上汽名爵、领克、极氪等品牌自主品牌本身就有海 外品牌基因，因此天然在欧洲就有更高的认知度，市场开拓难度相对较低；而纯粹的 自主品牌则需要加大在欧洲的营销力度：如蔚来在德国柏林藤普杜音乐厅举办欧洲发 布会、比亚迪赞助了德国欧洲杯、积极参加欧洲车展等。在各家中国车企的积极努力 之下，中国汽车品牌知名度正在欧洲逐步上升：根据德国咨询公司 Horvath 的问卷调 查显示，2024 年 4 月有 37%的德国车主愿意购买中国品牌，比 6 个月前提升了 15%； 其中愿意购买比亚迪、上汽名爵、吉利极星的德国车主比例均有显著的提升。

1.8 1973 年石油危机导致油价上升、利好经济性高的日系车

石油危机导致油价上升，利好以日系车为代表的小型车。1973 年的石油危机导 致汽油价格高涨，也推动世界汽车市场发生了剧烈的变化：油耗高的大型车的市场逐 渐萎缩、更省油的小型车逐渐受到了消费者的青睐。而以丰田为代表的日本车企主打 的就是经济性高的小型车，恰好迎合了时代的潮流。从 1970 年代开始日系车对美的 出口量及份额持续增长，到 1979 年日本车已经占到美国全部进口小型车比重的 76%。 1975 年丰田在美国的销量超越了德国大众，正式成为了美国进口汽车的第一品牌。

1.9 新能源车的使用成本更低、且较燃油车有多方面优势

新能源车不仅使用成本更低、同时具备多重优势。整体来看，纯电车的使用成 本依旧要低于传统燃料汽车。而且长期看，随着清洁能源占比的提升，欧洲的电价依 旧会有进一步下行的空间，有望推动新能源车的使用成本进一步降低。此外，新能源车对比燃油车还有多项优势，如驾驶感受更平顺、加速更快、智能座舱科技化更强、 娱乐大屏可玩性更高、智能驾驶水平更优秀等。在品类优势的加持之下，新能源车有 望在海外加速渗透，持续抢占传统燃油车的市场份额。

综上所述，我国车企目前基本具备了丰田出口成功的四大成功要素，并且在每 个维度上均有所加强。叠加欧洲目前新能源渗透率相对较低、仍有提升空间，且我国 新能源车的技术优势明显，因此我们认为中国车企未来出口到欧洲及其他市场的前景 相对乐观，尤其是优秀的车企，有望在未来复制丰田的成功。

二、参考丰田经验，出海建厂能大幅缓解贸易摩擦

当日系车对美出口的数量较多时，严重影响到了美国本土的汽车产业，也遭受 到美国的一系列贸易制裁手段，如限制数量、增加关税等。丰田通过在本地建厂、提 高本土化率来缓解双方的贸易摩擦，并取得了成效；如今我国车企全球范围内遭受了 比日系车企更广泛的限制和更高昂的关税额度。参考丰田的经验，未来出海建厂无疑 是解决贸易摩擦的有效策略。

2.1 美国通过限制进口数量、增加关税的手段限制日系车企

当日本汽车出口对美国的汽车产业造成冲击，日本遭到了美国的贸易限制。1970 年代日系车对美国的持续输入给美国的三大汽车企业（福特、通用、克莱斯勒）造成 了极大的经营压力，其中克莱斯勒甚至连续出现经营亏损，这也严重影响到了美国汽 车工人的就业。在此背景下，日本车企难以避免的遇到了美国的贸易限制手段。 贸易制裁内容一：要求日本车企“自愿”限制出口到美国的数量。在美国政府 的接连施压下，为了避免日美汽车贸易摩擦的加剧而引发美国政府更加严厉的制裁措 施，日本从 1981 年开始实行向美出口汽车自主限制政策，1981-1983 年间每年对美出 口限制仅为 168 万辆。

贸易制裁内容二：对日系车企的优势车型增加关税。美国一直是皮卡的大市场， 但在受石油危机的影响油价飞涨后，日系皮卡以其燃油性和耐用性的优势迅速赢得了 美国消费者的喜爱。在 1975-1980 年间日本小型卡车的年出口量增长了近三倍，达到 了 59 万辆。丰田 Hilux 是日系皮卡的典型代表，其在 1978 年已经成为了美国进口量 第一的汽车。但随之而来的是美国的贸易制裁：1980 年 5 月美国政府宣布从当年 8 月 起将皮卡关税从 4%提升至 25%，对日系皮卡的出口造成了一定的影响。

2.2 我国新能源车出口面临更广泛的贸易限制和更高的关税

我国新能源车出口面临着比丰田更大范围的贸易限制。随着我国新能源车出口 量的逐年增加，各国陆续开始通过增加关税等手段来对我国的车企加以限制。例如土 耳其政府宣布中国进口的新能源车加征 40%的关税、美国和加拿大更是额外加征了 100% 的关税。

我国新能源车出口面临着比丰田高的关税额度。2024 年 10 月，在经过了为期 数月的对华电动车反补贴调查后，欧盟委员会发布了加征为期五年的临时反补贴关税 额度的最终裁决：比亚迪 17.0%、吉利 18.8%、上汽集团和未配调查的电动车厂商 35.3%、 配合调查的厂商 20.7%。加征临时关税后，最高关税额可达 45.3%。相比于 1980 年美 国针对日本皮卡征收的关税额度，我国电动车在出口过程中面临的关税额度明显更高。

2.3 丰田对策：短期内调整产品、长期看本土建厂是有效策略

丰田短期内通过对产品的调整应对美国制裁。面对美国的自愿出口限制政策， 丰田在有限的出口配额下调整了在售车型的结构，以保障公司的盈利能力。1981 年秋 季丰田推出了重新设计的高性能跑车 Celica Supra，其盈利能力能够与旗下的豪华中 大型轿车 Cressida 并驾齐驱，一定程度上缓解了美国出口限制对利润端造成的压力。 此外，针对皮卡关税的增加，丰田先是在 1981 年推出柴油和加长驾驶室的 Hilux；随 后在 1983 年推出了四代 Hilux，开创了皮卡车上搭载双叉臂式独立前桥的创举；此外 丰田在美国新聘了皮卡经理，专门负责对大型企业客户和州政府的销售，并鼓励经销 商建立皮卡中心、为表现优异的经销商引入特别奖励制度等。通过一系列积极的举措， 丰田在日系卡车出口量增速放缓的几年中，依旧能够实现销量和市占率的稳中有升。

长期看，本地化建厂是缓解贸易摩擦的有效方法。长达 10 年之久的自愿限制政 策迫使日本汽车企业开始转向以当地生产为中心的战略。本田汽车最先在美国本土建 立了日本第一家汽车独资企业，并于 1982 年开始生产。随后日产、丰田、马自达等企 业相继在美国建立了汽车生产工厂。在海外建厂生产可以提高当地零部件的配套率、 并能为所在国家提供大量的就业机会，促进本地相关产业的发展，能够很大程度的缓 解尖锐的贸易摩擦矛盾。

丰田也加快了在北美的工厂布局。1983 年 2 月，丰田和通用汽车达成了协议， 双方各出资 50%联合成立新联合汽车制造公司，使用通用位于加利福尼亚州弗里蒙特 的工厂，目标年产量约 20 万辆并在 1985 年投产，正式在北美开展了本土化生产。随 后丰田又陆续在美国建立了肯塔基工厂、密西西比工厂等独有的工厂，截止 2011 年 丰田在北美已经建立了 12 家整车&零部件工厂，给美国创造了数万个工作岗位，也大 幅缓解了美日之间的贸易摩擦问题。

2.4 我国混动车型出口的比例增长，主机厂海外建厂脚步加快

我国车企发力出口混动车型来应对欧盟最新的加征关税政策。由于欧盟本次的 反补贴加征关税政策仅针对纯电车型，并不涉及插混和增程车型。因此中国车企迅速 调整了出口车型的结构，出口更多的混动车型。根据乘联会数据，2024Q3 中国出口的 新能源车中混动车占比达到了 21.4%，较 2023Q3 提升了 15.7pct，一定程度上减缓了 欧盟本次加征关税政策的影响。

面对更严厉的制裁，出海建厂已几乎成为我国车企的必选项。我国车企出海建 厂早有先例，上汽、吉利、长城、奇瑞等传统车企很早就在东南亚和美洲等地布局了 本土的工厂，用来生产传统燃油车型。近年来在贸易摩擦加剧、关税风险逐步浮现的 背景下，中国车企也纷纷加快了出海的脚步，加速推动在海外的产能布局。长期看， 出海建厂能显著降低贸易摩擦风险，几乎成为我国车企想要走向全球的必选项。

三、丰田出海的成功经验及与我国车企现状的对比

我们复盘丰田海外建厂、打造全球化车企的历程，归纳了其四点成功要素，并 与目前我国车企出海的现状做了对比：1）丰田优先选择产业集群密集、交通便利、有 政策扶持的地点建立海外工厂、目前我国车企在海外选择的泰国、越南、巴西、匈牙 利等桥头堡也均具备类似的特点；2）丰田采用母工厂制度和标准化流程来保障生产 效率和产品质量、目前我国车企的产线自动化水平高、且有一体化压铸等新技术陆续 应用，能够保障全球范围内统一标准的高效生产；3）丰田带动了零部件厂协同出海以 保障生产供应、我国国内新能源车产业链成熟，且已有电池厂等大批零部件厂跟随主 机厂加速出海；4）丰田通过合资等方式与海外车企深入合作，加速开拓市场、我国车 企很早就通过收购的方式实现资本出海，且也有车企试水了合资模式，未来有望持续 深化与海外车企的合作。综上所述，我国车企的海外建厂已经初步具备了以上四点丰 田出海的成功要素，因此有望在未来打造出可以媲美丰田的全球化车企。

3.1 丰田选择产业集群密集、交通便利、政策利好的地址建厂

丰田建厂选址特征一：产业集群密集：1983 年丰田在美国肯塔基州设立了首个 自主工厂。肯塔基州地处美国东部的中间地带，距离美国知名的汽车城底特律较近， 且周边的有多家知名的汽车厂商和零部件供应商，有利于形成汽车产业集群，获得产 业优势。 丰田建厂选址特征二：交通运输便利：丰田在中国建厂时首选在了天津，随后 又在广州设立了第二个工厂。天津和广州均是沿海城市、有重要的港口可以提供便利 的交通条件，而且便于向内陆运输，迅速形成了对中国南北方市场的全覆盖。 丰田建厂选址特征三：政府政策支持：1960 年代的泰国为保护其国内制造业， 对汽车征收高额的进口关税，但却允许外国投资者购买泰国土地，并推出利于外国企 业的税收优惠政策，于是 1962 年丰田在泰国设立了合资公司并着手建厂。此外，丰田 在美国肯塔基州设厂时也拿到了州政府的财政补贴。

3.2 我国车企选择的巴西/泰国/越南等地也具备有利条件

我国车企也精心选择了出海建厂的地址。我国车企在出海建厂时，选址地点也 是重要的考量因素。近年来，多家车企选择了巴西、泰国、越南等国家建厂；比亚迪 也选取了匈牙利作为其在欧洲出海的桥头堡。

3.3 丰田采用母工厂制度、标准化流程来提升效率、保障质量

丰田在全球的工厂内实施了母工厂制度。初在美国建厂时，丰田给每个美国的 新工厂均指定了本土工厂作为母工厂，由母工厂负责员工培训及技术指导，以保障在 美生产的汽车与日本生产的汽车质量一致。丰田后续在中国、东南亚、拉丁美洲等地 的全球开拓工厂的过程中，也延续了母工厂的制度，以保障生产的效率和产品的质量。

丰田发明了并推行了准时化生产体系。除了母工厂制度外，丰田开拓并深化了 丰田的准时化生产体系（TPS）。1960 年丰田正式开始施行 TPS 制度，1970 年代末至 1980 年代初，丰田陆续开始在全球各地设立培训和学习小组，以进一步扩大丰田准时 化生产方式概念的应用，也显著提高了各地工厂的生产效率。以丰田澳大利亚工厂为 例，1980 年每辆车的总工时是 45.2 小时，到 1985 年已经缩短到了 27.9 小时。

3.4 我国车企通过自动化和新技术保障高效生产、质量一致

目前我国新能源车企在海外工厂生产质量把控和生产效率提升已经不再是核心 矛盾，主要原因有以下三点： 1）汽车生产的自动化率在提高：尤其是在冲压、焊装、涂装和总装等关键生产 环节的自动化率在不断提高，机器人和智能装备正在成为生产线的主角，能更好的保 障各工厂生产产品质量的一致性。 2）一体化压铸等新技术的应用：一体化压铸技术能够做到一次压铸成型，仅通 过 3-5 台大型压铸机和少量辅机及模具实现便能实现白车身的生产，简化了新能源汽 车的生产工艺，也能更好的保障车企的生产效率。 3）新能源车的架构特点更简单：新能源汽车以电驱动系统为核心，用简单高效 的三电系统代替了传统内燃机系统，省去了复杂的调教工艺。再辅以完善的供应链保 障，因此新能源车的产品质量相对更容易把控。

3.5 丰田带动零部件厂商同步出海，助力其全球化扩张

在丰田的全球化扩张过程中，其配套的零部件厂商也起到了关键的作用：

1）零部件协同出海保障供应：在建设海外工厂的过程中，零部件的保障供应也 十分关键，因此丰田带动了一大批零部件工厂协同出海，并集中坐落在丰田的工厂周 围，形成了大规模的汽车产业集群，有助于丰田降低运输成本、保障产品质量、提升 生产效率。发动机和变速箱作为燃油车的核心零部件，丰田也选择了在海外生产，且 目前发动机和变速箱的海外产量已经接近了整车海外产量。

2）零部件厂作为整车出海的先锋军：在 1995 年至 1997 年间，丰田在天津陆续 成立了 4 家合资的零部件公司，生产的零部件包括车桥、差速器、发动机、锻造件、 传动轴等，为丰田后续在中国成立合资公司并建立工厂打下了坚实的基础，起到了整 车出海先锋军的作用。

3.6 新能源车国内供应链优势明显，需要零部件加速协同出海

国内新能源车核心零部件企业已经在海外有广泛布局。在中国国内汽车电动化 快速发展的背景下，国内新能源车零部件在技术先进性和成本控制能力上均远超海外 零部件企业，尤其是三电等核心部件上体现的更加明显。因此中国新能源车出海难以 过度依赖当地供应商，这就更要求中国的零部件企业加速出海，以便与主机厂形成更 好的协同效应。例如动力电池作为新能源车的核心零部件，宁德时代、国轩高科等主 流的动力电池厂商出海版图已经遍布全球各地，能够与主机厂形成良好的协同效应。

部分零部件厂有望起到主机厂出海的先锋军作用。近年来很多零部件企业也已 经在全球各地通过收购/建厂的模式加速出海，并在墨西哥、东南亚和欧盟形成了小有 规模的零部件产业集群，有望为后续的新能源车出海起到先锋军的作用。

3.7 丰田通过合资等方式与海外车企深入合作，迅速打开市场

丰田广泛采用合资的方式，迅速打开当地市场。丰田在全球化的过程中借助了 许多外界的力量，与多家当地的知名车企通过合资的方式展开了合作。既可以利用其 已有的工厂迅速扩展产能，又可以借助当地企业的渠道开展宣传和销售并保障售后服 务体系，而且能降低在本地化进程中潜在的运营风险。例如丰田在中国与一汽和广汽 两家车企成立了合资企业，迅速提升了在中国的产能、打开了中国市场。

3.8 我国车企早已通过收购实现出海，未来仍有深化空间

中国品牌早在海外有收购品牌的先例。早在 2000 年代中国车企便陆续在全球开 启了收购的脚步，很早便实现了资本出海。其中最具有代表性的就是上汽和吉利：上 汽收购了英国品牌荣威和名爵，并借助其在欧洲较高的品牌知名度将车型出口至欧洲， 销量表现优异；吉利在 2010 年收购了沃尔沃，不仅获得了沃尔沃旗下的工厂和销售 渠道，还依托沃尔沃打造了两个知名品牌—领克和极氪。

部分车企选择了合资的方式出海，未来仍有深化空间。除收购的形式外，也有 部分车企通过合资的模式与当地车企开展合作：如零跑与欧洲知名的汽车集团斯特兰 蒂斯合资成立了零跑国际，并会在未来利用斯特兰蒂遍布全球的生产和销售体系；奇 瑞和江淮也通过合资的方式在海外建立了工厂。参考丰田在全球化历程中的经验，我 国车企与海外车企的合作仍有进一步深化的空间。

综上所述，我国车企目前基本具备了丰田出海成功的四大成功要素，且出海建 厂在车企战略地位中的重要性不断凸显。叠加海外国家对中国车企到当地建厂并无明 显限制，部分国家甚至会提供一定程度的优惠政策，因此我们认为中国车企的出海战 略成功概率较大，部分优秀车企有潜力可以发展成能媲美丰田的全球知名车企。

四、中国车企在海外的潜在市场空间测算

丰田已经成为全球知名的车企，海外的产销量均远超日本本土。我们参考丰田 在不同类型市场的稳态市占率，将当下的海外市场分成三大类，并对未来中国单一车 企的海外空间加以测算：1）美日韩—相对难以进入的成熟市场：约有 43 万辆空间； 2）欧洲&澳新—有机会进入的成熟市场：约有 88-224 万辆空间；3）东南亚、拉丁美 等—容易进入的新兴市场：约有 160-480 万辆空间。因此，若未来中国车企中能诞生 可以媲美丰田的全球化车企，则其中性假设下在海外市场仍有约 437 万的潜在空间。

4.1 丰田已经成为全球知名的车企，海外产销量均远超本土

丰田海外的产销量均已远超日本本土，可作为我国车企未来市场空间的参考。 经过多年在全球的耕耘，丰田已经成为最知名的全球化车企之一，海外的产销量均已 远超于日本本土。目前我国车企虽有海外布局，但新能源车在海外的销售体量仍相对 较小，仍有进一步开拓空间。我们选取丰田在部分代表市场的稳态市占率，作为我国 单一车企潜在市场份额的参考值，并以 2023 年全球市场的销量规模作为基准且假设 未来不会明显萎缩，以此基础上测算出我国单一车企在不同市场的潜在销量空间。

4.2 相对难以进入的成熟市场—美日韩：约有 43 万空间

丰田在相对难以进入的欧洲市场，仍能稳定占据 5%左右的市场份额。复盘丰田 全球化的历程，彼时欧洲的汽车工业非常成熟，且有大众、奥迪、奔驰等知名的汽车 品牌，是传统汽车市场的大本营。因此丰田在出口到欧洲的过程中，遇到了较为苛刻 的贸易限制措施和激烈的市场竞争。尽管如此，丰田仍然通过在当地建厂、加强产销 联动等手段初步打开了欧洲市场，并于2010年代在欧洲能够稳定占约5%的市场份额。 对比当下我国车企出口现状，美日韩也是相对难以进入的市场。如今美国、日 本、韩国的汽车工业也非常成熟，且拥有特斯拉/福特、丰田/本田、起亚/现代等知名 本土品牌，消费者对本土品牌的认知度也相对高，且对我国新能源车的出口有相对严 格的贸易限制。因此目前我国新能源车出口至美日韩市场也相对困难。参考丰田的历 史经验，即便是在竞争环境相对激烈、出海难度较大的市场，仍有希望占据到 5%左右 的市场份额。因此，结合 2023 年美日韩三国的汽车销量规模，远期看单一中国车企未 来仍有约 43 万的潜在市场空间。

4.3 有机会进入的成熟市场—欧洲&澳新：约有 88-224 万空间

丰田在中国和美国这两大成熟的汽车市场仍能表现优异。复盘丰田的出海历程， 彼时中国和美国的汽车市场也相对成熟，美国有通用/福特等成熟的车企、中国有大众 /本田等合资车企、市场竞争也相对激烈。但由于自身车型的经济性和耐用性等产品力 明显超过当地其他车企，丰田依旧能在相对成熟的市场占据稳固的市场地位。在 2010 年代，丰田在中国市占率稳定在 5%以上，在美国市占率稳定在 14%左右。 对比当下我国车企出口至欧洲&澳新市场，市占率有望介于丰田在中美的市占率 之间。如今欧洲和澳新也是相对成熟的汽车市场，但当地的本土品牌在新能源车领域 的积累仍相对薄弱，产品力和性价比均较我国的新能源车有明显差距。且成熟国家的 消费者对新能源车的接受度也在相对提高，进一步给我国车企的优质新能源车出海提 供了切入的机会。参考丰田的历史经验，我们认为悲观情况下，单一中国车企未来在 欧洲&澳新市场的市占率可以达到丰田在中国水平；乐观情况下可以达到丰田在美国 的水平。因此，结合 2023 年欧洲和澳新市场的汽车销量规模，远期看单一中国车企未 来约有 88-224 万的潜在市场空间。

4.4 容易进入的新兴市场—如东南亚等：约有 160-480 万空间

丰田在新兴市场的市占率表现差异较大。复盘丰田的出海历程，由于全球各个 市场的差异化严重，因此丰田在各个市场的销量和市占率也差距较大。整体来看，丰 田在除去美国/日本/欧洲/中国的其余市场中，稳态市占率能够达到约 16%，但其中又 可以大致分为两类：我们选取涵盖四大洲的泰国、印尼、巴西、澳大利亚、南非作为 代表市场，由于进入较早、设有工厂、运营策略成功等原因，丰田在这些代表市场的表现相对较好，合计的稳态市占率超过 30%且呈现了逐年增长的态势。我们把剔除掉 这五个国家的市场称为非代表市场，丰田在非代表市场的稳态市占率则仅占到约 11%。 当下我国车企出口至新兴市场可以参考丰田的表现。我们认为，如今中国车企 在出海至东南亚、中东非、拉丁美洲、墨西哥等新兴市场时，亦可以大致参考丰田的 历史经验。悲观情况下，中国车企在新兴国家的推进均不及预期，则可以参考丰田在 非代表市场的稳态市占率水平；乐观情况下，中国车企在新兴市场的运营均相对成功， 则可以参考丰田在代表市场的稳态市占率水平；中性情况下，可以参考丰田在除去美 /日/中/欧市场的整体稳态市占率水平。结合 2023 年全球市场的汽车销量规模，单一 中国车企未来仍有约 160-480 万的潜在市场空间。

综上所述，以丰田的稳态市占率作为参考，若未来某家中国车企能在技术实力、 产品打磨、品牌影响力等多个维度上媲美丰田，则其海外市场仍有非常大的空间。中 性假设下，单一车企未来在美日韩市场有约 43 万空间、在欧洲&澳新市场约有 164 万 空间、在新兴市场约有 230 万空间，合计约有 437 万空间。

五、具备四大要素的车企有望在全球化时代胜出

综上所述，结合丰田从出口到出海的成功经验，我们认为具备四大要素的车企 有望在全球化时代最终胜出：1）产品开发能力强：能够快速打造出同时满足消费者需 求和法律法规要求的车型产品；2）本土运营能力强：能够快速在属地铺设渠道并做好 营销和售后保障；3）供应链把控能力强：有稳定的供应链体系保障生产，并在产业链 中话语权较重，能压低生产成本；4）具备先发优势：目前已经在海外形成一定的销量 规模、并已经着手布局工厂，能够率先卡住身位。 综上所述，我们认为比亚迪、上汽、吉利、长城、零跑在海外的成功概率较大。 参考丰田在各区域市场的市占率及上述 5 家车企在海外各区域的布局推进节奏，我们 在假设国内销量稳定的情况下，海外市场中期内能分别给上述 5 家车企带来 68.9%、 61.1%、80.7%、68.4%、139.9%的销量弹性空间。此外，虽然小米汽车的全球化战略正 处于初期筹备阶段，但我们仍看好其全球化战略的前景。

5.1 产品开发能力强：打造同时满足消费者和法规要求的产品

产品开发能力强的车企内部有打造全球车的理念。不同市场的消费者之间存在 显著的差异化，因此便要求车企在出海时需要对用户的使用场景和功能需求做充分的 调研，从而对车型尺寸、动力类型、内饰、智能座舱等做针对性的调整，才能保证产 品在海外的胜率。除了消费者需求的差异之外，我国车企出海还需要满足各地之间差异化较多的法律法规政策，并配备左舵和右舵两种版本。若是仅对现有的车型做逐一 的改造，不仅效率低，而且费用高。因此车企需要在开发时就能形成全球车的理念， 为打造能适应全球市场的不同版本的车型做好预留空间。

5.2 本土运营能力强：快速渠道建设、做好营销和售后保障

借助当地有实力的经销商可以快速提升车企在当地的运营能力。除产品力之外， 车企的本土化运营也很重要，我们认为选取合适的经销商对中国车企出海十分重要， 原因在于：1）能够利用当地经销商的资源快速铺设渠道，助力车辆的销售；2）当地 经销商更了解当地的文化，能够以更贴近当地消费者的标语、口号等做更有针对性的 营销；3）当地的经销商能够提供更完善的售后保障体系，有助于中国品牌形象的提升， 如上汽名爵、比亚迪、小鹏、奇瑞等中国车企均选择了此种模式。 采用直营模式的车企能更好的贴近当地消费者。蔚来、极氪等新势力品牌则在 欧洲选择了直营模式。直营模式的好处在于能够在当地延续自己品牌的服务理念、也 能在欧洲消费者心中塑造更为鲜明的品牌形象，但受限于自身的资源，选取直营模式 的车企若想尽快打入当地市场，则需要投入更多的努力。 小米在国内开创了颠覆性的销售模式。传统车企普遍依托于大量的 4S 店来支撑 销量，即便是理想和蔚来等新势力车企仍需要依赖线下展厅和体验中心，但小米则彻 底颠覆了这一模式。作为互联网企业，小米拥有庞大的用户群体，能通过线上渠道持 续触达用户心智，并开放线上商城下订可退的模式，大批吸引了有意向的用户订车， 而线下仅起到展示和试驾的功能，从而摆脱了对渠道数量的依赖。截至 2024 年底小 米汽车全国门店数量仅有 200 家，却支撑了其 2 万左右的月销量，效率远超传统车企。 小米有望将在中国成功的模式快速复制到海外。小米已经凭借手机等产品的出 海成为了全球知名企业，在海外拥有超过 100 家直营门店，积累了丰富的运营经验。 因此，小米有能力利用其较高的品牌知名度在海外快速线上推广，并利用直营门店起 到展示功能并做好售后保障，能够将在中国的销售模式迅速复制到全球。目前小米正在组建海外销售团队，我们认为小米汽车的海外销售前景相对乐观，且若有多年的持 续耕耘，小米有望彻底颠覆海外传统车企的运营模式。

5.3 供应链把控能力强：稳定的供应链保障生产并降低成本

采用垂直整合模式的车企能更好的把控供应链。对供应链的把控能力强的车企 能更好的控制生产成本、提升生产效率，并保障三电系统、智能座舱等核心零部件在 全球的稳定供应，因此采用自研自产模式的车企在出海过程中会具备明显的优势。参 考丰田的成功经验，主机厂在出海过程中零部件的配套出海也十分重要，例如长城、 上汽等主机厂在海外建厂时会带动大批零部件厂商同时在海外建厂，也有助于车企保 障在海外的生产供应、提高零部件本土化率，减少贸易摩擦的风险。

5.4 具备先发优势：已经形成一定的销量规模、并有工厂布局

已在海外有一定的销量规模和工厂布局的车企具备先发优势。在近年来中国车 企扎堆出海的背景下，已经在海外有布局、且有所积累的车企会获得明显的先发优势。 上汽、吉利、长城、比亚迪等老牌车企已经在全球各地深耕多年，拥有成熟的关系网 络和运营体系，且在消费者心中建立了鲜明的品牌形象，率先卡住了身位，为后续新 品牌的陆续出海打下了基础；零跑等新布局海外业务的车企，更需要通过加速产能出 海、寻找合作资源、加大营销力度等方式来加快出海的脚步。

5.5 部分主流车企中期销量弹性空间测算

综合以上四点要素，我们认为比亚迪、上汽、吉利、长城、零跑有望在全球化时 代享受到海外市场的红利。我们参考上述车企目前在海外的布局进展及海外各个市场 的潜在空间，分别做 5-10 年维度的中期销量测算，作为单一车企潜在销量弹性的指 引。小米汽车作为国内新势力的代表，虽然目前暂未有明确的海外布局，我们依旧看 好其全球化发展的前景。 比亚迪（未覆盖）：近期在海外加速布局，且新能源车的产品力优势明显。因此 我们认为其有望在中期内实现对全球市场的全面突破。在国内销量稳定的假设下，我 们测算比亚迪中期的目标销量为 791.8 万辆，有 68.9%的弹性空间。 上汽（未覆盖）：名爵品牌已在海外布局多年，智己品牌也会逐步加速出海，预 计欧洲和新兴市场将会是上汽最先取得突破的市场。在国内销量稳定的假设下，我们 测算上汽自主品牌中期的目标销量为 562.4 万辆，有 61.1%的弹性空间。 吉利（未覆盖）：吉利在海外新兴市场的布局广泛，近年来旗下的领克和极氪也 预计会对欧洲市场加大布局力度，因此我们预计吉利有望率先实现对这两个市场的突破。在国内销量稳定的假设下，我们测算吉利中期的目标销量为 466.3 万辆，有 80.7% 的弹性空间。 长城（未覆盖）：海外的新兴市场是长城重点发力的领域，也是有望最先取得突 破的区域。在国内销量稳定的假设下，我们测算长城中期的销量目标为 283.9 万辆， 有 68.4%的弹性空间。 零跑（未覆盖）：零跑预计会借助斯特兰蒂斯的资源率先实现对欧洲市场的突破， 考虑到自身的品牌知名度及销量规模，我们认为其短期内难以达到丰田的市占率水平， 因此给予一定程度的折价。在国内销量稳定的假设下，我们测算零跑中期的销量目标 为 73.4 万辆，有 139.9%的弹性空间。

小米汽车（未覆盖）：虽然小米汽车的全球化战略正处于初期筹备阶段，但我们 仍看好其全球化战略的前景。原因在于：1）极致的产品思维：雷军曾强调“小米唯一 需要讨好的就是用户”，因此小米 SU 7 在外观、智驾、车机等多个消费者最关注的领 域做了精心的打磨，得到了消费者的认可；2）颠覆性的销售模式：小米在国内打造了 “线上打入心智+线下提供展示”的销售模式，大幅摆脱了对线下门店的依赖，且有望 将该模式复制到海外市场；3）强大的体系效率：小米汽车从宣布造车到首款车型上市 仅用三年时间，背后体现的是其企业内部高效的运作体系和对供应链强大的整合能力， 这两点也是其海外战略拓展的重要保障；4）品牌知名度高且海外经验丰富：小米手机 在全球手机市场的份额已经稳居第三，给小米汽车带来了天然的品牌知名度；此外小 米手机出海的丰富经验，也有望在汽车业务上成功复制。

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