2023年Q3海外新能源车市场回顾

新能源车：海外前三季度销量持续增长

前三季度海外市场持续增长，特斯拉市占保持第一

2023 前三季度海外新能源车销量持续增长。据 Marklines 数据，2023 前三季度全球新能源 车累计销量 970.33 万辆，同比+38.7%。从月度销量看，海外季度末冲量效应叠加中国“金 九银十”行情，9 月是新能源车的销售旺季，销量 132.50 万辆，同环比+25.6%/+5.4%， 但同比增速有所放缓。其中，海外（除中国市场外）电动车前三季度累计销量达 373.56 万 辆，同比+41.6%。从分月度销量看，季度末冲量现象明显。海外主要市场中，美国 23 年 前三季度累计销量 109.95 万辆，同比+55.6%；欧洲主要国家市场 23 年前三季度累计销量 为 213.16 万辆，同比+30.7%。与 2022 年相比，海外市场销量增速保持稳步增长，8 月同 比增速达 62.7%，为 2022 年以来最高水平。

全球电动化渗透率 9 月有所下滑。23 年 7、8 月全球电动化渗透率延续了上半年的增长趋 势，在 8 月达到 17.4%，较 1 月提升 5.8pct，接近 22 年 12 月的历史最高水平 17.8%。受 欧洲利率上行和消费疲软压力，以及德国在 8 月终止了企业用户享受的纯电购车补贴的影 响，欧洲市场新能源车渗透率同环比分别-0.1pct/-3.7pct，全球电动化渗透率同比增速亦放 缓，同环比+2.2pct/-0.6pct。全球市场 23 年前三季度累计渗透率为 15.1%，相较于 22 年 前三季度的 12.0%，同比+3.1pct。

海外市场中特斯拉 2023 前三季度销量稳居第一，吉利、上汽两家国内厂商位列前十。2023 年 1-9 月累计销量中，特斯拉居首位，销量 88.20 万辆，同比+51.8%。大众集团位居第二， 销量 51.62 万辆，同比+40.7%。市占率方面，特斯拉由 2022 年前三季度的 22.0%攀升至 23.6%，稳居榜首。2023 年前三季度，吉利控股海外市占率保持稳定，同比+0.1pct 至 5.6%， 排名上升至第七；上汽市占率由 2022 年前三季度的 1.9%提升 1.2pct 至 2023 年前三季度 的 3.1%，位列第九。其他海外主要车企中，Stellantis1-9 月累计销售 39.88 万辆，同比+32.6%； 现代-起亚 1-9 月累计销售 37.42 万辆，同比+7.7%；宝马集团 1-9 月累计销售 26.44 万辆， 同比+24.5%，分别位居第 3-5 位。各车企的销量持续增长，前三季度随着欧洲市场相对 22 年的复苏以及美国市场政策驱动下的高速增长，整体增长态势保持良好。

从车型看海外市场，特斯拉 Model Y 稳居第一。Model Y 2023 年 1-9 月累计销量 55.94 万 辆，同比+95.7%，市场占比 15.0%，稳居海外电动车销量榜首。Model 3 在海外市场位列 第二，2023 前三季度销量 27.31 万辆，同比+12.2%，市场占比 7.3%。特斯拉的 ModelY/3 产品力强，性价比高，叠加特斯拉在海外新能源车市场的强大品牌效应，竞争优势强，持 续巩固特斯拉在市场的领先地位，形成品牌影响力的良性循环。

欧洲前三季度需求总体恢复，9 月受利率上行压力增速放缓

欧洲需求 7、8 月持续回升，9 月销量增速显著下滑。2023 前三季度欧洲市场整体销量 213.16 万辆，同比+30.7%，其中 EV 有 149.53 万辆，占比 70.1%，PHEV 有 63.63 万辆，占比 29.9%，EV 在电动车中占比相较 2022 前三季度的 60.8%提升 9.3pct 至 70.1%。2023 年 全球宏观扰动有所缓和，欧洲新能源车市场恢复增长。第三季度 7、8 月欧洲销量增速保持 提升，8 月销量同比增速达 69.7%为 22 年以来最高水平，主要系德国在 9 月调整电动车的 销售激励政策（仅向私人购车者提供补贴），使得各车企纷纷赶在 9 月前向非私人用户进行 交付，销量大幅提振。随着欧洲利率水平提升，消费受到抑制，9 月销量同比增速显著下滑 至 14.7%。渗透率方面，8 月欧洲市场整体渗透率（单月新能源车销量占所有汽车销量比例） 达到 23.4%，为三季度峰值，9 月渗透率同环比-0.1pct/-3.7pct 至 16.6%。2023 年前三季 度累计渗透率为 18.4%，同比+1.8pct。

23 前三季度德国销量持续名列前茅。德国 23 前三季度销量为 50.95 万台，同比增加 5.9%； 英国销量为 35.16 万台，同比增加 34.8%；法国销量为 33.94 万台，同比增加 46.4%。德 国销量占到欧洲市场的 23.9%，明显领先于其他欧洲国家，但与英法的差距持续缩小。从 EV/PHEV 比例上看，法国、意大利占比较为平均，法国 EV 占比略高于 PHEV，意大利 PHEV 占比略高于 EV，德国、英国、挪威、荷兰 EV 占比大幅高于 PHEV。但是从销量增速上看， 能源价格上涨对 PHEV 车型消费造成一定抑制，相较去年同期，欧洲主要国家（德国、英 国、法国、荷兰、瑞典、意大利、挪威）PHEV 的销量增速明显慢于 EV。

大众集团在欧洲新能源车市场优势有所扩大。2023 前三季度，大众集团在欧洲的新能源车 销量为 44.10 万辆，同比+36.2%，市场份额相比 2022 年同期的 19.8%升至 20.7%，与第 二名 Stellantis 的差距有所扩大。欧洲新能源车需求复苏带动销量增长。位居第二名的 Stellantis 集团 2023 前三季度销量 29.66 万辆，同比+17.1%，市场占比达到 13.9%，与 22 年同期的 15.5%相比有所下滑。特斯拉 2023 前三季度欧洲销量同比大幅提升 102.6%，达 28.01 万辆，主要系特斯拉欧洲工厂产能爬坡，交付效率提升带动销量大幅增长。 ModelY 蝉联欧洲销量冠军，同比销量高增 152.6%。2023 年前三季度，特斯拉 ModelY 以 20.71 万辆的销量，维持欧洲车型销量榜第一，同比增幅高达 152.6%。与 2022 年同期的 5.0%相比， 23 年前三季度 ModelY 市场占比大幅提升至 9.7%。作为全球市场的热门车型，品牌+智能化 系统+完善的基建铺设打造的竞争力仍然强劲，ModelY 在欧洲延续了它的风潮。同属特斯 拉的 Model 3 紧随其后，2023 前三季度销量为 6.31 万辆，同比+14.0%。大众集团的 ID.4 位 列第三，2023 前三季度的销量为 5.77 万辆，同比+49.9%。

美国《减少通胀法案》带动新能源车销量持续高增

美国 23 前三季度累计销量同比高增，23Q3 再创新高。2023Q3，美国新能源车销量 40.05 万辆，同比+61.1%，环比+8.7%。三季度美国电动车渗透率稳步小幅增长。尤其是在 9 月 全球渗透率环比下滑的背景下，美国电动车渗透率仍然实现小幅提升至 9.8%，创历史新高。 但横向与中欧对比，美国新能源车市场目前尚在向上爬坡期。根据 Marklines 的数据，2023 前三季度累计销量 109.95 万辆，同比增长 55.6%，渗透率 9.1%，同比+2.4pct，前三季度 EV 累计销量 88.83 万辆，同比+54.4%，PHEV 销量 21.12 万辆，同比+61.0%，增速有所 提高。从 EV/PHEV 占比上看，美国市场 EV 占据主导地位，占比高达 80.8%。我们认为， 2023 年全年随着美国 IRA 的实施，新能源车车型逐步丰富，销量有望进一步攀升。

美国市场特斯拉优势一骑绝尘，传统车企同比增速高。作为美国市场的本土企业，特斯拉 2023 前三季度累计销量达 51.34 万辆，同比+31.3%，市占率 46.7%，相较于 22 前三季度 的 55.3%有所下滑，排名第二的 Stellantis 销量 9.66 万辆，同比增长 112.8%，市场占比 8.8%，同比+2.4pct，2022 前三季度销量位列第二的现代-起亚汽车集团市场占比下滑 0.2pct， 至 8.3%，排名第三。同比增速排名前列的是传统车企，通用集团和宝马集团增速分别达 145.5%和 139.2%。我们认为主要系美国本土市场新能源车型逐步丰富，传统 OEMs 纷纷 加速电动化，因此市场集中度有所降低。

美国市场偏好中大型车，特斯拉品牌优势明显。特斯拉旗下的 ModelY 和 Model3 分别是美 国销量排名第一和第二的车型，其中 2023 前三季度 ModelY 销量达 30.54 万辆，同比增加 63.8%，市场占比同比提高 1.4pct 至 27.8%，两款车型总销量的市场占比达 43.7%。其产 品矩阵也在持续更新，即将量产的 Cybertruck 皮卡也因美国乡村地区多，地广人稀等原因 受到消费者期待。销量仅次于特斯拉的车型分别是 Wrangler 和 Chevrolet Bolt EUV 两款电 动 SUV，对应销量分别达到 4.65/3.01 万辆，市场占比为 4.2%/2.7%。

电池：虽受到海外政策影响，国内电池企增速仍高于海外

23 前三季度全球动力电池装机量达 485.9GWh，宁德时代稳居第一。据 SNE Research， 2023 年 1-9 月全球电动车电池装机量达到 485.9GWh，同比+44.4%。1-9 月装机量前十名 的企业中，海外企业占 4 家，市占率 30.9%，同比-1.6pct。宁德时代稳居第一，装机量达 178.9GWh，同比增长 52.1%，市占率达 36.8%。在比亚迪电动汽车销售的拉动下，2023 前三季度比亚迪动力电池装机量达到 76.6GWh，同比增速 71.4%。LGES 位列第三，全球 （海外+中国）装机量达 69.3GWh，同比增加 49.1%。总体看，海外电池厂装机量仍处于 增长趋势中，但同比增速和国内厂商相比较低，预计未来行业发展趋于稳定。

虽受到海外法规影响，宁德时代海外电池装机量仍位居第一。虽然美国 IRA 制造补贴对提 前布局北美产能的日韩电池厂有明显倾斜，但 2023 前三季度宁德时代在除中国外的市场装 机量仍达到 69.6GWh，位列第一，目前中国厂商在全球市场的领先优势仍然显著，我们认 为 1）短期内，鉴于中国在全球关键矿物供应链以及电池组件供应链中的主导地位，即使海 外政策意图增加本土企业的竞争力，新能源车产业链难以摆脱中国供应链；2）从市场经济 主导的方向去看，产品竞争力仍旧是最重要的决定性因素。据 SNE Research，宁德时代海 外装机量的显著增长得益于标致 e-208/2008、MG ZS 和特斯拉 Model 3（中国制造并出口 到欧洲、北美和亚洲）的销量增加。松下/SK On 位列第三/第四，海外装机量达 33.8GWh/24.4GWh。

欧洲需求放缓，北美增长叠加 IRA 补贴持续提升日韩厂商盈利

LG 新能源：北美出货增长+IRA 补贴落地带动营业利润提升

欧洲需求下滑，Q3 营收环比减少。23Q3 营收 8.22 万亿韩元（约人民币 444 亿元），同比 +7.5%，环比-6.3%；23年前三季度营收25.75万亿韩元（约人民币1390亿元），同比+50.9%。 尽管公司积极应对北美稳健的电池需求，但欧洲需求放缓、来自 OEM 对电动汽车生产的调 整以及金属价格对 ASP 产生的不利影响使得三季度公司营收环比降低，同比增速大幅放缓。

23Q3 营业利润受 IRA 补贴影响超预期。Q3 营业利润为 7312 亿韩元（约人民币 39 亿元）， 超出市场预期，同环比+40.1%/+58.6%；前三季度营业利润 18250 亿韩元（约人民币 99 亿元），同比+86.8%。Q3 营业利润率为 8.9%，同环比+2.1pct/+3.6pct；前三季度营业利 润率为 7.1%，同比+1.4pct。Q3 营业利润超出预期主因美国产能的释放所导致的 IRA 补贴 增长、产品组合优化、新生产线的生产率提高以及成本费用的优化。本季度 LGES 相关税 收补贴金额预计为 2155 亿韩元（约人民币 12 亿元），环比+94.3%。以补贴金额推算，本 季度符合要求的电芯产量为 4.6GWh；如扣除补贴金额，Q3 营业利润仍为 5157 亿韩元（约 人民币 28 亿元），同比-1.2%，营业利润率为 6.3%；前三季度营业利润为 1.4 万亿韩元（约 人民币 76 亿元），同比+43.1%，营业利润率为 5.4%。 巩固46系列圆柱形电池的技术优势和市场地位：公司的46系列的圆柱形电池是高镍NCMA 的生产基础，所含能量超过 2170mm 圆柱形电池的 5 倍，达到 100Wh。对于产能规划而言， 1）在美国，公司决定将亚利桑那工厂的产品规划由 2170 电池转换为 46 系列电池的生产， 并且将产能规划从 27GWh 扩充至 36GWh，预计在 2025 年之后开始生产；2）在韩国，公 司决定在韩国奥昌工厂建立 46 系列试生产线，并于 2024 下半年开始生产，以发挥“母工 厂”的作用为海外增长做好准备；3）在中国，公司将维持南京工厂作为 2170 电池的主要 生产基地，专注中国和欧洲需求，进行多元生产（包括 LEV）。

SKI：电池收入环比下滑，北美工厂效率提升促进盈利改善

电池业务销售额同增环减，海外工厂生产效率提升促进利润率改善。金属价格下降，传导 至电池单价，使 23Q3 电池收入环比下滑至 3.17 万亿韩元（约合人民币 175 亿元），同环 比+44.6%/-14.2%；23年前三季度电池业务收入为 10.17万亿韩元（约合人民币 560亿元）， 同比+114.5%。尽管 Q3 电池单价下滑，但受益于美国产能生产率和收益率的提升，叠加 AMPC 补贴效应，23Q3 电池业务的营业亏损环比收窄 454 亿韩元，亏损减至 861 亿韩元 （约合人民币 5 亿元），同环比-36.0%/-34.5%；23 年前三季度电池业务的营业亏损为 5623 亿韩元（约合人民币 31 亿元），同比收窄 23.5%。Q3 电池业务的营业利润率得到了改善， 营业利润率为-3.0%，环比收窄 1pct；前三季度电池业务的营业利润率为-5.5%，同比收窄 10.0pct。

盈利预计持续增长，公司预计 SK On 经营利润 Q4 转正。23Q3 公司预计录得 AMPC 补贴 2099 亿韩元（约合人民币 12 亿元），环比+901 亿韩元（2Q 为 1198 亿韩元，1Q 为 472 亿韩元）。受益于海外新生产基地，尤其是美国工厂的生产效率和收益率的提升，叠加成本 节省措施得力，Q4 利润有望持续提升。随着 AMPC 补贴在 Q4 持续增长，公司预计 SK On 经营利润在 Q4 转正。

三星 SDI：电池销量增长，盈利能力环比改善

收入增长，盈利同减环增。23Q3 公司总营收 5.95 万亿韩元，同环比+10.8%/1.8%，营业 利润 4960 亿韩元，同环比-12.3%/+10.2%，低于 F&G 所预期的 5157 韩元。对于能源业务 （锂电池业务）而言，23Q3 营业收入 5.34 万亿韩元（约 288 亿人民币），同环比+10.5%/1.3%， 营业利润 4118 亿韩元（约 22 亿人民币），同环比-15.1%/+6.1%，营业利润率 7.7%，同环 比-2.3pct/+0.4pct；23 年前三季度营业收入 15.40 万亿韩元（约合 832 亿人民币），同比 26.0%，营业利润 1.12 万亿韩元，同比+24.8%，营业利润率 7.2%，同比-0.1%。

受下游电动汽车需求拉动，Q3 锂电业务增长。对于大体积锂电池而言，由于匈牙利工厂新 产线的早期爬坡以及 P5 的强劲表现，电动汽车动力电池盈利能力创下季度记录。根据 SNE Research，23 年 1-9 月三星 SDI 装机量为 21.7GWh，同比+40.2%，其全球市占率为 4.5%， 排名第七；而 ESS 电池的销售下滑，主要因为新产品需求延后至 Q4。对于小体积的锂电 池而言，在动力工具领域，圆柱形电池销售有所下滑，但在电动车需求的拉动下，整体收 入实现小幅增长；由于 IT 市场需求的走弱，软包电池销售有所下降。 23Q4 展望：受益于电动汽车动力电池需求的扩张和 P5 固态电池销量的持续增长，大体积 锂电池收入和利润有望增长。在小体积电池领域，行业需求将继续低迷，公司将围绕电动 汽车和电动自行车的应用场景拓展新需求，并在东南亚和西亚地区积极开展销售业务，推 出新产品，开始将 460 电池样品交付给客户。

松下：三季度营收同比下滑，公司下调电池业绩预期

日本动力电池产销下滑，营收同比下降。23Q3（松下 FY24Q2）能源业务的收入为 2384 亿日元（约合 117 亿人民币），同比-1.5%，环比持平，主因新能车对动力电池销售拉动效 果减弱以及消费电池销量的下滑。FY24H1 能源业务的收入为 4768 亿日元（约合 234 亿人 民币），同比+1.5%。能源业务的调整营业利润 235 亿日元（约合 12 亿人民币），同环比 +69.1%/-22.2%，调整营业利润率为 9.9%，同/环比+4.1pct/-2.8pct，同比大幅增长主因北 美新能车动力电池销量增长以及 FY24Q2 确认 IRA 的补贴 465 亿日元，环比减少主因消费 电池销量和日本动力电池产量的下滑。本季度松下拿出 IRA补贴中的251亿日元与客分享， 以此强化和拓展北美业务，因此 FY24Q2 能源业务的利润受益于 IRA 补贴的增加项为 214 亿日元。FY24H1 能源业务调整营业利润 537 亿日元（约合 26 亿人民币），同比+76.6%， 调整营业利润率 11.3%，同比+4.8pct。

下调能源业务全年业绩预期。FY24 全年公司预计能源业务收入为 8800 亿日元（此前预期 为 1030 亿日元），预计调整经营利润为 1150 亿日元（此前为 1350 亿日元）。下调收入预 期主因高端电动汽车需求下滑所导致的日本产销量的下降，叠加IRA补贴的会计处理影响； 下调盈利预期主因动力电池和消费电池销量的下滑。 能源业务资本支出同比增长 344%。松下 FY24Q2 能源业务资本支出达 621 亿日元，同比 大幅增加 344%，主要用于日本和歌山与美国堪萨斯工厂的 4680 项目和 2170 电池生产线 的建设。松下计划在 FY30 再建造约四家新工厂，以满足电动汽车电池日益增长的需求， FY30 电池产能将相较于 FY22 翻一番，达到 200GWh。

小专题：欧美重卡电动化为中国产业链带来新机会

欧美重卡产业基础坚实，但对碳中和进程负面影响大

全球重卡销量有望稳步提升。2018-2021 年，全球中重型货车市场需求总体保持稳定。根 据 HIS 的数据，2022 受宏观因素影响，全球中重型货车销量仅 272 万辆，同比下降 17.6%， 中国卡车需求更疲软，中国中重型货车全球份额有所下降，但仍是全球最大的中重型货车 市场，约占全球市场的 29%。随着宏观因素影响减退，全球中重型卡车销量有望提升。根 据 HIS 的预测，商用卡车销售预计在 2025 年恢复至 2020 年前的水平，2030 年全球中重 卡销量将突破 330 万辆，世界三大市场中，中国、美国和欧洲销量占全球总销量份额预计 分别为 33%、15%和 12%。

全球重卡行业集中度高，欧洲市场由沃尔沃、戴姆勒、斯堪尼亚和帕卡主导。根据前瞻研 究院数据，2022 年戴姆勒在全球中重型货车销量排名中位列第一，销量达 37.5 万辆，Traton 紧随其后。前十品牌中共有 4 家中国品牌，分别是中国重汽、一汽解放、东风公司和北汽 福田。全球前十大品牌的销量占全球市场的 70%左右，市场集中度较高。欧洲 2022 年重 卡销量 29.8 万辆，行业集中度同样较高，各公司市占率较平均，沃尔沃和戴姆勒卡车排名 居前。欧洲地区主要竞争企业为沃尔沃、戴姆勒、斯堪尼亚和帕卡（DAF 品牌），2022 年 销量分别为 9.4/8.6/6.2/4.3 万辆。

美国重卡销量稳步增长，戴姆勒龙头地位稳固。根据 CEIC 数据，2017-2019 年，美国重 型卡车销量由 41.5 万辆增长至 52.7 万辆，2020 年受疫情影响有所下滑，2020 年-2022 年， 重卡销量保持稳定增长，但未恢复至 2019 年的销量额。2023 年 M1-10，美国重卡销量显 著增长，达到 42.4 万辆，同比增长 10.1%，市场成长空间广阔。分整车厂商来看，戴姆勒 卡车集团重卡龙头地位稳固，2022 年重卡销量为 10.3 万辆，占当年美国重卡销量的 22.3%， 其中 Freightliner 销量为 9.6 万辆，Western Star 销量为 0.6 万辆。2022 年 Paccar 重卡销 量为 7.6 万辆，沃尔沃销量为 4.4 万辆。2022 年戴姆勒、Paccar 与沃尔沃重卡总销量为 22.3 万辆，市场占有率为 46.8%。

欧盟重卡碳排放在交通领域占比高，电动化是减碳的重要手段。欧盟卡车行业是欧盟经济 的重要组成部分。根据 BCG 数据，2022 年欧盟卡车行业价值链总共贡献约 750 亿欧元的 GDP，创造了约 57.7 万个工作岗位。但是，目前重卡行业二氧化碳排放占到了欧盟总体排 放量的 4%、欧盟交通领域排放量的 19%。另外，根据欧盟发布的二氧化碳法规说明性文 件，欧盟卡车、城市公交车和长途巴士数量仅占欧盟车辆总数的 2%，但是其温室气体排放 量却占欧盟温室气体排放总量的 6%以上，占公路运输温室气体排放的 25%以上。若要降 低重卡行业的碳排放，电动化是重要手段。

欧美电动重卡销量增速快，但是渗透率仍低。2020-2022 年，欧洲电动重卡销量分别为 1000/1500/2800 辆，同比增长分别为 50%及 86.7%，渗透率为 0.4%/0.5%/0.9%，虽然已 经有了显著的增长，但是电动重卡的占比仍然比较低，这其中大部分的电动卡车销往了德 国、瑞典和荷兰，2022 年上述三国电动重卡合计销量占比约为欧洲电动重卡总销量的 65%。 2021-2022 年，美国电动重卡销量分别为 2400 辆和 3100 辆，同比增长 29.2%，渗透率为 0.3%和 0.4%，由于重卡的运输里程较远，承重量较高，在地广人稀的美国境内推广相对困 难。20-22 年，中国电动重卡销量分别为 3.3/3.7/5.2 万辆，同比-10.8%/12.1%/40.5%，渗 透率分别为 1.2%/1.5%/3.9%。中国电动重卡的渗透率提升较快，主要原因可能包括：1） 政策端干预较早：从 17 年起，国家及地方就开始为“双碳”目标的实现积极出台政策支持 重卡电动化，尤其是河北、内蒙古、河南等省份针对重卡电动化出台了大量政策。2）技术 积累深厚，产品力强：考虑电动化起步较早，电动重卡技术更为成熟，商业模式也伴随发 展逐步清晰，供应链持续完善，形成良性循环，进一步提高重卡电动化渗透率。

多重因素催化下，欧美重卡电动化率有望提升

欧盟重卡电动化有望在政策激励下加速，法案已提高了重型车辆的排放限制。考虑到重卡 的高污染占比以及行业电动化渗透率有待提高，2023 年 2 月 14 日，欧洲议会通过了《2035 年欧洲新售燃油乘用车和小货车零排放协议》。该协议提高了欧盟减排标准目标，要求 2030 年、2035 年、2040 年所新生产的几乎所有重型车辆相对于 2019 年的二氧化碳排放水平分 别减少 45%、65%、90%，城市公交车则须在 2030 年实现零排放；对于卡车和客车，二 氧化碳的减排目标略微降低，相较于 2019 年水平，减排幅度在 2030 年为 43%，在 2035 年减排为 64%，到 2040 年仍为 90%。根据 BCG 的预测，要实现 2035 年减排 35%的目标， 零排放汽车的采用率需达到49%；若要实现更强的减排二氧化碳目标，即 2035年减排 100%， 零排放汽车的采用率则需要达到 97%。

激励政策下，ZEV 和 LEV 车辆的开发和部署有望加快。（EU）2019/1242 法规中包括两种 类型的激励措施。如果一辆重型车的 CO2排放量低于各自分组的基准 CO2排放量的 50%， 则被指定为低排放车辆（LEV），在 2019-2024 年期间可以获得“超级积分”。在计算制造 商的平均 CO2 排放量时，LEV 可以被重复计算。它们可以使超级积分乘数从 1 到 2 线性增 加，因为它们的 CO2 排放量从比基线低至少 50%（例如在计算平均数时，排放量比基线低 75%的 LEV 被计算为 1.5 辆车，分母变大）。基准的激励机制则从 2025 年起生效。从 25 年起，制造商只有在达到 2%的销售基准后才会因销售 LEV 而获得奖励。在一些国家，通 过提供财政激励、免收公路通行费和实行碳定价等手段，可以给电动重卡带来显著的价格 优势，使其成为更为实惠的选择。

在政策推动的大背景下，欧盟相关车企亦加快电动化转型，并做出碳中和承诺。斯堪尼亚 和戴姆勒卡车公司都承诺二氧化碳减排幅度超 90%，沃尔沃和曼恩承分别诺将在 2030 年 之前将欧盟的 ZEV 销量占比提升至 70%和 50%，戴姆勒和斯堪尼亚分别承诺在 2030 年前 将公司 ZEV 销量占比提升至 60%和 50%。此外，沃尔沃、曼恩、戴姆勒和斯堪尼亚等 7 家卡车制造商共同签署了一份协议，承诺 2040 年起停售燃油车。各公司也在纷纷推出电动 化产品。

基建端政府及车企共同发力，充电基础设施持续完善。欧盟出台的《替代燃料基础设施法 规》（AFIR）为电动车的持续发展提供了充电基础设施的保障。AFIR 规定截至 2030 年， 在跨欧洲交通网络（TEN-T）的核心网络中，每隔 60km 需要建设一座至少 3600kw 的 MHDT 充电池；在每个安全停车场需要有 4 个充电点位；在所有乡村节点以及 TEN-T 核心网络的 每 200km 处都需要建立氢燃料基础设施。根据 ICCT 的充电基础设施模型对法规实施情景 所进行的模拟，预计到 2030 年，AFIR 法规将确保满足电动重卡七成以上的充电需求。强 有力的管理法规将拉动市场发展，快速填补现有的充电基础设施空缺。此外，三大领先的 商用车生产商也以联合的形式承担起了自己的责任。大众 TRATON 集团已与沃尔沃集团和 戴姆勒卡车签订合资协议，为基础设施的扩展提供急需的推动力。

欧盟电动重卡有望在 2030 年前实现油电成本平衡。柴油价格不断上涨，叠加电池价格下跌 以及电能和氢能价格的下降，电动卡车相对于燃油车的经济性不断提升。根据BCG的假设， 柴油单价将从 2023 年 1.31 欧元/升上升至 2035 年的 2.25 欧元/升，而电能和氢能价格则分 别从 2023 年的 0.28 欧元/kWh 和 11.50 欧元/kg 下降至 2035 年的 0.20 欧元/kWh 和 7.00 欧元/kg。此外电池价格也将从 2023 年的 226 欧元/kWh，下降至 2035 年 112 欧元/kWh。 根据 ICCT，在 2030 年或之前，在不需要额外的政策支持的前提下，欧洲电动重卡的购车 和运行成本有望比柴油货车更低。根据 BCG 研究的预测，到 2025 或 2026 年，欧洲电动 卡车的 TCO（全生命周期运营成本）有望与燃油车持平，2035 年电动车的成本或比 2022 年下降超 40%。

美国方面仍以政策驱动为主，政府为推动重卡零排放出台众多相关措施。1）目标方面：2022 年，美国提出 2030 年实现中重型卡车销量中 30%为零碳排放车型，2040 年 100%为零碳 排放车型的目标。2020 年，15 个州和哥伦比亚特区提出的目标是到 2030 年，所有新的商 用中重型卡车的零排放车辆销售量达到 30%，到 2050 年达到 100%。2）补贴方面：2023 年，美国为商用电动中重型卡车提供税收减免形式的补贴。2020 年，纽约州以代金券形式 补贴零排放中重型卡车或港口货物装卸设备的费用。2009 年，加利福尼亚州为购买电动车 提供补贴。联邦政府和州政府制定的重卡零排放的具体目标及相关补贴政策为重卡电动化 的发展助力。

《通货膨胀削减法案》（IRA）有望进一步加速重卡电动化进程。IRA 激励重型卡车电动化 的政策恰逢其时：1）税收抵免：为合格的商用清洁车辆提供$40,000 的税收抵免。根据 RMI 的预测，IRA 的出台使拥有电动卡车的总成本低于柴油卡车的时间提前五年。2023 年，城 市电动重卡和区域电动重卡的成本将低于柴油重卡。IRA 可推动该行业实现显著去碳化，到 2035 年，其温室气体排放量可能减少 59%。2）10 亿美元的重型卡车电动化退税计划： 用于州、市、印第安部落和学校协会将车队改装为零排放重型车辆，并为贫困社区提供其 他资金，可用于当地车厂的电气化。3）扩大和延长大规模可再生能源的税收抵免：降低电 动卡车相对于柴油卡车的燃料成本和使用成本。

在政策、供给、需求和设施等因素的驱动下，卡车的电动化渗透率有望快速提升。根据 BCG 的预测，2030 年欧盟重卡燃料电池和纯电动比例分别有望达到 21%和 34%，电动化渗透 率有望突破 55%，按照车型分，中型卡车和重型卡车的电动化渗透率分别达到 57%和 55% 左右，2035 年欧盟重卡电动化渗透率预计达 77%，其中，氢燃料重卡占比 9%，电动车占 比 46%。2030 年美国重卡的电动化渗透率则有望突破 23%。

国内整车及电池出海或能受益于重卡电动化

整车环节，欧盟电动重卡市场对出海厂商有吸引力。1）供应短缺：欧洲现有卡车企业无法 满足 ZEV 持续增长的需求，需要新参与者填补空白；2）技术优势：电动重卡是新兴领域， 未被传统车企垄断，海外厂商有望凭借更先进的产品（例如续航、性能等）超越欧盟现有 企业；3）供应链优势：海外厂商可能比欧洲现有整车厂更易获得潜在的稀缺资源（上游材 料）；4）成本优势：在排除关税和物流成本外，海外厂商的成本结构可能更优，总体成本 更低；5）市场发展前景：当前的法规可能使欧洲成为纯电动卡车市场发展的领跑者（相对 于美国）。根据 BCG 的分析，外来制造商进入欧洲市场总共有三种进入情景：1）完全本地 化生产；2）本地组装、部分本地采购；3）基于进口的竞争，生产从未本地化，对应的外 国竞争者抢占市场份额预测分别为 11%/8%/3%。

国产重卡出口进程稳健，欧洲市场一直是重要进口方。2021-2022 年重卡出口跃升至 14/19 万辆，同比增长 79.6%/35.4%，2023 上半年中国实现重卡出口 15.7 万辆， 同比增速高达 111.8%，出口占比超过 30%左右，海外市场迎来黄金发展期。其中中国对欧洲的重卡出口 量持续增长。根据海关总署的数据， 2023 上半年中国对欧洲重卡出口销量为 6.7 万辆，同 比增长约 5.7 倍，欧洲销量占比较 2022 年提升 17.7pct 至 42.7%；9 月重卡行业出口 2.37 万辆，同环比分别-35%/+3%；2023 年 1~9 月重卡行业累计出口 21.0 万辆，同比+50.8%。 中国新能源重型车企业具有优势。中国新能源车行业发展早，在国际上处于领先地位，技 术及供应链方面都有较强的先发优势。在高性价比和稳定上游的加持下，新能源乘用车的 优势或延续至商用车。全球零排放重型车辆市场继续由中国主导。根据汽车总网数据， 2019-2021 年中国零排重型车辆销量占全球总销量近 92%，而欧洲只有 4%。在电动重卡 领域，目前欧盟的市场尚处于萌芽期，格局未定，且本土传统厂商优势不明显，给中国企 业提供了机会。而国内的传统重卡龙头均已布局电动化多时，有望乘欧洲重卡电动化东风 创造新增长。

重卡配套电池方面，欧美远期市场空间广阔。根据 NADA，22 年美国 8 级重卡销量 25.4 万辆，同比+15%；4-7 级中型卡车销量 22.2 万辆，同比-6%。假设 4-7/8 级车单车带电量 240/600kWh 及远期 30%/50%电动化，按 22 年销量估计，美国 4-8 级中重型卡车市场对 应电池需求 62/103GWh。欧洲方面，根据卡车信息网，22 年重型卡车销量 29.8 万辆，基 本回到疫情前的水平，我们估计未来销量稳定在 30 万辆左右，假设单车带电量 300kWh 及 远期 30%/50%电动化，对应重型卡车电池需求 27/45GWh。

磷酸铁锂电池是重型卡车的主要电池类型，国内市场以宁德时代为首。根据国内终端上牌 数据，2023 年前三季度新能源重卡磷酸铁锂电池累计配套市场占比 96.8%，居于垄断地位。 根据汽车总站网，这主要系 1）磷酸铁锂电池安全性能较好（可消除爆炸等带来的安全隐患 问题）；2）寿命较长（循环寿命可达到 2000 次），还可大电流快速放电（可大电流 2C 快 速充放电）；3）耐高温（电池热峰值可达到 350—500 度；4）具有无记忆效应（可充电池 经常在充满不放完的条件下工作，容量会迅速低于额定容量值）。从国内市场份额来看，宁 德时代有显著优势且在持续增强，2023 年 1-9 月动力电池配套新能源重卡数量占据行业整 体的比例为 83.6%，占比同比增加 2.6 个百分点。

欧美电池产能有供应缺口，产能水平不足，国内电池企业有优势。以欧洲为例，本土的动 力电池企业以 Northvolt、PowerCo、ACC 等公司为主，市占率较高的 Northvolt2030 年的 规划产能约 150GWh，约等于国内一家中型电池公司 23 年的产能水平。另外，因磷酸铁锂 电池在国内的发展较早，海外电池厂大多以三元电池为主，国内企业在磷酸铁锂材料、电 池、系统等方面有更深厚的基础，且技术仍在不断提升创新，配套重卡更有优势。 海外建厂的步伐逐步加快，出口配套重卡或迎新增量。锂电池出海已是国内产业链的大趋 势今年以来，已有数十家锂电板块企业宣布出海建厂计划，包括宁德时代、蜂巢能源、国 轩高科、远景动力、亿纬锂能、欣旺达、中创新航等动力电池企业，以及华友钴业、龙蟠 科技、新宙邦、海亮新材料等锂电材料厂商。对比来看，欧洲比美国政策方面对国内企业 更为宽松，因此国内电池厂在欧洲的产能规划较多。不过，因重卡属于商用车，美国 IRA 目前并无针对电池制造及关键矿产产地的限制，利好国内企业。今年 9 月，亿纬锂能公告 全资孙公司亿纬美国与戴姆勒卡车、PACCAR 以及康明斯合资建设 21GWh 锂电池产能， 初期预计主要集中于磷酸铁锂电池路线，主要面向美国商用车市场，为国内其他电池企业 出海配套商用车打开新思路。

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