2023年机场行业专题报告 机场扩建主要指跑道和航站楼扩建

1 机场行业发展回溯

1.1 1949-1977：新中国民航创建期

这一时期民航首要任务是：保障政府和军方出行、国际交往、处理紧急事件。民 航领导体制几经改变，行业在探索中缓慢发展。 1949 年 11 月，中央决定设立军委民航局，受空军指导。 1950 年 3 月，新中国第一家航空公司中苏民用航空成立。8 月，新中国最早的两 条国内航线天津—北京—汉口—重庆/广州开通。 1954 年，军委民航局更名为中国民航局，直属国务院领导。 1958 年，民航局改为交通部的部属司，经常性领导仍以空军为主。 1960 年，民航局改称“交通部民用航空总局”，直接领导地区民航局工作。 1962 年，民航总局由交通部属改为国务院直属，业务、党政、人事均归空军管 理。 1966 年，军队接管民航；1969 年，民航局纳入空军建制。

1.2 1978-2004：市场化改革期

改革开放后，民航进入市场化发展阶段。围绕体制改革主旋律，行业在较为薄弱 的基础上，进入了高速发展阶段。民航市场化改革可以分为三个子阶段：

1.2.1 改革孕育期（1978-1986）：军事化到企业化

1980 年，民航脱离军队建制，实行企业化管理。民航局政企合一，机场、直属航 企与民航局 “一套人马、不同牌子”；下设北京、上海、广州、成都、兰州（后迁至 西安）、沈阳六个地区管理局，形成“中央-地区”二级管理架构。自此，民航市场化 进程开启。 1984 年，国家做出改革经济体制决定，民航业孕育新一轮大变革。地方政府开始 筹划与中央成立合资航空公司，1984 起，核准地方设立海南航空、上海航空、厦门航 空（第一家股份制）、四川航空、山东航空等，主要地方航司先后成立。

1.2.2 第一轮重大改革（1987-2001）：政企分开

1987-1992 年，民航业进行以航司、机场分设为特征的专业化分工改革：将六个 地区管理局的业务、资产、人员分离出来，组建 6 个骨干航空公司，实行自主经营、 自负盈亏，分别是：中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、中国西南航空、 中国西北航空、中国北方航空；组建北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、 成都双流机场、西安西关机场、沈阳桃仙机场 6 个机场公司；同时，组建了华北、华 东、中南、西南、西北、东北 6 个地区管理局；并对民航保障系统进行专业化分工： 组建了中航油等航空服务保障单位。 1992 年，国内运价在政府指导价基础上，允许企业上下浮动 10%。 1993 年，设立民航基础设施建设基金。 1993 年，组建国东南三大航空集团、并赋予进出口经营权。 1995 年，《民航法》出台。 2000 年，全国航路交由民航管制，航路外军航负责。

1.2.3 第二轮重大改革（2002-2004）：行业最大重组潮

在加入 WTO 大背景下，2002 年国家决定对民航业实施新一轮政企分开、政资分 开的改革，并重组三大航空集团，促进航司集团化发展，以适应国际竞争和市场化发 展新形势。这次改革形成了行业历史最大的重组潮。改革内容包括三个方面： （1）企业重组：总局直属航司（原有 9 家：1987 年组建的 6 大骨干航空公司和 中国航空总公司、中国云南航空公司、新疆航空公司）及服务保障企业合并后，组成 三大航空集团和三大航空保障集团，分别是：中国航空、东方航空、南方航空、中航 信、中航油、中航材集团。至此，民航各大公司与民航局脱钩、移交国资委管理。“三 大航”分别以合并前原基地和市场划分为基础，进入国东南“三足鼎立”时代。

（2）监管机构改革：民航总局下设七个地区管理局，华北、东北、华东、中南、 西南、西北和新疆，驻地分别为：北京、沈阳、上海、广州、成都、西安、乌鲁木齐， 地区局设置延续至今。 （3）机场实行属地管理：按政企分开、属地管理原则，对 90 个机场属地化改革： 总局直属机场下放地方；总局与地方政府联合管理的民用机场划转地方；首都机场、 西藏自治区内民用机场继续由民航总局管理。 2004 年 7 月，随甘肃机场移交地方，机场属地化改革完成，标志着民航体制改 革全面完成。 三大航重组脱钩之前，各航空企业已经开始进行股份制改造和上市。1997 年，东 航、海航、南航、国航先后上市；2001，山东航空上市 B 股；2002 年，上海航空上市 A 股。 三大航重组也刺激了地方航企在新格局下寻找出路：新华航空、长安航空、山西 航空并入海航；武汉航空、长城航空并入东航；国航入股山东航空；上海航空拒绝了 东航第一次“橄榄枝”，抢先登陆国内 A 股；四川航空引入南航、上海航空、山东航 空为股东。 2004 年，我国首次当选国际民航组织一类理事国。 2004 年，对民营资本开放航企设立。

1.3 2005 至今：全面发展期

2005 年，我国航空运输总量跃居世界第二位，与 199 个国家签订航空运输协定。 2005-2007 年，放开民营准入后迎来航司成立高峰，鹰联、奥凯、春秋、吉祥、 东星、华夏、西部、重庆航空等 18 家航司成立，民营航司踊跃参与市场竞争、推动 行业效率提升。 08 年金融危机和 09 年油价飙升对民航业造成打击，行业迎来第二次的兼并重组 潮：东星航空、深圳航空被国航收购；鹰联航空被川航收购，更名成都航空；东航合 并上海航空。 2007 年 7 月，民航局要求“从现在起到 2010 年暂停受理新设立航空公司的申请， 对已受理的申请严格审核，每年批准筹建的数量不超过 3 家”，而 2010 年“伊春空 难”导致这一禁令进一步延长直至 2013 年。 2013 年禁令放开后，幸福、瑞丽、青岛、圆通、九元航空等一批民营航空成立。 2016 年 9 月后政策再度收紧，此后至今批设的航空公司 9 家，其中 5 家为货运、一 家为支线航空。

2013 以来，民航局连续出台政策扩大市场调节价范围，过渡到市场调节为主，目 前行业机票定价已具较高市场化水平。 2005 年以来，行业规模进一步增长。国际化战略下，国际航线网络大幅拓展；大 众化战略下，行业培育出细分市场，低成本航空公司充分拉动内需，中联航、天津航 空、西部航空、首都航空相继转型低成本；华夏航空等成为专营支线的特色航空公司； 航空货运市场开始显现出广阔潜力。 全球来看，政府管制程度高是航空业的显著特点。回溯我国民航发展历程，政策 对行业各个方面都产生了深远的影响，至今行业格局仍沿着历史脉络演进。在这种视 野下，是我们准确地把握行业的供给和需求的起点。

2 供给总览：与高速增长的需求共振

2.1 行业处于成长期，供给能力持续提升

过去二十年，行业供给能力大幅提升。根据 2022 全国民航工作会议，截至 2022 年，我国民航运输机场达 254 个，运输飞机 4165 架，分别为 2003 年的 1.7 和 6.3 倍；跑道 282 条、航站楼 1800 万㎡、机位 7328 个、航油储备能力 341 万方，航信系 统保障率 99.99%，机场容量达 15 亿人次。2020 年，民航航线网络达 5581 条，为 2003 年的 4.2 倍。　

2.2 供需增速差影响行业盈利水平

ASK：可用座公里数（∑[可提供座位数×航段距离]），RPK：收入客公里数∑{旅 客运输量×航段距离}；二者的增速差与行业利润增速差呈显著负相关：

1.2012 年前，ASK 增速显著滞后于 RPK 增速；2012 年以后，供给扩张明显，二 者增速差长期维持在 1 个百分点以内，不过大部分年份 ASK 慢于 RPK 增长。 2.加入历年行业利润指标对比：当 ASK 增速显著快于 RPK 时，行业盈利水平严重 受损；行业亏损的年份 2008、2020-2022，增速差均在水平轴上方。 3.行业周期变化时，ASK-RPK 增速差波动剧烈，2008 年、2020-2022 年外部环境 致需求严重不足；2009-2010 年复苏阶段由于供需错配，行业迎来 2-3 年的景气周期。 站在行业第二次重大冲击后的复苏起点，2022 年 ASK 增速仍然显著高于 RPK 增 速，若 2023 年二者反转，将显著改善行业盈利水平。

2.3 供给影响因素

影响行业供给的主要因素包括： 基础设施：点（机场）、线（空域）、网络（航线、时刻）。 运输工具：飞机（制造、租赁、维修）及专业机组。 服务保障：航油、信息服务、气象服务、地面保障等。 这些共同作用下，决定最终供给水平；由于基础设施和运输工具短期无法大量扩 容，供给上限主要取决于二者的短板。

3 “点-线-网络”：航空基建提速

3.1 机场：“基建+管理”双向驱动供给提速

机场系统由飞行区、航站区、地面交通区构成，广义上可延伸至临空经济区。其 中，机场上空空域、地面跑道、航站楼容量是决定机场供给量的最主要因素。

3.1.1 我国机场发展现状

网络成型：机场建设持续发力，已覆盖九成地区和人口。截至 2022 年底，我国 运输机场总数达 254 个，较 2003 年增加了 109 个，跑道 282 条，航站楼 1800.6 万 ㎡、机位 7328 个；旅客吞吐量在疫情前长期保持 10%以上年增速。已经形成较发达 的机场网络，覆盖全国 92%的地级行政单元、88%的人口、93%的经济总量。疫情期间， 尽管行业经营受损严重，但机场建设投资逆势高增长，2019-2021 连续三年超过 10%， 对比铁路固定资产投资降温，机场基建和技术投资增速则创新高。

长尾效应：约二成机场，承担了九成运输量。2019 年，全国运输机场 238 个， 年旅客吞吐量 100 万人次以上的运输机场 106 个（占比 44.5%）。客流千万级机场数 量占比仅 16%、客流量占比 83%；货邮万吨级机场数量占比仅 25%，货运量占比 98%。 其中，北京、上海和广州三个城市机场旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的 22.4%，货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的 46.5%（大兴机场当年 9 月投入使用），运输量高度枢纽集中，航司基地优势效应突出。

3.1.2 机场外延式扩容：硬件扩建

机场扩建主要指跑道和航站楼扩建。 跑道决定飞行区等级，决定机场等级。飞行区容量为跑道、滑行道、停机位容量 取最小值，一般来说，滑行道和停机位容量大于跑道同行能力，跑道作为最容易形成 瓶颈的子系统决定了整个机场容量水平，我国部分一线城市 20 余座机场已经开启双 跑道运营。跑道容量为单位时间内可容纳最大飞机运行次数，并且，不同的机型有相应跑道等级要求。根据《芝加哥公约》，机场飞行区等级由 1-4 数字（指标 I）+A-F 字母（指标 II）组成，分别由跑道长度和宽度决定。

航站楼容量影响旅客通过效率和地面服务质量。根据民航局《民用机场工程项目 建设标准》，机场不同的年吞吐量对于航站楼建筑面积有不同人均面积标准，最终航 站楼总面积=预测高峰小时人次*标准人均面积。事实上，由于航空运输的高速发展， 参照这一标准，国内很多机场已经长期超负荷运营。

3.1.3 机场内涵式扩容：效率提升

机场运行效率提升撬动内涵式增长。机场运行效率与地面保障能力、空管及飞行 员技术水平、气象条件等紧密相关，运力上限是多因素综合作用的结果。我国机场平 均飞机起降效率约为 2 分钟/架，而国外成熟地区业务繁忙时可达 30 秒/架，在不改 变基础设施容量的情况下，机场运行效率有较大提升空间。 2019 年起我国机队规模增速从 10%跌落至 5%以内区间，但 2019 行业整体供给 （ask）增速却保持了 10%高增长。从机场运行效率的角度看，2019 年在机场业务量 仍然维持高速增长的前提下，航班正常率大幅提升至 80%以上（这也是“十四五”规 划 2025 年目标区间），平均延误时长大幅缩短至五年来最低，这两项指标改善不仅 能提升出行体验、也显著增加了供给量。

3.1.4 十四五规划看机场容量增量

“十四五”期间民航机场建设在基础设施建设和运行效率两方面同步提升。 基础设施方面，以加密非枢纽机场、完善枢纽机场为主。北上广深机场外延式增 长空间有限，涉及新建、改扩建的只有广州白云和上海浦东；区域枢纽机场以改扩建 或迁建为主要扩容方式；新建机场中除了成都天府、规划中的广州新机场、货运枢纽 鄂州机场外，都是非枢纽机场；货运机场和设施的建设加快，航空货运有望呈现全新 的发展局面。 运行效率方面，在流量高速增长的基础上、保持高服务质量。飞机起降架次年均 两位数增长，而航班正常率和近机位靠桥率要达到 80%以上，对流量管理的技术和机制提出更高要求；轨道交通接入率大幅提升，空地联运有望大幅提升航空服务辐射范 围，扩充航空客源，实现规划提出的“培育超大规模国内民航市场”的目标。

3.2 空域：干线网络建设密集期

3.2.1 从空域到航路

根据国家空域管理规定，地表以上空域划分为：飞行情报区、管制区、限制区、 危险区、禁区；民航、军事航空和通用航空分别在不同的区域飞行。民航使用的空域 由“航路”+“机场区域”+“空中走廊（连接前二者）”构成。

航路是用导航助航点连接形成的空中公路。我国航路宽度为 20 公里（受限段不 得小于 8 公里），其中心线两侧各 10 公里，并有上限和下限。航路的划定和调整由民 航局申请，上报国务院、军委等审批。

3.2.2 空域管理改革

前任民航局局长李家祥曾在全国两会上公开表示，目前中国 20%的空域归民航使 用，80%空域归军方使用，这一比例正好跟美国相反。为了更充分地利用空域资源， 国家积极推进空域改革。 2021 年 4 月 1 日央视新闻联播消息：“中共中央政治局常委、国务院副总理、中 央空中交通管理委员会主任韩正前往民航局空管局运行管理中心、航空气象中心、航 行情报服务中心，调研了解我国民航运行管理、气象服务、航行情报服务等情况。” 据新京报报道，“这是中央空中交通管理委员会，在公开报道中首次亮相，韩正兼任 该机构主任。新亮相的中央空中交通管理委员会，有三个鲜明变化。其一，机构规格 由隶属于国务院、中央军委的国务院议事协调机构，调整为中央机构。其二，机构负 责人调整为中央政治局常委兼任。其三，‘国务院、中央军事委员会空中交通管制委 员会’中的 ‘管制’二字，调整为‘管理’。”在空域管理上军民协调、融合能力将 进一步增强。

“十三五”以来空中干线通道建设明显提速。和地面道路一样，空中航路也有骨 干网络，空中航路容量直接决定航线“拥挤度”。自“十三五”以来，十大空中干线 通道建设明显提速，有 5 条干线通道在“十三五”以后建设完成，3 条干线在建设中。 以 2022 年告成的京广大通道南段为例：共新辟及调整 19 条航路航线，新增航线里程 2313 公里，飞行流量方面，可降低京广沿线主要拥堵航路点飞行流量，最高可降为实 施前的 67.1%，将大幅缓解航路拥堵情况，预计可为沿线地区提升近 35%的空域容量； 京广大通道空域涉及京广沿线 7 个省区、2 个直辖市以及香港、澳门特区，影响 145 个机场（含 8 个千万级机场），占全国运输机场总数的 57.1%，从规划到实施历时 8年，是十大干线通道中影响最广、军民协调最充分的；北京首都至港、深、珠、澳的 航班单程可节省约 125 公里，全年可节省约 318 万公里里程，节省燃油约 1.7 万吨。

民航“十四五”规划将增加空域资源供给。规划提出：实施京广、沪广、沪昆、 沪蓉等主干航路航线建设，优化沪兰、京昆等大通道。优化京津冀、长三角、粤港澳 大湾区、成渝等世界级机场群终端区空域结构，优化昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨 等国际枢纽机场进离场航线布局，推进区域枢纽机场主要运行方向进离场航线分离。

3.3 运输权利：行政配置主导

航线（航线经营权）和时刻（机场服务使用权）是航空公司核心竞争力，二者组 合最终形成航班计划。航线两端连接点决定了辐射客流范围；航班时刻作为同一航线 上最主要的产品差异化要素，优质时刻资源带动客座率、票价双高。

3.3.1 航线

航线网络较快增长

截至 2021 年底，我国共有定期航班航线 4864 条，国内航线 4585 条（港澳台 航线 25 条），国际航线 279 条。按重复距离计算的航线里程为 1049.63 万公里，按 不重复距离计算的航线里程为 689.78 万公里；国内通航城市（或地区）247 个、国 际通航 41 个国家、60 个城市。过去十年，截至疫情前我国航线数量和里程年均增速 接近 20%。

航线审批分类管理

由于国际航线涉及航权问题，国际航线和国内航线实行分类管理。国际航线方面， 跨国飞跃权和过境权属于安全运行权利，凡《芝加哥公约》的缔约国均自动获取；而 商业国际航线由于涉及经济性权利，需要双边政府进行谈判后，再由航司向当地监管部门申请。

国内航线审批：分类+分级。依据民航局现行文件《中国民用航空国内航线经营 许可规定》（2006.3）和《中国民航国内航线航班评审规则》（2021.8），国内航线审 批实施分类和分级管理。分类管理指审批程序方面，全国航线分为核准航线和登记航 线，许可类别分别为核准书、登记证。核准航线指：北上广之间和北上广至部分繁忙 机场的客运航线，根据 2021 年民航局公布，共有 49 个航段；其他的客运航线和全国 的货运航线都属于登记航线。（货运航线审批程序灵活，随时申请且一次申请全国有 效。）分级管理指审批权限方面，民航局和地区局两级审批。核准航线、其他涉及北 上广的跨地区管理局的客运航线以及全部货运航线由民航局管理；其余客运航线由地 区管理局。核准航线至少一端在北上广，商业价值高、市场竞争激烈，后入场者难以 跻身。已经获批的经营许可，民航局明确规定不允许租赁、转让、买卖和交换。

航司的运营能力、安全管理能力、服务能力对新航线开辟或现有航线增加班次起到关键作用。客运航线航班评审主要考察两个的指标：上一个航季航班执行率及“五 率”达到行业平均值以上。“五率”指：公司原因征候万时率（0.2，权重/下同）、公 司原因航班不正常率（0.3）、旅客投诉情况（0.1）、定期航班执行率（0.25）、政府 基金缴纳率（0.15）。按涉北上广/其他客运航线，以及新增/加班次分别由不同的指 标要求。此外，核准航线要求航线两端之一为主基地，或通航点数达标（北上广之间 航线，任一通航点数≥20；其他，≥15），对航司实力和运营基础提出了更高的要求。 航线评审中的补充原则也对市场格局产生一定影响：1. 基地优势：航司总部所 在地机场和其他基地机场始发优先；2. 公益航线的商业补偿：对承担政府协调、执 行指定的特殊贫瘠航线飞行任务的空运企业，可酌情增加由该地区始发的航班或开辟 该地区始发效益较好的航线。

3.3.2 时刻

航班时刻行政配置起主导作用。航班时刻实际上是使用机场相关基础设施和服务 的权利，基于飞机挡轮挡、撤轮挡时间确定。民航局为时刻配置建立了规范的制度， 现行为 2018 年 1 月发布《民航航班时刻管理办法》。不同于航线经营权不允许市场 交易或转让，时刻首先行政配置（初级市场）、其次可以市场化再配置（次级市场）， 但尚未形成成熟的次级市场。航班时刻具有市场价值，但是由于次级市场欠缺，在航 空公司资产评估时，也难以对这部分资产进行量化。 行政配置核心规则：历史优先。时刻按照历史航班时刻、历史航班时刻调整、新 进入承运人、在位承运人的顺序分配。主要机场的优质时刻供给均已饱和，历史优先 原则向市场在位者倾斜，构筑起行业壁垒。

机场时刻分类管理：大型枢纽机场高资源壁垒。在时刻紧张的机场，后入场航司 很难跨过“历史优先”的护城河；在时刻有空余的机场，空余的时刻 20%-50%需要 优先配置给新进入承运人，“新进入”指的是日时刻≤3 或者周时刻≤21 的承运人； 而大型枢纽机场时刻资源趋于饱和，很难有新入场者，即使能拿到时刻、商业价值也 较差。以 2019 年北上广四场周航班量为例，大型航司、基地公司的国际枢纽机场时 刻资源具有绝对优势：

新时刻/空余时刻产生竞争，量化确定优先次序（基数*系数）。其中基数取决于航 空公司运营水平，包括上一个同航季的执行率、正点率、滥用时刻记录和安全记录； 系数由航线通达性、可用公里数、公平有序竞争性、空中流量均衡性、航线稳定性、 发展战略等多个指标进行量化；为避免过度集中，同一承运人选择时刻时不能超过全 部待分配时刻的 50%。目前，由于新时刻和空余时刻主要在二线以下城市机场，量化 配置只能应用于竞争相对较小的市场。 市场化配置下，航班时刻既可交换、也可转让和共同经营。市场化配置可以使航 空公司运营更加灵活、时刻效率最大化，目前我国的航班时刻行政配置（包括申请变 更）为主，次级市场并不活跃。从美国模式来看，其航班时刻次级市场模式是由 FAA 充当中间人，除了时刻信息和报价，交易对手没有彼此的信息，价格高低是成交与否 唯一标准，大大提高了次级市场的活跃度和时刻配置的有效性，吸纳更多的市场参与 者、从而改善行业格局。2015 年国内曾在广州和上海试点时刻拍卖，首次采用完全 市场化的方式配置航班时刻，九组航班时刻对组合使用权拍出总价超过 5.5 亿元。民 航“十四五”规划提出要探索时刻市场化配置制度，促进存量时刻资源高效流动，以 更好地满足市场需求。

时刻管理体制改革信号：倾斜大型网络型航空公司。行业正在酝酿新一轮的时刻 管理体制改革，此前由七个地方局分配时刻上调至民航总局，民航局局长任航班时刻 管理改革领导小组组长；并下发了《协调机场航班新增配置程序》意见征求稿。据澎 湃报道，本次改革传递出倾向鼓励大型网络型航空公司和主基地航司的信号；同时也 延续了一贯的机场时刻分类管理，即越繁忙的机场、大航司的资源壁垒越高；此外， 使用国产飞机运营的航司在时刻配置上将获倾斜。但如果拿不到北上广成的时刻，即 便获取二级机场时刻，也只能在二级机场范围内互飞。鉴于航班时刻在市场竞争中的 重要地位，上述改革将对未来的市场格局、各个航司的发展分别产生重要影响。

3.3.3 航班计划

按照行业惯例，每年分为夏、冬两个航季：夏航季为 3 月 26 日至 10 月 28 日； 冬航季为 10 月 29 日至次年 3 月 25 日。换季前，须形成计划报民航局审批（同一地 区内由地区局审批）；申请航班计划时提交的内容，包括：飞机权属、型号；起降地 点、起降时刻、班期；计划起止日等。航班计划确定了当航季行业总体航班情况，是 航司例行执飞的依据，但航班计划是动态调整的，航季内变更也经常发生。 对于航空公司来说，航班飞行计划是其运输生产计划的一部分，后者还包括：机 队配置与维修计划、客货销售计划、飞机排班计划和机组排班计划，各个计划都对最 终实际产能产生影响。以维修计划为例，例行航班维修包括轻度维修（航班间隙）和 定期检修；而飞机排班计划，则需要机务部与市场部反复沟通。

4 运输工具：低增速下人机比均衡

4.1 飞机：机队扩张降温

4.1.1 飞机引进的三种方式

飞机引进以计划采购为主，短期运力调剂有灵活方式补充。自购、融资租赁、经 营租赁是航空公司扩张机队的三种主要方式，不同的方式受管制程度不同。

据民航局 2021 年 7 月 13 日发布《民航局运输飞机引进管理办法》，航空公司运 输飞机引进分为局办项目和委办项目。涉新增机队指标需经发改委审批，航司并不能 完全自主决定机队扩张。

总体看，向境外采购/长租飞机是国内机队扩张主要渠道，一年两次报送发改委 集中办理；而短期运力紧张时，湿租、短租等其他方式等因更宽松的审批可作为有效 补充；将来国产飞机扩大产能也将拓展更便捷渠道。

4.1.2 飞机引进增速下滑

航空业是典型的周期行业，极易受外部环境影响；加之飞机成本高、生产周期长， 加剧了飞机引进的周期性。在上行周期，为锁定制造商订单，航司大量购进飞机；下 行周期，为缩减成本，航司尽量控制资本支出。租赁提供更为灵活的机队调控方式一 定程度上润滑了周期波动性。 运输机队规模增速下降。全行业运输机队规模自 2019 年起结束了 10%以上年增 速，进入 5%左右低增长区间；疫情期间，航空公司现金流吃紧、根据市场需求主动减 缓机队扩容。截至 2022 年底，全行业运输机队规模 4165 架。根据各上市公司已经披 露的未来机队扩张计划，未来两年行业机队规模增速或仍维持 5%以内。

上游产能短期趋紧。疫情初期，飞机制造商和发动机制造商显著调减产能和裁员， 目前两家制造商均处于产能恢复期。波音、空客储备订单量分别超过了 3000 架和 6000 架，即便未来产能恢复，新的飞机订单仍排期至数年以后。从发动机产能看，PW 公司 19-21 年分别交付 746、546 与 623 台；CFM 公司 19-21 年分别交付 1736、815 与 900 台 Leap 1 系列发动机。除了预判市场需求主动降低产能外，制造商产能下降也受俄 乌冲突影响：俄罗斯是全球最大航空钛材供应国，占据了三分之一市场，俄钛被制裁 后，在获取充足的替代渠道之前，飞机发动机和零部件制造都将受影响。由于上游制 造商属于高技术劳动力密集型产业，预计未来产能恢复需要一定的时间。

飞机日利用率待恢复。除机队规模外，飞机日利用率、机型参数下的座位数、巡 航速度等指标也直接影响供给。疫情前日均飞行常年在 9.2-9.5 小时，波动幅度较 小；疫情以来飞行闲置严重，日利用率下滑约 30%。国际航线停飞是当前运力过剩主 要原因，一趟洲际飞行相当于 10 趟以上两小时内的国内飞行。原来执飞国际航线的 宽体机用于国内航线，致使整体飞机利用率低迷。

4.2 飞行机组：高投入人力资源

民航飞行员：订单制培养的高价值人才。民航飞行机组主要包括机长和副驾驶。 机长要求持有航空运输驾驶执照（ATPL），副驾驶要求持有商用驾驶员执照（CPL）或 多人制机组驾驶员执照（MPL）。航空公司航线驾驶员对身体素质、技能水平、飞行时 长有严格要求，其飞行员培养大多采用订单制，航空公司给学校下订单，学校再按照 订单招生培养。飞行员一般培养周期超过 5 年、成本超过百万/人，随执照级别提高， 培养周期和费用大幅增加。据 2022 年国航与其辞职飞行员林某的劳动争议案，国航 要求林某支付培训违约金 533 万元、培训费 533 万元，共计 1066 万元，最终法院判 决林某支付国航培训费 210 万元。 人机配比要求、飞行时长限制使航空公司必须配备充足的机组。通常一架国际航 线飞机需要配备 10-12 名机组、国内航线 8-10 名；为保证运输安全，民航局对飞行 员飞行时长和出勤时长均有严格限制。为避免航线时刻资源或飞机资源闲置、航司需 要配备充足的机组资源。

国内人机比稳定增长。截至 2021 年底，我国商用 CPL、多成员机组 MPL、航线运 输 ATPL 三类飞行员驾驶执照数达 69899 本。除 2020 年外，运输飞机执照数量稳定增 长，对应的人机比逐年提高。2022 年以来，美国主要航空公司均公开表示因飞行员短 缺削减了大量航班。预计国内机组供需矛盾相对缓和，疫情以来也并未发生大规模的 裁员，这为国内航空业的复苏提供了更为乐观的环境。

5 投资分析

5.1 白云机场

核心枢纽优势突出：作为国内三大国际门户枢纽机场之一，疫情期间白云机场进 一步发挥枢纽优势，连续三年登顶全国机场客流首位；今年以来，白云机场航班量、旅客量继续领先行业，Q1 顺利扭亏、盈利 4473 万元，有望率先走出行业低谷。 产能释放增量充分。白云机场改扩建是民航规模最大的一次改扩建工程，在现有 三条跑道、两座航站楼基础上，新增两条跑道和 T3 航站楼，机场容量达 1.4 亿人次 旅客吞吐量、600 万吨货邮吞吐量，分别为 2019 年的 2、3 倍；京广大通道南段告成， 通行能力扩容 35%，空域效率提升。

5.2 海南机场

转型国资、聚焦核心业务：公司完成重整后，成为海南国资最大市值上市公司， 从过去以房地产为主的业务转型为聚焦机场业务，从股东到发展战略的重新定位重构 海南机场的核心价值。三亚凤凰机场作为热门旅游目的地机场，高价值客源赋能机场 商业变现；除凤凰机场外，通过参过、租赁等方式布局美兰机场、日月广场等多个免 税流量通道，依托股东资源、发挥离岛免税优势。 疫后复苏强兑现：23Q1 公司实现利润 2.33 亿，盈利能力在机场上市公司中表现 亮眼。其中三亚凤凰机场创旅客吞吐量新高、疫后复苏预期强兑现；房地产业务去化 效果显著，23Q1 无新开工地产、销售业绩突出，毛利率达 50%。今年增量空间看，凤 凰机场国际候机楼改扩建已施工 70%，预计 6-7 月全面投产，将恢复国际和地区正班运行；规划中的 5000 ㎡新免税面积已招商完毕。

5.3 深圳机场

深中通道大幅提升通达性：建设中的深中通道东起点紧接深圳宝安机场、连接中 山市和广州南沙区，极大便利珠江口东西岸往来，实现深中同城化发展（通达时间缩 短至 30 分钟），货运物流成本将大幅降低。2022 年，宝安机场货邮吞吐量仅次于上 海浦东和广州白云、旅客吞吐量仅次于广州白云和重庆江北，均居第三位；预计 2024 年深中通道全线通车后，宝安机场的客、货辐射范围进一步扩大，发挥大湾区核心枢 纽功能。 第三跑道缓解运能紧张：深圳机场是全国最繁忙机场之一，疫情前产能利用已趋 上限。本月底，宝安机场 4F 级第三跑道填海工程陆域形成，2025 年投用后，将满足 年旅客吞吐量 8000 万、货邮吞吐量 260 万吨目标，有效缓解运能饱和。

5.4 美兰空港

自贸港第一大机场：作为出入海南岛最主要通道，美兰空港直接受益于海南自贸 港战略，定位为面向印太的国际航空枢纽。这一定位下，美兰空港受诸多政策利好： 航路在 2019 年已扩建基础上有望进一步扩宽；第七航权、免税航油等便利条件将吸 引国内外航司共建枢纽；2025 年自贸区封关后，机场的货运业务将迎来全新发展机 遇。海南岛作为热门旅游地，美兰机场过去常年超负荷运营，T2 航站楼 2021 年底投 产（短期客流容量 3500 万）、T3 改扩建预计 2023 提上议程（远期客流容量 6500 万 以上），较现有产能大幅扩容、客货吞吐量有望高速增长。 独具优势的非航业务收入：2019 年起，美兰空港非航收入贡献超 50%，疫情期间， 占比超过七成，成为主要盈利增长点。随 T2 投产，美兰机场 4 万平免税商业面积居 全国机场首位，垄断性的流量变现特征使美兰空港免税业务优势突出。与航空业务相 比，非航业务机场具有自主定价权，自贸港战略下客流高增可期，未来非航业务有望 量价齐升。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）